شروط مزیتسازی با حملونقل ترکیبی
گروه راه و شهرسازی|
به باور بهمن عشقی، دبیرکل اتاق تهران و کارشناس حملونقل، موقعیت جغرافیایی ایران زمینه بسیار مناسبی برای توسعه حملونقل ترکیبی است، اما این توسعه شروط و الزاماتی دارد، از جمله مهمترین این شروط کاهش مداخلات دولت در اقتصاد و به ویژه حوزه حملونقل است.
وی با اشاره به پهناور بودن عرض ایران و گسترده بودن سواحل ایران هم در شمال و هم در جنوب به «تعادل» گفت: اینها خود یکی از مهمترین دلایل برای اهمیت حملونقل ترکیبی در کشور ماست.
عشقی تصریح کرد: نیاز ایران به حملونقل ترکیبی (multi modal) به این موضوع بستگی دارد که ما میخواهیم تا چه اندازه حملونقل در کشور ما بهرهور شود. به اندازهیی که بخواهیم حملونقل کشور را بهرهور (productive) کنیم، به حملونقل ترکیبی نیاز داریم اما اگر نخواهیم حملونقل را در کشور بهره ور کنیم باید به حملونقل در همین حدی که در حال حاضر وجود دارد اکتفا کنیم.
این کارشناس حملونقل تصریح کرد: اگر بخواهیم حملونقل را در کشور ارزان، سریع و اقتصادی کنیم و مزیت مان را در بخش حملونقل حفظ کنیم. در صورتی که بتوانیم مزیت مان را در بخش حملونقل حفظ کنیم، موفق میشویم مزیت مان را در بخش تولید کالا و خدمات نیز حفظ کنیم. زیرا افزایش نرخ حملونقل موجب مزیتزدایی در بخشهای مختلف مربوط به حملونقل میشود.
دبیرکل اتاق تهران افزود: وقتی نتوانیم کالاهای تولیدی خود را از محل تولید به محل مصرف ببریم تولیدشان دیگر معنا نخواهد داشت. همین موضوع مشخص میکند که ما در کشور تا چه اندازه به حملونقل ترکیبی (multi modal) نیاز داریم.
وی ادامه داد: ایران سواحل بسیار گستردهیی هم در شمال و هم در جنوب دارد و بخش عمدهیی از کالاهای مورد نیاز از طریق دریا وارد کشور میشود، در واقع ما مشکل توسعه بنادر را داریم، مشکل سرمایهگذاری در بنادر داریم. یعنی برای حفظ ظرفیت بارپذیری بنادر، باید بنادر را به سرعت تخلیه کنیم.
نقش حملونقل ترکیبی بسیار کارآمد است، به این معنا که اگر بتوانیم در بحث بنادر خشک درست فکر کنیم و پس کرانهها را نیز در محلهای مناسب ساماندهی کنیم، میتوانیم به سرعت کالاها را بنادر تخلیه کرده و آنها را به پسکرانه منتقل کنیم.
بهمن عشقی توضیح داد: در پس کرانهها نیز کالا را باید با استفاده از مدهای مختلف حملونقل جابهجا کنیم و حملونقل را چندوجهی کنیم به این شکل که در مسیرهایی که مزیتمان حمل انبوه است، کالایمان را با ریل از بندر منتقل کنیم و با یک خط مستقیم به بندر خشک برسانیم و بعد از آنجا با کامیون و با استفاده از جاده جابهجا کنیم. در نتیجه مسیری را که از بنادر از طریق جاده منتقل میکنیم به ریل تبدیل کنیم. طبیعتا این موضوع باعث میشود تا حملونقل ما هم به روزتر و هم ارزانتر شود و بنادر ما را سبک خواهد کرد و ضرورت توسعه بنادر ما را کاهش خواهد داد و میتوان از ظرفیت فعلی بنادر به بهترین نحو استفاده کرد.
عشقی تصریح کرد: اما حملونقل ترکیبی نوعی دانش و تکنولوژی بسیار بزرگ است که باید بتوانیم فناوری و دانش آن را به کشور وارد کنیم. در واقع باید تجربه کشورهای دیگر را در بخش حملونقل ترکیبی ببینیم و از آن درس بگیریم.
این کارشناس حملونقل در خصوص تاثیر کریدور شمال- جنوب روی کاهش یا افزایش استفاده از حملونقل ترکیبی نیز گفت: کریدور شمال- جنوب در واقع بیشتر بر موضوع ترانزیت تاثیر دارد. اهمیت ترانزیت و حمل و کالا به بیرون از مرزها بر همگان بسیار روشن است اما لازم است تا بیشتر به اهمیت ترانزیت و تاثیر آن هم روی حملونقل و هم روی اقتصاد کشور توجه کنیم.
بهمن عشقی تصریح کرد: وقتی زمان انطباقپذیری اسناد گمرک ما صدی یک ساعت است، دیگر ترانزیت معنا پیدا نمیکند.
وی افزود: به لحاظ سهولت تجارت فرامرزی در بین کشورها در کجا قرار گرفتهایم و رتبه ما در بین 180 کشور چندم است؟ که در واقع ما در بین کشورهای آخر این لیست هستیم. وقتی کالا در گمرک رسوب کرده و ماندگار میشود و سیستم چالاکی کافی نداشته باشد، نمیتوان کالاها را درست و به موقع جابهجا کرد. عقل سلیم حکم میکند که زیاد وارد موضوع ترانزیت
نشویم.
وی اظهار کرد: هر چقدر هم بگوییم کشور ما موقعیت استراتژیک و ژئواکونومیک بسیار خوبی دارد، اما وقتی دور کشور بسته است و اجازه نمیدهیم که کالا درست از کشور عبور کند، نمیتوانیم حجم ترانزیت کالا از کشورمان را افزایش دهیم. وی افزود: نکته دیگری که در این خصوص نباید فراموش کرد، این است که ما زیرساختهای مورد نیاز را نیز در کشور داریم اما شوربختانه به لحاظ سهولت تجارت فرامرزی در وضعیت خوبی نیستیم. اما اگر بتوانیم مانند بقیه دنیا تجارت فرامرزی را نیز گسترش دهیم و آداب نوین تجارت با دنیا را بیاموزیم، میتوانیم میزان ترانزیت کشور را نیز افزایش دهیم.
آداب الگوبرداری
این کارشناس حملونقل در خصوصی الگوبرداری از حملونقل ترکیبی مورد استفاده در اروپا نیز توضیح داد: بالاخره ما باید بتوانیم از روی دست یک آدم موفق بنویسیم. اما پیش از این الگوبرداری باید بتوانیم آداب مداد دست گرفتن را یاد بگیریم.
بهمن عشقی تصریح کرد: به عنوان مثال، شما در تعریف از یک لباس زیاد میگویید که فلان لباس بسیار زیباست اما از سوی دیگر این لباس علاوه بر زیبایی باید اندازه بدن شما نیز باشد. در مورد مقایسه حملونقل ترکیبی ایران و اروپا و الگوبرداری از شیوه استفاده از حملونقل ترکیبی در اروپا نیز باید گفت، اگر بخواهیم اروپا را در خصوص استفاده از حملونقل چندوجهی در نظر بگیریم، کشورهایی در مرکز و شمال اروپا که بنادر بزرگ دارند مانند بندر هامبورگ و روتردام از بنادر قابل توجه در اروپا هستند اما به نظر من جایگاه هلندیها و بلژیکیها جایگاه بسیار ممتازی است و ما حتما باید از تجربه این بنادر نیز استفاده
کنیم.
این کارشناس حملونقل تصریح کرد: در واقع ما باید بتوانیم دانشی که آنها در خصوص حمل و ترکیبی از آن استفاده میکنند را به کشور وارد کنیم تا بتوانیم از این کشورها الگوبرداری کرده و جایگاه خود را در خصوص استفاده از حملونقل ترکیبی بهبود بخشیم.
بهمن عشقی با اشاره به وضعیت زیربناهای داخل کشور گفت: خوشبختانه ما در کشور از لحاظ زیربنایی در بخشهای مختلف حملونقل (جادهای، ریلی و دریایی) در وضعیت خوبی قرار داریم اما به لحاظ رفتار سازمانی در وضعیت فاجعهیی قرار داریم.
وی ادامه داد: اگر ما بتوانیم رفتارمان را انطباق پذیر کنیم، خارجیها نه تنها در کشور ما سرمایهگذاری میکنند بلکه مباحث مربوط به زیرساخت را نیز حل خواهند کرد.
این کارشناس حملونقل تاکید کرد: تمامی اینها به شرطی است که این باور به در ما به وجود بیاید که ما نیز میتوانیم از آداب بینالمللی تبعیت کنیم. ما نمیتوانیم هر بار یک قانون تصویب کنیم و در فضای کسب و کار اخلال ایجاد کنیم و بعد بگوییم چرا دنیا در کشور ما سرمایهگذاری نمیکند.
وی افزود: زیرا در تمامی کشورهای دنیا حتی برخوردها در سرمایهگذاری تجاری نیز برخوردی علمی است. برخلاف ما آنها براساس قانون و واقعیت تصمیم میگیرد نه و با احساس؛ در واقع آنها با بالا و پایین کردن اعداد بر روی کاغذ تصمیم
میگیرند.
دبیرکل اتاق تهران تاکید کرد: بنابراین در اروپا الگوهای قابل انطباق وجود دارد و ما میتوانیم از تجربه آنها استفاده کنیم اما مهمتر از استفاده از تجربه اروپاییها این است که اجازه دهیم آداب ما آداب جهانی شود. بپذیریم که باید یاد
بگیریم.
بهمن عشقی ادامه داد: مثل بسیار بدی در کشور داریم و اگر این مثل توهم آمیز که میگوید هنر نزد ایرانیان است و بس را کنار بگذاریم، تازه میتوانیم دانش پذیر شده ودرست تصمیم بگیریم و از این طریق آهسته آهسته به دانش جهانی نزدیک شویم.
طرح جامع را چه کسی اجرا کند
دبیرکل اتاق تهران در خصوص نیاز کشور به یک طرح جامع در بخش حملونقل ترکیبی نیز گفت: صد البته که ما در کشور به طرح جامع احتیاج داریم اما من به عنوان یکی از اعضای اتاق بازرگانی و نه به عنوان یک کارشناس حملونقل، میگویم، اگر هزاران نوع طرح جامع نوشته شود و تمامی کتابخانهها هم از انواع مختلف طرحها پر شود، اما وقتی مداخلات در فضای کسب و کار بسیار زیاد است و نتوانیم سهمی برای بخش خصوصی در نظر بگیریم و باور این را نداریم که بخش خصوصی باید توسعه پیدا کنند؛ این طرحهای جامع را چه کسی باید اجرا کند؟
بهمن عشقی تاکید کرد: دولت بنا نیست کارآفرین باشند بلکه دولتها باید کارآفرین را تربیت کنند و در کنار آن در بخش خصوصی انگیزه ایجاد کند و موانع را از سر راه آنها بردارد.
وی افزود: بحث حملونقل یک داستان اقتصادی و اجتماعی پیچیده است که در یک عملیات به نام زنجیره لجستیک تعریف میشود و در آن عناصر مختلف برای کارا کردن سیستم با یکدیگر ارتباط دارند. وقتی در این زنجیره مرتب مداخلات دولتی وجود دارد و این زنجیره توسط این مانع تراشیها دایما از هم گسسته میشود، اما با وضعیت فعلی سازمانهای دولتی مانند سازمان گمرک و سازمان بنادر و... با هزاران طرح جامع هم نمیتوان کاری پیش برد.
بهمن عشقی تصریح کرد: وقتی سازمان بنادر دایما در حال کاهش سهم بخش خصوصی است چگونه میتوان طرح جامع را بدون مجری طراحی و تصویب کرد؟
عشقی افزود: اقتصاد در هراس از مداخلات دولت است وقتی دولت وارد میشود پیام بیثباتی و فساد را با خود میآورد که البته تاکید میکنم ربطی به دولت ایران ندارد و در تمامی دولتها به این شکل عمل میشود.
این کارشناس حملونقل تاکید کرد: در نهایت تا زمانی که دولتها میزان دخالت خود در بخشهای مختلف را کاهش ندهند و از فشاری که روی بخش خصوصی وارد میکنند نکاهند نمیتوان نه با یک بلکه با صد طرح جامع نیز به نتیجه رسید.