حلقه‌های مفقوده ساخت پل در تهران
گروه راه و شهرسازی | آزاده کاری|
نبود فرصت‌شناسی و مطالعه دقیق درباره پروژه‌های شهری یکی از اصلی‌ترین مشکلات در تهران است. این روزها اتوبان شهید گمنام میزبان پروژه حذف پل گیشا و ساخت یک زیرگذر جدید است، در حالی که کمتر از 10سال پیش به مدت 3سال این مسیر برای ساخت دو زیرگذر بسته شد که می‌توانست فرصت خوبی برای ساخت زیرگذر سوم نیز باشد.
بزرگراه شهید گمنام بزرگراهی شرقی-غربی است در مرکز تهران که انشعابی از بزرگراه جلال آل‌احمد است و از پل گیشا شروع شده و پس از زیرگذر امیرآباد و زیر‌گذربزرگراه کردستان به میدان گلها و در نهایت به میدان فاطمی ختم می‌شود.
در اواسط دهه 80 پروژه‌یی در این بزرگراه عملیاتی شد که تقاطع‌های هم سطح این مسیر را با خیابان کارگر شمالی و اتوبان کردستان را به تقاطع غیر هم سطح بدل می‌کرد. به عبارتی حجم ترافیک انبوهی که پشت چراغ قرمز این دو تقاطع به وجود می‌آمد، با ایجاد دو زیرگذر از بین می‌رفت.
ساخت این دو زیرگذر و یک پل روگذر به عنوان ورودی اتوبان کردستان آغاز شد و پس از مسدود شدن این مسیر در حدود 2 سال سر انجام در سال 91 افتتاح شد. در زمان‌های عادی مسیر خلوت و کم ترافیک بسیار مطلوب نظر رانندگان بود، اما در زمان پیک ترافیک، به دلیل باریک بودن پل گیشا حجم زیادی از خودرو در زیرگذرهای مذکور باقی می‌ماند و همان ترافیک قبل ایجاد می‌شد. به عبارتی با ساخت این دو زیرگذر تنها ترافیک کمی به جلو حرکت کرده بود و تغییری در اصل قضیه پیش نیامده بود.
اما از آذرماه 95 شهرداری تهران تصمیم گرفت تا زیرگذر سومی نیز ایجاد کند و با حذف پل روگذر گیشا تقاطع غیر هم سطح شهید گمنام با اتوبان چمران را به زیرگذر بدل سازد.
هر چند به گفته علیرضا جاوید، معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران عمر مفید بهره‌برداری پل گیشا تمام شده است و این پل در زمان ساخت نیز موقت بوده و قرار بوده طی یک پروژه عمرانی این پل حذف شود. البته فقط پل گیشا نیست که با تهران خداحافظی می‌کند و پل آزمایش در نوبت بعدی قرار دارد.
به گفته کارشناسان شهرداری، حذف پل گیشا مزایای بسیاری برای شهر و شهروندان دارد که عبارتند از بهبود دسترسی‌ها، یکسان‌سازی حرکت و انطباق با معابر، روان‌سازی حرکت خودروها از میدان فاطمی تا بزرگراه شیخ فضل‌الله نوری، دسترسی آسان به خیابان کوی نصر (گیشا) و کارگر جنوبی با ایجاد رمپ‌های خروجی جداگانه از داخل زیرگذر، کاهش آلودگی صوتی در محدوده دانشگاه و بیمارستان و ارتقای منظر شهری با حذف پل به‌ویژه برای ساکنان کوی نصر.
با وجود این مزایا، این سوال مطرح است که اساسا ساخت پل موقت با هزینه‌های بسیار بالا چه نفعی برای شهر دارد و آیا نمی‌شد از ابتدا طرحی را که اکنون در دست احداث است اجرا می‌کردند. از سوی دیگر بحث ایمنی این پل‌ها مطرح است هر چند به گفته اقبال شاکری رییس کمیته حمل و نقل شورای شهر در حال حاضر فقط پل گیشا و پل آزمایش حذف خواهند شد و دیگر پل‌های قدیمی تعمیر و مقاوم‌سازی می‌شوند اما شهروندان از ایمنی این پل‌ها مطمئن نیستند.
همایون نیکزاد، دکترای ترابری از دانشگاه پلی تکنیک شهر ناپل در گفت‌وگو با «تعادل» در خصوص ایمنی پل‌های تهران توضیحاتی ارائه داد و گفت: برخی پل‌های قدیمی در دوران قبل از انقلاب توسط کشورهای اروپایی از جمله بلژیک ساخته شده‌اند و به دلیل اینکه این کشورها زلزله‌خیز نیستند، بنابراین در آن زمان تدابیر ایمنی لازم برای مقاومت در برابر زلزله را برای آنها در نظر نگرفته‌اند. بنابراین نمی‌توان امیدوار بود که این پل‌ها در برابر زلزله مقاوم باشند.
وی ادامه داد: این پل‌ها مخصوصا پل‌های فلزی نیاز به بازدید مستمر و نگهداری دارند. گاه جوش‌های بدنه پل‌ها فرسوده شده یا ترک‌هایی دارند که دیده نمی‌شود و نیاز به تعمیر دارند. روکش این پل‌ها از مواد مخصوصی شبیه سنباده ساخته شده اما در بازسازی‌ها به دلیل نبود این مواد، روی آن آسفالت ریخته و آن را سنگین کرده‌اند که کار درستی نبوده اما چاره دیگری هم نداشته‌اند.
وی حذف پل‌های قدیمی تهران را بسیار مثبت ارزیایی کرد و گفت: علاوه بر مسائل ایمنی، شکل ظاهری این پل‌ها اصلا برای منظر شهری ساخته نشده بود و حذف آنها به زیبایی شهر نیز کمک می‌کند. معتقدم تصمیم شهرداری مبنی بر حذف پل‌های قدیمی تصمیم درستی است. یعنی بهتر است شهرداری تا آن جا که بودجه دارد در عوض ترمیم و مقاوم‌سازی پل‌ها آنها را حذف و به جای آن زیر گذر احداث کند.
نیکزاد در پاسخ به اینکه نگهداری پل‌ها شامل چه مواردی می‌شود، اظهار کرد: نگهداری پل‌ها بسته به جنس آن متفاوت است. پل‌های فلزی احتیاج به نگهداری بیشتری دارند. زنگ زدگی، استقامت نقاط جوش، آچارکشی پیچ و مهره‌ها و نیاز به تعویض روکش‌ها باید مورد بررسی قرارگیرد. این مراقبت‌ها در ابتدا هر 4 یا 5 سال و بعد از آن باید به شکل مستمر انجام شود و هر چه عمر پل بالاتر می‌رود این مراقبت‌ها نیز باید بیشتر شود.
همچنین عمر پل‌ها به تعداد وسایل نقلیه سنگین که از آن عبور می‌کند نیز بستگی دارد. در کشور ما چون بر رفت و آمد وسایل نقلیه از روی پل‌ها نظارتی صورت نمی‌گیرد و به خصوص در شهر تهران شاهد هستیم که کامیون‌ها با حمل بارهای سنگین که بیشتر از حد مجاز است، روی پل‌ها تردد می‌کنند. این‌بار غیرمجاز باعث می‌شود، پل‌ها زودتر خسته شده و عمر مفید آنها کاهش یابد. در صورتی که محل جوش این پل‌ها ترک بر دارد ممکن است با عبور یک وسیله نقلیه با بار سنگین، پل فرو ریزد.
وی با تاکید بر اینکه چندان به پل‌های فلزی به دلیل استحکام و زیبایی اعتقاد ندارم، تصریح کرد: البته برخی پل‌ها نیز باید حفظ شوند. برای مثال، احداث پل میرداماد که در جهت شمال –جنوبی کار اشتباهی بود ولی الان که در مسیر شرقی- غربی ساخته شده پل خوبی است و از نظر ترافیکی نیز مثمر ثمر است. روش پل‌سازی فلزی بیشتر در کشورهای امریکایی مورد استفاده قرار می‌گیرد و این کار را در راستای کمک به صنایع فلزی خودشان انجام می‌دهند و نباید بدون بررسی از دیگر کشورها دنباله روی کنیم. قطعا پل‌های بتونی به لحاظ ایمنی و ساختار از پل‌های فلزی بهترند. ضمن اینکه باید بحث زیبایی و منظر شهری را نیز در ساخت پل‌ها رعایت کرد. اینکه صرفا به دلیل ارزان بودن یک نوع پل به ساخت آن روی بیاوریم در آینده شهر را با مشکل مواجه می‌کند.
این کارشناس ارشد پل و سازه در خصوص ایمنی پل‌های بتونی مانند پل صدر نیز گفت: پل‌هایی که اخیرا ساخته شده‌اند، هر چند بتونی‌اند، اما از آن جا که گاهی روی پل‌ها نمک ریخته می‌شود، ممکن است نمک به داخل غلاف‌های پل نفوذ کند و باعث زنگ‌زدگی کابل‌ها شود. از آنجا که کابل‌ها شدیدا تحت فشار هستند، به مرور زمان پل می‌ترکد و یک فاجعه شهری رخ خواهد داد. البته اینها فقط احتمالات است و در صورت نگهداری مناسب هیچ اتفاقی پل‌ها را تهدید نمی‌کند. طراح این پل‌ها معتقد است چنانچه درز انبساط پل‌ها کم باشد، راحت‌تر می‌توان از روی آن عبور کرد، در حالی که باید نگهداری آن نیز چند برابر شود.
وی که یکی از طراحان اولیه پل صدر نیز بوده است، اظهار کرد: نقشه دیگری برای این پل طراحی کرده بود که به دلایل مختلف عملی نشد. به گفته این طراح سازه، در ساخت پروژه‌های بزرگ نظیر پل صدر که روزانه هزاران نفر از روی آن عبور می‌کنند باید المان‌های زیبایی شناختی را نیز مد نظر قرار داد. اما از آنجا که در ساخت این پروژه سرعت در اولویت قرار داشت، این مهم مورد غفلت قرار گرفت.
وی افزود: تا جایی که می‌دانم به دلیل امکانات پیمانکار که قرارگاه خاتم‌الانبیا بود، این پروژه به آنها داده شد و می‌شود و می‌توان گفت که شهرداری چاره‌یی جز سپردن این پروژه به این پیمانکار نداشت.
این کارشناس در پاسخ به اینکه آیا پل صدر در برابر زلزله مقاوم است یا خیر؟ تصریح کرد: همه سازه‌ها از جمله پل‌های درون شهری طبق ایین نامه زلزله ایران ساخته می‌شوند و این پل هم مشمول این آیین نامه است و مطمئنم بررسی‌های لازم در این زمینه انجام شده است. اما اساسا ساخت پل‌های زیرگذر بسیار ساده‌تر از پل‌ها هوایی است و حتی از ایمنی بیشتری برخوردار است.
نیکزاد در خصوص مزایای پل‌های زیرگذر نسبت به پل‌های رو گذر گفت: این پل‌ها به دلیل اینکه زیر زمین هستند آلودگی صوتی، هوا و آلودگی منظر ندارند. از سوی دیگر هنگام زلزله عملکرد بهتری داشته و خسارت کمتری وارد می‌کنند.
نیکزاد ادامه داد: در سیستم مدیریت شهری هوشمند دیگر پل‌سازی راهکار اول نیست و شهرهای ما باید به سمت شهر هوشمندسازی حرکت کنند. پل‌ها در ایران برای رفع مشکل ترافیکی یا دسترسی ایجاد می‌شوند. به نظر من شاید برای ایجاد دسترسی ساخت پل لازم باشد اما برای حل مشکل ترافیکی راه‌های بهتری نیز وجود دارد. برای این منظور می‌توان با هوشمندسازی جاده‌ها، یک‌طرفه کردن برخی معابر، ایجاد تغییر در کاربری‌های شهری و توزیع متوازن خدمات شهری، شناسایی و مطالعه نقاط جاذب شهری می‌توان برای آنها برنامه‌ریزی کرد و از ارائه راهکار‌های سریع و راحت اما با مشکلات فراوان خودداری کرد.
اقبال شاکری، رییس کمیته عمران شورای شهر نیز در گفت‌وگو با «تعادل» درباره حذف پل‌های قدیمی اظهار کرد: این پل‌ها حدود 30 تا 40 سال پیش ساخته شده‌اند و عمر مفید و کارایی ترافیکی خود را از دست داده‌اند. روکش‌های این پل‌ها نیز چندین بار تعمیر شده اما پیمانکاران به خوبی نتوانستد کار خود را در این خصوص انجام دهند و هزینه‌های زیادی متقبل شدند.
وی ادامه داد: بر اساس تحلیل ترافیکی که انجام شد به این نتیجه رسیدیم که زیرگذرها در کاهش ترافیک نقش موثر‌تری دارند. از سوی دیگر به لحاظ منظر شهری نیز پل‌های قدیمی چهره نازیبایی به شهر داده‌اند. به همین منظور با پل‌های محور جلال آل‌احمد شروع کردیم و حذف پل گیشا و آزمایش و تبدیل آن به زیرگذر تصویب شد. اما بقیه پل‌های تهران مقاوم‌سازی می‌شده و حذف نمی‌شوند.
چندی پیش معاون فنی و عمرانی شهرداری از پایان پروژه حذف و ساخت زیرگذر گیشا تاپایان نیمه سال جاری خبر داد. شاکری در پاسخ به اینکه آیا این پروژه در تاریخ یاد شده به بهره‌برداری می‌رسد یا خیر عنوان کرد: معمولا اتمام پروژه‌های عمرانی از زمان پیش‌بینی شده مقداری فراتر می‌رود که دلیل آن به مسائل مالی و بودجه بر می‌گردد. یعنی گاه بودجه به موقع تخصیص داده نمی‌شود و گاه نیز به دلیل وجود معارضان تاسیساتی و ملکی مشکلاتی به وجود می‌آید اما در نهایت با یکی دو ماه تاخیر این پروژه به اتمام می‌رسد و می‌توان گفت انجام کار با این فاصله زمانی قابل قبول است.
وی در پاسخ به اینکه گفته می‌شود شهرداری تلاش زیادی برای نگهداری از پل‌ها انجام نمی‌دهد، اظهار کرد: به نظرمن کسانی که این صحبت را مطرح کرده‌اند اطلاعات درستی ندارند. سامانه تعمیر و نگهداری پل‌ها یکی از سامانه‌هایی است که کمیته عمران شورا به همراه سازمان مشاور آن را مستقر کرده و به شکل هوشمند کار خود را انجام می‌دهد. برخی مواقع تداخل کارهای مختلفی که روی پل‌ها انجام می‌شود ممکن است این شائبه را به وجود آورد که کار نگهداری پل‌ها به خوبی انجام نمی‌شود اما اینگونه نیست. همواره تاکید داریم سازمان زیباسازی و خدمات شهری اقدام‌های خود روی پل‌ها از جمله بارهایی که روی پل حمل می‌شود و نیز اقدام‌های مربوط به زیبایی پل‌ها و اشراف خودروهایی که برای خدمات مستقر می‌کنند را با سامانه تعمیر ونگهداری پل‌ها هماهنگ کنند تا جلوی این شائبه‌ها گرفته شود.
پل طبقاتی صدر که حدود 4 سال از آغاز به کار آن می‌گذرد با وجود اینکه از پر افتخار‌ترین پروژه‌های شهرداری بود اما اکنون با انتقادهای زیادی مواجه است و برخی کارشناسان معتقدند این پل نه تنها به لحاظ منظر شهری بلکه از نظر ایمنی نیز با مشکل مواجه است.
این پل به طول 11 کیلومتر و به عنوان طولانی‌ترین رینگ بزرگراهی شمال تهران که شرق تهران را به غرب آن و تونل نیایش متصل می‌کند آذر 92 با هدف بهبود تردد و کاهش بار ترافیک منطقه شمال و شمال شرق تهران احداث شد. این درحالی است که اگر روزانه به ویژه در زمان اوج ترافیک گذری به محدوده اتوبان و پل صدر داشته باشید، با حجم بالای خودرو و ترافیک سنگین در این دو مسیر (پل طبقاتی) مواجه خواهید شد که نشانه ناکارآمدی پروژه در تحقق هدف اصلی آنکه همانا کاهش بار ترافیکی و تسهیل تردد خودروها در این مسیر بوده است.
دکتر علی خاکساری عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی و متخصص حوزه حمل و نقل شهری چندی پیش عنوان کرد که انتظاری که از این پروژه با صرف این هزینه می‌رفت تا این پل کارکرد اصلی خود که همان بهبود وضعیت ترافیکی شمال تهران است را داشته باشد برآورده نشد و این مساله به لحاظ علمی قابل پیش‌بینی بود.
خاکساری همچنین عنوان کرد که پروژه طبقاتی پل صدر 5 تا 10 سال آینده به دلیل نداشتن توجیه علمی و ناکارآمدی در بهبود ترافیک منطقه، تخریب خواهد شد که تخریب این مجموعه هزینه بسیار گزافی را به شهروندان و مدیریت شهری تهران تحمیل می‌کند.
اقبال شاکری درخصوص این اظهارنظر خاکساری تخریب پل صدر تا 10 سال دیگر گفت: بهترین کسی که می‌تواند در این زمینه پاسخگو باشد مشاور طراح پل است. قطعا این پل‌ها برای عمر مفید 50 سال طراحی می‌شوند و این موضوع با گفته این استاد دانشگاه در تضاد است. عمر مفید سازه‌های زیر بنایی از جمله پل‌ها و سد‌ها حدود تا 60 سال برآورد می‌شود و به نظر نمی‌آید این گفته صحیح باشد.
