مطالعه موردی طرح احداث فرودگاه در آمل

گروه راه و شهرسازی|

این گزارش با تاکید بر ضرورت انجام مطالعات امکان‌سنجی به منظور احداث فرودگاه‌ها در کشور به صورت موردی، پروژه ساخت فرودگاه شهر آمل را مورد بررسی قرار داده است، روزنامه تعادل از انتشار آرا و نظرات تخصصی مختلف و متنوع در این خصوص به منظور تقویت فضای کارشناسی استقبال می‌کند.

پیش از ساخت فرودگاه جدید، باید مطالعات امکان سنجی صورت گیرد، ‌سپس نسبت به ساخت فرودگاه اقدام شود. در ایران علاوه بر 5 فرودگاهی که نیمه کاره رها شده‌اند طرح‌هایی برای ساخت فرودگاه‌های جدید در برخی شهرها ارائه می‌شود که این طرح‌ها گاهی با مخالفت‌های گسترده‌یی از سوی ساکنان شهر و فعالان صنعت فرودگاهی مواجه می‌شود. یکی از این طرح‌ها، ساخت فرودگاه در شهر آمل است که علاوه بر وجود مخالفت‌های گسترده، کارشناسان بسیاری را هم دست به قلم کرد تا با نگارش گزارش‌هایی فنی، مانع از ساخت این فرودگاه شوند.

کاپیتان عین‌الله اردشیری یکی از خلبانان با سابقه کشور، از جمله پژوهشگرانی است که مطالعه‌یی موردی درباره اما و اگرهای ساخت فرودگاه آمل انجام و نتایج این مطالعه را در اختیار روزنامه تعادل قرارداده است. در این گزارش به موانع و مشکلات موجود برای ساخت این فرودگاه آمل اشاره شده است که مهم‌ترین آنها وجود پوشش گیاهی ارزشمند در این منطقه، نزدیکی به ساحل دریا و نبود شرایط هوایی مناسب است.

1) زمین انتخاب شده به مساحت 410 هکتار در منطقه جنگلی و کوهستانی معروف به گاودره درست در جهت جنوب فریدون کنار به فاصله 19 مایل (35 کیلومتر) از کرانه دریای مازندران و در شمال شرق قله 5 هزار 671 متری دماوند و‌ با فاصله 32 مایلی (59کیلومتری) از آن و همچنین‌ در شمال شرق فرودگاه مهرآباد به فاصله مستقیم 72 مایلی (133 کیلومتر) واقع است.

موقعیت زمین 10.5 مایلی جنوب شرق آمل و 13 مایلی جنوب غرب آمل است و از لبه دایره 30 مایلی محدوده کنترل فضای فرودگاه ساری (CTR) هم، 5 مایل فاصله دارد. در نیم دایره جنوبی از فرودگاه، بلندی ارتفاعات با شعاع 5 مایل، 2500 فوت و با شعاع 10 مایل 6500 فوت هستند که ایجاب می‌کند گردش‌ها در نیم دایره شمالی فرودگاه و یکطرفه انجام شوند.

 نقطه مشترک در راه هوایی ساری- مهرآباد (LABET) که 138 مایل تا مهرآباد فاصله دارد، در 30 مایلی از فرودگاه ساری و 28 مایلی از فرودگاه آمل تا مهرآباد، 166 مایل است.

2) تعریف و معرفی موقعیت زمین و قلمداد کردن آن تحت عنوان دشت ناصحیح بوده و وانمود‌سازی برای احراز مقبولیت و کسب حمایت است زیرا که محل آن در نقشه‌های هوانوردی در میان کوه‌های جنگلی البرز در ارتفاع 500 الی 1000 فوت (CONTOURS) قراردارد درحالی که ارتفاع دشت‌های منطقه 60 الی 80 فوت بوده و پایین‌تر از سطح دریاهای آزاد است (ارتفاع شهربابل 80 فوت است) بطورکلی ارتفاعات انتهایی و بلندی‌های پایین کو‌ه‌ها را به هیچ‌وجه دشت نمی‌گویند حتی اگر بخش مسطحی هم داشته باشد. بنا به تعریف دره که به زمین پست بین کوه‌ها اطلاق می‌شود با به کارگیری کلمه دشت نمی‌توان اصل عنوان گاودره را به گاو دشت تبدیل و آن را القا نمود.

3) مکاتبات مربوط به احداث فرودگاه مورد نظر پر از اظهارات مبهم و ناصحیح هستند از آن جمله وجود و لزوم احداث فرودگاه آمل و تاسیس آن به عنوان فرودگاه معین فرودگاه‌های تهران است به گونه‌یی که قرار است تاسیس این فرودگاه درراستای رفع کاستی‌ها و مشکلات عملیاتی پروازهای فرودگاه‌های تهران باشد و بخشی از هدف، الزام و سودمندی در اجرای طرح مذکور نجات فرودگاه‌های تهران و معضلات آن است و فرودگاه آمل ناجی آنها تلقی می‌شود.

اولا در تاریخ هواپیمایی جهان، ‌فرودگاهی تحت عنوان فرودگاه معین یا AUXILIARY وجود نداشته و ندارد و کلمه یاد شده به معنی کمک، معاون و یار یک عنوان ساختگی غیرتخصصی و عوام فریبانه جهت کسب مقبولیت و مشروعیت برای این طرح است.

ثانیا غیر از فرودگاه‌های مبدا و مقصد فقط یک فرودگاه دیگر وجود دارد که آن را هم فرودگاه ALTERNATE می‌گویند به معنی فرودگاه (دیگر، ‌دیگری و ثانوی) که در ایران با عنوان رسمی فرودگاه احتیاطی شناخته می‌شود، بدین معنی که درصورت عدم امکان نشستن در مقصد به دلیل بدی هواپیما، در این فرودگاه که از قبل مشخص شده پرواز به زمین می‌نشیند.

 فرودگاه آمل در داخل منطقه کوه‌های جنگلی به فاصله 35 کیلومتر ازساحل قراردارد و بدترین فرودگاه شمال کشور و حتی تمام کشور از نظر پدیده‌های جوی نامناسب است که حتی به عنوان فرودگاه ALTERNATE برای پروازهای شمال کشور هم آخرین انتخاب خواهد بود و پروازهای انجام شده در جنوب کوه‌های البرز درصورت استطاعت کامل فرودگاه آمل باز هم آن را به عنوان فرودگاه احتیاطی برنامه‌ریزی نمی‌کنند.

درواقع زمانی که هوای فرودگاه‌های تهران نامناسب باشد، پیش‌تر از آن هوای فرودگاه‌های شمالی کشور نامناسب می‌شود ضمن اینکه فرودگاه آمل ابتدا باید در شرایط همتراز با فرودگاه‌های تهران باشد تا به عنوان فرودگاه احتیاطی هواپیماهای هم رده آنها را پذیرش کند.

جهت بهره‌برداری احتیاطی برای پروازهای خارجی فرودگاه‌های آمل باید شرایط فرودگاهی ENTRY با تمام ملزومات مفصل آن را داشته باشد، برای بهره‌برداری از فرودگاه احتیاطی در پروازهای داخلی طول مسیر آن از فرودگاه‌های تهران باید 100 مایل و برای پروازهای خارجی 200 مایل باشد تا شرایط جوی متفاوت در آن قابل تصور باشد.

فاصله هوایی مستقیم فرودگاه آمل تا مهرآباد 72 مایل است و فرودگاه احتیاطی برای فرودگاه‌های تهران فرودگاه بزرگ و هم شأن اصفهان و در مرحله دوم شیراز است که از تمام شرایط و تجهیزات و امکانات پروازهای داخلی و خارجی برخوردار هستند و فرودگاه آمل تا 50 سال آینده هم دارای چنین امکاناتی نخواهد بود و اگر هم باشد صلاحیت فرودگاه‌های احتیاطی تهران را ندارد.

4) زمین مورد نظر برای ساخت فرودگاه پوشیده از صدها هزار نوع بوته درختچه‌های جنگلی خاص کهن و زیباست که هم‌اکنون بخشی از جنگل‌های مازندران محسوب می‌شود و با درخت‌هایی در شکل و شمایل بریدنی و فروختنی پوشیده نشده است و تذکر و تاکید در مکاتبات مبنی بر اینکه زمین انتخابی فاقد حتی یک اصله درخت است نوعی تبری جستن از خطاست و باعث تاسف است که مقامات عامل و ناظر در این برنامه اراضی جنگلی و طبیعت زیبا و محیط نباتی سرسبز هزاران سالی گاودره را زمین سوخته و کویری فاقد ارزش زیست محیطی رها شده می‌پندارد و توجیه می‌نماید که حتما باید توسط کسانی تصاحب شود.

5) در صورت احداث فرودگاه در منطقه گاودره محیط زیست گیاهی و جنگلی پیرامون آسیب تدریجی خواهد دید به ویژه آنکه شرایط جغرافیایی منطقه استعداد طبیعی و علمی بارزی در بروز وارونگی درجه حرارت هوا (INVERSION) در اغلب اوقات و حبس سرب و دود سوخت هواپیماها در زیرلایه به مدت طولانی را دارد.

با جریان یافتن هوای گرم سطوح بالاتر از کوه‌های صخره‌یی و غیرجنگلی البرز نسبت به زمین سرد مناطق جنگلی (مخصوصا تحت تاثیر جریان هوای اطراف قله دماوند) وارونگی سطح پایین زیر 6500 فوت به وجود می‌آید و در شرایط محیطی منطقه که از بخار آب اشباع شده با تشکیل پدیده‌های مه و ذرات معلق در فضا، دود و غبار و وجود ابرهای ارتفاع پایین استراتوکوموس و استراتوس همراه با باران بسیار ریز (DRIZZLE) و برف ریز دانه در زیر سطح (INVERSION) و پایداری طولانی مدت آن کاهش مقدار دید افقی در منطقه فرودگاه و تعطیلی پروازها را موجب می‌شود که نتیجه کارآیی فرودگاه را (USERBILITY FACTOR) در حد غیر قابلی کاهش می‌یابد.

شدت و طول مدت ماندگاری پدیده وارونگی هوا و مقدار دید بسیار کم، منجر به توقف ورود و خروج هواپیماها در فرودگاه‌های ساحلی و دورتر از جنگل‌های کوهستانی مازندران، کمتر دامنگیر و خسارت بار است.

6) مشکل اساسی دیگر، زمین سخت زهکشی (DRAINAGE) سطوح مختلف فرودگاه و کارآمدی لازم جاده‌های ارتباطی آن در مقابل بارش احتمالی باران و گودال‌های آب گرفته در منطقه است زیرا چندین رشته جویبار که در نهایت خوش رود بابل را تشکیل می‌دهند و از دامنه‌های کوه‌های سیاه پل و منطقه سنگ چال سرازیر می‌شوند می‌توانند منطقه فرودگاه را پس از تسطیح و تغییر شکل طبیعی زمین در معرض سیلاب قراردهند.

7) زمین پیش‌بینی شده برای فرودگاه با مختصات جغرافیایی04 e 31 052 - 20 2236 در داخل فضای پروازی احتیاط ol(c)-79 و در حاشیه شمالی آن قرار دارد که حاکمیت اجرایی و اقتدار آن از طلوع تا غروب خورشید از سطح زمین تا ارتفاع 20 هزار فوت نافذ است، فضای مذکور به مانورها و پروازهای تمرینی هواپیماهای نیروی هوایی در شمال شرق کوه دماوند تعلق دارد که در مواردی می‌تواند فعالیت را به تعطیلی بکشاند. اگر از اساس هم تاسیس فرودگاه آمل در داخل فضای مورد بحث به صدور اجازه بدوی از سوی نیروی هوایی از طریق کمیته فضای کشور منوط است که به اهمیت فعالیت‌های عملیاتی پایگاه یکم مهرآباد در فضای یاد شده و اولویت‌ها و شرایط مقتضی و حاکم بستگی دارد، توضیح دقیق‌تر در این خصوص این است که فضای کنترل ترافیک فرودگاه به هر شعاعی که از مرکز فرودگاه مقرر شود بیش از نیمی از مساحت دایره آن (CTR) در داخل C-79 قرار می‌گیرد.

توصیف واضح‌تر اینکه نصف مساحت فضای CTR مقررشده برای هر یک از فرودگاه‌های رامسر و نوشهر 2154 کیلومتر مربع (46.4 * 46.4 کیلومتر) و برای فرودگاه ساری 4846 کیلومتر مربع (69.6 *69.6 کیلومتر) است.

محل احداث فرودگاه مورد نظر حتی با برقراری منطقه ترافیک هوایی (ATZ) AERODROME TRAFFIC ZONE به شعاع 5 مایل و از سطح زمین تا هر ارتفاعی که تعیین شود در داخل منطقه احتیاط شماره 79 قرار دارد.

8) برای احداث یک فرودگاه جدید در آغاز باید هدف از تاسیس، طرح جامع سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی آن تهیه شود و در آن موارد ضروری بسیاری مانند مسیرهای پروازی (NTL/ INTL) نوع ترافیک (VFR/ IER) و از جمله ارتفاع محل، آمار و اطلاعات هواشناسی سالیان پیش محل احداث، رده و ظرفیت یا نوع بزرگ‌ترین هواپیمای مورد بهره‌برداری مشخص باشد تا بررسی کارشناسی با در نظرگرفتن کیفیت، موقعیت زمین، منطقه و نوع فعالیت بتواند درباره جهت، طول، عرض باند و وسعت پارکینگ (APRON) و ترمینال و غیره و در نهایت درباره صلاحیت، کفایت و کمیت زمین فرودگاه قضاوت کنند و از آنجایی که برای فرودگاه زمینی به وسعت 410 هکتار در نظر گرفته شده است گمراهی و شک و شبهه ایجاد می‌کند که برای چه منظوری چنین وسعتی از زمین‌های جنگلی کشور در اختیار گرفته می‌شود در صورتی که شرایط منطقه و منافع عمومی، AIRPORT PERFORMANCE به هیچ‌وجه اجازه ساخت چنین فرودگاه بزرگ و گران قیمت و بیهوده‌یی را نمی‌دهد.

مساحت زمین فرودگاه مرکز استان (ساری) با طول و عرض باند (2650*45 متر) فقط 135 هکتار است (2700*500 متر) که به اندازه ثلث زمین مقرر برای فرودگاه آمل است و مساحت تاسیسات فرودگاه بزرگ کیش با ارتفاع 31 متر و حرارت 37.5 درجه 375 هکتار (4305*830) و فرودگاه وسیع مشهد با ارتفاع 995متر و حرارت 34.1 درجه، 336 هکتار (4800*700 متر) است بدین معنی که فرودگاه آمل حتی با مزیت ارتفاع 200 متر و حرارت 13 درجه فرودگاهی به وسعت

410 هکتار، وسیع‌تر از هردوی آنها خواهد بود.

البته حتی ساخت 12 کیلومتر حصار دور آن هم (BORDER FENCING) کار ساده‌یی نیست، ضمن اینکه اگر بنا باشد فرودگاهی در حد و اندازه فرودگاه کیش با داشتن یک باند و طول باندی در حدود 152 متر طولانی‌تر از باند کیش برای نشست و برخاست بزرگ‌ترین هواپیماها ساخته شود زمین مورد نیاز 200 هکتار خواهد بود (4000*500) بنابر این علت تصرف 210 هکتار اضافی تحت پوشش زمین برای ساخت فرودگاه نامعلوم است.

9) ظرفیت ارائه و تامین خدمات ترابری هوایی و رفت و آمد هواپیما به نسبت استان کوچک مازندران از طریق فرودگاه‌های ساری، نوشهر و رامسر بیشتر از حد نیاز و تراکم مسافر است.

توان ترابری هوایی آن در مقایسه با سایر استان‌های کشور در سطح بالایی قرار دارد در شرایطی که اغلب استان‌های وسیع کشور دارای فقط یک فرودگاه مرکزی هستند و راه آهن یا حتی جاده‌های ارتباطی مناسبی هم ندارند احداث این فرودگاه گران قیمت و پرخرج در استان مازندران منطقی به نظر نمی‌رسد و از نظر رعایت عدالت اجتماعی توجیهی ندارد.

 به نظر می‌رسد، راه‌اندازی پرواز رفت و برگشت روزانه (SHUTTLE) در مسیر بین فرودگاه‌های رامسر، نوشهر، محمود آباد، بیشه کلا، بابلسر و حتی با 2 فروند هواپیمای دو موتوره کوچک ارزان قیمت با ظرفیت کمتر از 10 نفر، در قالب عملیات GENERAL AUIATION در ارتفاع پایین برای دسترسی‌های روان و فوری راه نزدیک در استان، اولویت اولیه و ضرورتی قابل توجیه در تسهیل تردد و ایجاد ارتباط رضایتبخش با بهره‌برداری بهینه از امکانات فرودگاهی موجود در داخل استان است.

10) در انتخاب زمین برای احداث یک فرودگاه غیر از موقعیت زمین باید کیفیت سطح آن هم از جنبه‌های مختلف مورد بررسی و تصویب قرار بگیرد.

برحسب ظواهر و شواهد زمین مورد نظر چه بهنگام ساخت فرودگاه و چه در سال‌های متعاقب احداث و زمان بهره‌برداری از فرودگاه خسارت بارترین شرایط ممکن را دارد زیرا حذف بوته درختچه‌های بسیار انبوه کهنسال موجود، بسته به عمق نفوذ ریشه‌های آنها در ابتدا معضل کنده کاری‌های عمیق چند متری زمین را تحمیل می‌کند و پس از آن هم استفاده از علفکش قوی ضد ریشه مانند مالایتون گرانقیمت با نرخ چند صد دلار برای هر لیتر در حجم و وسعت شبه آبیاری به گستردگی کل زمین ضرورت دارد (به علت پوشیدگی یکسره زمین به صورت مفروش و بطور فشرده و تنگاتنگ با بوته درختچه‌های موصوف) تا با متلاشی شدن بافت و نسوج ریشه‌های مانده در عمق از رشد و نمو مجد آنها در اثر رطوبت و نفوذ در BASE و SUB BASE و سردرآوردن از رویه سطوح مختلف حرکت هواپیماها (APRON، TAXIWAY، RUNWAY) جلوگیری قطعی شده باشد و گرنه کاملا و به سرعت غیرقابل استفاده خواهد شد.

 بررسی علمی گیاه‌شناسی و تخصصی ماهیت ریشه‌ها و برآورد هزینه حذف و مبارزه مکفی و قاطع و موثر علیه آنها اقدامی ساده و بدون عیب نخواهد بود و به تنهایی می‌تواند صلاحیت و مقبولیت احداث فرودگاه مقرر را از نظر الزام هزینه‌های سرسام آور غیرمتعارف و مضرات و معضلات متصوره آتی مردود و منتفی سازد.