پروژه‌هاي ريلي بدون توجيه اقتصادي؛ مانعي براي توسعه ترانزيت است
گزارش‌هاي رسمي و غير رسمي از حوزه حمل و نقل كشور حكايت از آن دارد كه زيرساخت‌هاي كشور ظرفيت جابه‌جايي و ترانزيت تا سه برابر ميزان فعلي را دارند، اما مشكلات اساسي در گلوگاه‌هاي كريدوري، به‌ويژه در پايانه‌هاي ورودي و خروجي كشور و تخليه و بارگيري در بنادر، موجب محدوديت در بهره‌گيري از اين ظرفيت شده و براي رفع اين مشكلات، بايد سرمايه‌گذاري‌هاي ويژه‌اي انجام شود.
گزارش‌هاي رسمي و غير رسمي از حوزه حمل و نقل كشور حكايت از آن دارد كه زيرساخت‌هاي كشور ظرفيت جابه‌جايي و ترانزيت تا سه برابر ميزان فعلي را دارند، اما مشكلات اساسي در گلوگاه‌هاي كريدوري، به‌ويژه در پايانه‌هاي ورودي و خروجي كشور و تخليه و بارگيري در بنادر، موجب محدوديت در بهره‌گيري از اين ظرفيت شده و براي رفع اين مشكلات، بايد سرمايه‌گذاري‌هاي ويژه‌اي انجام شود. درهمين راستا مشاور سابق وزير راه و شهرسازي در امور زيربنايي پروژه‌هاي ريلي بدون توجيه اقتصادي را مانع توسعه ترانزيت دانست و بر لزوم رفع گلوگاه‌ها و سرمايه‌گذاري هدفمند در كريدورها تأكيد كرد. سيد حسين ميرشفيع در گفت‌وگو مهر با اشاره به ظرفيت‌هاي زيرساختي و ترانزيتي كشور اظهار كرد: افزايش استفاده از كريدورهاي ايران نه‌تنها براي اقتصاد كشور، بلكه از منظر امنيتي نيز اهميت بالايي دارد. كشورهاي شمالي ايران و مسيرهاي شرق به غرب مي‌توانند از اين ظرفيت استفاده كنند. نماينده و مشاور سابق وزير راه و شهرسازي در امور زيربنايي بيان كرد: با اين حال، به‌جاي سرمايه‌گذاري گسترده در توسعه كريدورها، ابتدا بايد گلوگاه‌هاي موجود را برطرف كنيم و روابط بين‌المللي خود را در اين حوزه تقويت كنيم. همچنين، نيازمند يك بازاريابي فعال در بخش حمل‌ونقل به‌صورت خصوصي هستيم، به‌گونه‌اي كه دولت فقط نقش پشتيبان را در اين فرآيند ايفا كند. اگر اين چارچوب اجرايي شود، مي‌توانيم بدون نياز به سرمايه‌گذاري‌هاي كلان، درآمد قابل‌توجهي از طريق ترانزيت كسب كنيم.
توقف طرح جامع حمل‌ونقل كشور
يرشفيع در ادامه در خصوص اينكه برخي از پروژه‌هاي ريلي كه توجيه اقتصادي ندارند، اظهار كرد: متأسفانه موضوع «طرح جامع حمل‌ونقل كشور» سال‌هاست كه در دست بررسي است، اما به دلايل مختلف اجراي آن متوقف مانده است. در حوزه راه‌آهن، مطالعات متعددي انجام شده و مشخص است كه در چه مسيرهايي بار و مسافر كافي وجود دارد. او ادامه داد: در دولت‌هاي مختلف، سياست‌هاي متفاوتي در اين زمينه اتخاذ شده است. به عنوان مثال، اتصال مراكز استان‌ها به شبكه ريلي يكي از اين سياست‌ها بوده كه برخي پروژه‌ها بدون داشتن بار و مسافر كافي اجرايي شده‌اند. البته توسعه شبكه ريلي بعد از انقلاب چشمگير بوده، به‌طوري كه طول شبكه سه برابر شده است. برخي از اين خطوط مانند راه‌آهن بافق - مشهد - بندرعباس، نقش كليدي در حمل‌ونقل ريلي كشور داشته، اما برخي ديگر به دليل عدم اتصال به مراكز بار، كارايي لازم را ندارند.
مشاور سابق وزير راه و شهرسازي افزود: با اين حال، برخي ديگر از پروژه‌ها در مرحله طراحي و توجيه اقتصادي با مشكلاتي روبرو بوده‌اند. به عنوان مثال، در طراحي برخي خطوط اعلام شده كه بارهاي معدني وجود دارد، ولي در عمل بسياري از خطوط فرعي كه براي اتصال معادن به شبكه ريلي لازم بودند، هنوز اجرا نشده است. به گفته ميرشفيع اين وضعيت موجب شده كه بخش‌هايي از شبكه ريلي كشور نتوانند بهره‌برداري اقتصادي كافي داشته باشند و هزينه‌هاي نگهداري آنها به يك چالش تبديل شده است. او بيان كرد: در دوران اخير، با فشارهاي اقتصادي و محدوديت‌هاي منابع اعتباري، بازنگري در پروژه‌هاي ريلي انجام شده است. اين بازنگري به‌ويژه به اين منظور بود كه پروژه‌هايي كه اولويت كمتري دارند، به‌طور موقت كنار گذاشته شوند و توجه منابع به پروژه‌هاي اولويت‌دار معطوف شود. ميرشفيع افزود: در حال حاضر، سازمان برنامه و بودجه، شركت راه‌آهن و وزارت راه، اولويت‌هاي اجرايي پروژه‌هاي ريلي را مشخص كرده‌اند تا منابع موجود تنها به پروژه‌هايي اختصاص يابد كه از اهميت بالايي برخوردارند.