زمان توقف تونل‌سازی فرا رسیده است
گروه راه و شهر‌سازی| آزاده کاری|
طی سال‌های گذشته شهر تهران تغییرات زیادی به خود دیده است. برج‌های بلندمرتبه، اتوبان دو طبقه، پارک‌ها و فضاهای سبز و تونل‌هایی که گوشه کنار این کلان‌شهر را به یکدیگر متصل می‌کند، نمونه‌یی از این تغییرات است. ساخت تونل یکی از مواردی است که شهردار سابق تهران و یارانش همواره از آن به عنوان پروژه‌های مهم و تاثیرگذار خود یاد می‌کنند. تونل رسالت، توحید، غزه و دیگر تونل‌های شهر در زمان مدیریت قالیباف بر شهر ساخته شد. هر چند ساخت این تونل‌ها چهره شهر را به سمت شهر لوکس تغییر داد، اما سوال این است که آیا ساخت این تونل‌ها توانسته در حمل‌ونقل شهر و کاهش ترافیک تاثیرگذار باشد. انتقاد دیگری که به این تونل‌ها وارد است عدم انجام مطالعات کارشناسی در ساخت آنهاست. به گفته محمد مهدی تندگویان، عضو سابق شورای شهر سالانه 10 تا 12 میلیارد تومان هزینه آب‌بندی تونل توحید می‌شود. تونل امیرکبیر نیز که به تازگی افتتاح شده مشکلاتی دارد که باعث شده در تمام روز مورد استفاده قرار نگیرد. البته به نظر می‌رسد تونل امیرکبیر که شمال شرق تهران را به منطقه بازار متصل می‌کند، بیشتر برای رفاه حال طبقه مرفه و بازاری شهر ساخته شده است تا راحت بتوانند با استفاده از خودروهای مدل بالای خود به محل کارشان برسند. باقی شهروندان نیز برای خرید با مترو خودشان را به بازار در قلب شهر تهران می‌رسانند.
به گفته بسیاری از کارشناسان، اقدام‌های محمدباقر قالیباف برای لوکس کردن شهر تهران بوده است، شاید این امر در کوتاه‌مدت رضایت شهروندان را در پی داشته باشد اما قطعا در درازمدت هزینه نگهداشت آن دردسرساز خواهد شد.
هر چند تندگویان مدعی است که تونل امیرکبیر به دلیل مشکلات فنی و عمرانی بدون بهره‌برداری رها شده است، اما اقبال شاکری، عضو کمیسیون حمل‌ونقل شورای چهارم نظر دیگری در این باره دارد. وی در گفت‌وگو با «تعادل» اظهار کرد: اکنون بخشی از این تونل به بهره‌برداری رسیده و از آن استفاده می‌شود. بخش دیگری از تونل هم فقط برای تردد خودروهای امدادی باز می‌شود که ورودی آن داخل بزرگراه امام علی(ع) قرار دارد.
به گفته روابط عمومی معاونت فنی و عمرانی شهرداری مسیر تونل امیرکبیر حدود سه کیلومتر است و دسترسی‌های شمالی و جنوبی بزرگراه امام علی(ع) را برقرار می‌کند. در حقیقت خروج از بازار یکی از مشکلاتی بود که در این منطقه وجود داشت و با ساخت این تونل دسترسی مناسب برای خروج از بازار فراهم شده است. در صورتی که شهروندان با سرعت مطمئنه حرکت کنند، طی چهار دقیقه می‌توانند به سمت شمال، جنوب و شرق تهران ادامه مسیر دهند. مسیر شمالی این تونل اکنون باز است و از آن استفاده می‌شود اما بهره‌برداری از مسیر جنوبی منوط به باز شدن خیابان کرمان است.
ساخت 50 کیلومتر تونل در 2 سال
قالیباف در آخرین مصاحبه‌های خود در سمت شهردار تهران مدعی شد که پروژه‌یی داشته که براساس آن با ساخت مترو تهران – شمال نیم ساعته تهران را به شمال متصل می‌کرد. هر چند این ادعا برخی واکنش‌ها را در فضای مجازی به دنبال داشت اما همایون نیکزاد، دکترای راه و ترابری در گفت‌وگو با «تعادل» ادعای قالیباف مبنی بر ساخت مترو نیم‌ساعته تهران – شمال را دور از ذهن ندانست و اظهار داشت: نزدیکی تهران به شمال انجام این کار را ممکن می‌سازد.
وی در پاسخ به اینکه آزادراه تهران شمال بعد از گذشت بیش از دو دهه هنوز به سرانجام نرسیده است، ساخت تونل تا شمال چقدر زمان می‌برد، گفت: قصه بزرگراه تهران - شمال کمی پیچیده است و نمی‌توان آن را به پروژه‌های مشابه تعمیم داد. در کشورهای دیگر متوسط زمان ساخت یک پروژه را تعیین کرده و براساس آن قضاوت می‌کنند. اما در کشور ما شرایط به گونه‌یی است که نمی‌توان در این موارد قضاوتی انجام داد. موارد متعددی وجود دارند که ارتباط منطقی با پروژه ندارند اما در عمل می‌توانند مانع‌تراشی کنند.
وی ادامه داد: برای مثال متوسط زمانی که ساخت یک تونل 50 کیلومتری نیاز دارد، 2 سال تخمین زده می‌شود و هزینه‌های آن نیز بیشتر از هزینه بزرگراه نمی‌شود. ساخت تونل چندان پر هزینه نیست اما دستگاه‌های تهویه به خصوص در مسیرهای طولانی ساخت تونل را پر هزینه می‌کند. البته تونل‌هایی که قطار برقی دارند نیاز چندانی به دستگاه‌های تهویه ندارند و ساخت آنها کمی ارزان‌تر است.
هزینه 3 برابری تونل توحید
محمدمهدی تندگویان، عضو شورای چهارم شهر تهران پیش از این در گفت‌وگو با «تعادل» اعلام کرده بود که سالانه 12 میلیارد تومان صرف آب‌بندی تونل توحید می‌شود. نیکزاد با اشاره به تونل‌های داخل شهری که درسال‌های اخیر ساخته شده‌اند، در واکنش به این مساله توضیح داد: در شهرهایی مانند تهران که مشکل آب‌های زیرزمینی دارند، برای ساخت پروژه‌های اینچنینی وارد عمق نمی‌شوند و در صورت ورود به عمق زیاد تمهیدات لازم را در نظر می‌گیرند. وی توضیحات بیشتری در خصوص تونل توحید ارائه داد و تصریح کرد: متاسفانه مطالعات خاصی در مورد تونل توحید صورت نگرفته و هزینه‌های آن نیز 3 برابر استاندارد جهانی است. تا وقتی که آب‌های زیر زمینی وجود دارد آب‌بندی تونل معنا ندارد و هرسال فقط یک هزینه‌یی صرف انجام این کار می‌شود و تا زمانی که تونل کار می‌کند باید این کار تکرار شود. در صورتی که مطالعه درستی قبل از احداث تونل انجام می‌شد این مشکلات نیز به وجود نمی‌آمد. هزینه آب‌بندی نیز بسیار بالاست. در واقع یکی از مشکلات شهرداری عدم استفاده از نظرات کارشناسان و متخصصان در اجرای پروژه‌هاست.
وی افزود: تونل توحید در زمینه تهویه 9 مشکل اساسی داشت که در نامه‌یی آنها را به مسوولان پروژه ارجاع دادم و برخی از آن بر طرف شد. نامه‌یی که سال 93 به مسوولان اجرایی تونل توحید نوشتم چند سرفصل دارد. ابتدا اینکه پروفیل طولی تونل به دلیل عبور از از زیر خط مترو بسیار پایین رفته و به همین دلیل از نظر تهویه هوا در طول با مشکل مواجه است. زیرا تهویه طولی معمولا در طول‌های زیاد انجام نمی‌شود. در واقع طول تونل برای تهویه بسیار زیاد است. از سوی دیگر قوس عمودی تونل باعث می‌شود تا تهویه طولی به خوبی انجام نشود. زیرا مانعی پیش روی آن قرار دارد. قطعات پیش‌ساخته هم باعث شده تا مسیر هوا زبر شده و هوا نیز به درستی حرکت نمی‌کند. علاوه بر اینکه تهویه هوا در طول خوب انجام نمی‌شود، با وسایل نقلیه ما همخوانی ندارد و اگر خدای ناکرده مشکلی پیش بیاید تبعات بسیار بدی خواهد داشت. وی توضیح داد: تهویه طولی بدین معناست که سیستم تهویه یک جریان طولی در سرتاسر تونل ایجاد می‌کند. در این سیستم هوای تمیز از دهانه ورودی تونل وارد شده و به تدریج براثر انتشار مواد آلاینده توسط وسایل نقلیه آلوده می‌شود. هوای آلوده که در خروجی تونل بیشترین درصد آلودگی را دارد از دریچه‌های خروجی خارج می‌شود. جریان هوا در این سیستم به وسیله فن‌های جریان محوری که جت‌فن نامیده می‌شوند صورت می‌گیرد این سیستم نسبت به بقیه سیستم‌ها ارزان‌تر بوده و قابلیت نصب آسان و راحت‌تری نیز دارد.
چندی پیش فیلمی در شبکه‌های مجازی پخش شد که در آن یک موتورسوار هنگام عبور از مسیر تونل بی‌هوش شده و تصادف سنگینی می‌کند. بیهوشی وی به دلیل استنشاق هوای بسیار آلوده تونل بود بنابراین چند وقت پیش عبور موتورسیکلت‌ها از داخل تونل را ممنوع کردند. نیکزاد ادامه داد: باید هر چه زودتر اصلاح تهویه تونل توحید مورد رسیدگی قرار بگیرد زیرا با جان شهروندان در ارتباط است و هزینه چندانی هم ندارد و فکر می‌کنم با 20 میلیارد تومان بتوان این کار را انجام داد. وی ادامه داد: وقتی آب فاضلاب وارد زمین می‌شود در ماسه‌ها حرکت کرده و در نتیجه آب آلوده‌یی در زیر زمین داریم که خورندگی زیادی دارند. تا جایی که می‌دانم تمهیدات لازم برای عدم نفوذ آب‌های زیرزمینی و فاضلاب به این تونل در نظر گرفته نشده است و سعی شده تا با تزریق بتن جلوی نفوذ فاضلاب را بگیرند. اگر ایزولاسیون مناسب استفاده می‌کردند این مشکلات به وجود نمی‌آمد. وی افزود: از سوی دیگر بین دو تونل رفت و برگشت کمی باز بود که مشکلاتی را به دنبال داشت اما خوشبختانه این مورد تصحیح شد.
نیکزاد با بیان اینکه در ساخت تونل‌ها و پروژه‌هایی از این دست باید مطالعات دقیق انجام شود، تصریح کرد: چنانچه مطالعات به درستی انجام شود قطعا منجر به صرفه‌جویی در هزینه‌ها نیز می‌شود.
اشتباه‌های زیاد در مورد تونل‌ها
وی ادامه داد: 90درصد مسیر مترو تهران و ایستگاه‌ها از نظر عمق و شیب اشتباه است. درباره تونل‌ها ما اشتباهات زیادی مرتکب شده‌ایم و در برخی جاها که از تجربیات فرانسوی‌ها استفاده کردیم، آنها نیز ما را گمراه کردند. ایرانی‌ها در تونل‌سازی تجربیات زیادی دارند و در این زمینه چندان نیازمند تجربه کشورهای دیگر نیستیم. در واقع کشورهایی که زمین‌های سنگی دارند، مانند فرانسه، آلمان و ایتالیا در تونل‌سازی بسیار قوی هستند. اکنون تکنولوژی تونل‌سازی بسیار متحول شده و با دستگاه‌های جدید می‌توان 20 متر در روز حفاری کرد. در کشور ما نیز از این دستگاه‌ها استفاده می‌شود، وزارت نیرو چند دستگاه حفاری وارد کرده است.
به گفته وی، ساخت تونل‌ها می‌تواند در بسیاری از نقاط نقش مهمی در حل مشکلات ترافیکی داشته باشند و بسیاری از شهرها نیز مشکلات ترافیکی خود را با استفاده از این تونل‌ها حل کرده‌اند. سطح شهر تهران بسیار محدود است و قطعا با استفاده از تونل می‌توان این محدودیت را کاهش داد.
2 دیدگاه درباره کارآمدی تونل‌ها
محمدمهدی برادران کارشناس برنامه‌ریزی شهری نیز در گفت‌وگو با «تعادل» اظهار کرد: اصولا ساخت و سازهای زیرزمینی براساس اصول توسعه پایدار برای به حداقل رساندن تنش‌های زیست محیطی، صرفه‌جویی در مصرف انرژی، افزایش کارآیی‌های گوناگون در ساختار شهری، کاهش نیاز به حمل‌ونقل محلی، تسهیل و افزایش خدمات عمومی و حفظ و نگهداری مناظر شهری و میراث فرهنگی صورت می‌پذیرد.
این کارشناس در رابطه با تاثیرگذاری تونل‌های شهری در حمل‌ونقل و کاهش ترافیک اظهار کرد: در این خصوص دو دیدگاه وجود دارد. برخی معتقدند که با ایجاد بزرگراه‌ها و تونل‌ها باید تردد خودروها را تسهیل کرد و برخی نیز اعتقاد دارند که باید سیاست رژیم ترافیکی را پیاده کرد و حتی گاه با ایجاد گره‌های ترافیکی مصنوعی مردم را به استفاده از حمل‌ونقل عمومی تشویق کرد. اما به نظر من رویکرد ایده‌آل این است که شهر با توجه به ویژگی‌های خاص خودش بتواند الگوی حمل‌ونقل ترکیبی داشته باشد. منظور حمل‌ونقلی است که شامل وسایل نقلیه شخصی، عمومی، دوچرخه و موتور باشد. البته به تناسب وسایل حمل‌ونقل باید دسترسی‌های مناسب نیز وجود داشته باشد. وی ادامه داد: نمی‌خواهم بگویم که ساخت پل‌های دو طبقه و بزرگراه درون‌شهری منتفی شود اما واقعیت این است که ساخت تونل و اتوبان راه‌حل ایده‌آلی برای شهر نیست. تهران نیاز به یک حمل‌ونقل ترکیبی دارد که ساخت تونل‌ها را هم می‌تواند شامل شود. هر چند ساخت تونل‌های در شهر تهران قابل دفاع است اما نباید این روند ادامه یابد. تداوم این کار یعنی بزرگ کردن و توسعه شهر نه ممکن است و نه مطلوب بلکه باید شبکه حمل‌ونقل ریلی را توسعه داد.
به گفته وی، در شهرهای بزرگ انگیزه برای استفاده از تونل‌ها و بزرگراه‌ها افزایش می‌یابد، بنابراین باید با ایجاد محدودیت‌هایی نظیر اخذ عوارض این انگیزه را کاهش داد. این موضوع باید برای شهروندان نهادینه شود که برای ورود به بزرگراه باید عوارض آن را پرداخت کنند.
به گفته این کارشناس شهری کشورهای امریکای جنوبی نظیر برزیل و کلمبیا الگوی خوبی برای حمل‌ونقل عمومی هستند. در این شهرها ارتباط خوبی بین ایستگاه‌های موتور، بی.آر.تی، اتوبوس، مترو و تراموا وجود داشته و می‌توان گفت یک پکیج کامل از وسایل حمل‌ونقل عمومی برای جابه‌جایی شهروندان تدارک دیده شده است.
برادران با اشاره به اینکه هر شهری ویژگی‌های خاص خودش را دارد، عنوان کرد: در شهرهای کوهستانی ساخت تونل امری عادی است اما همانطور که گفتم اصرار بر این موضوع اشتباه است. در کنفرانسی شرکت داشتم که در آن مدیران شهرهای میانی نیز تمایل داشتند که تونل بسازند یا اتوبان‌ها را دو طبقه کنند که واقعا نیازی به این کار در شهرهای کوچک و متوسط نیست. اینجاست که باید احساس خطر کرد. وی با تاکید بر اینکه ساخت تونل‌ها نباید تبدیل به الگو شود، افزود: اینکه مردم تمام وقتشان را در اتوبان‌ها بگذرانند، واقعا مطلوب نیست اما اگر می‌خواهند برای رفتن به تفریح از این بزرگراه‌ها و تونل‌ها عبور کنند باید هزینه آن را نیز بپردازند.
به گفته این کارشناس مطالعات نشان داده که استفاده از حمل‌ونقل هوشمند باعث کاهش ترافیک در شهرهای آلمان شده است. همین مطالعات نیز در تهران انجام شده و نشان از این دارد که استفاده از حمل‌ونقل عمومی هوشمند تغییر چندانی در وضعیت ترافیک ایجاد نمی‌کند نمونه بارز آن تاکسی‌های اسنپ و تپسی است. به دلیل ارزان بودن هزینه این نوع تاکسی‌ها مردم به استفاده از تاکسی تشویق می‌شوند و باز هم مشکل معبر وجود خواهد داشت. بنابراین همانطور که گفتم باید محدودیت‌های عوارضی برای آنها قائل شد.
این کارشناس شهری در پاسخ به اینکه در ساخت تونل چقدر به استانداردهای روز دنیا نزدیک هستیم، اظهار کرد: در جریان ساخت تونل‌ها از پروژه‌ها بازدید داشتم و مجریان پروژه سعی داشتند که پیوست‌های عمرانی، محیط زیستی و اجتماعی آن را در نظر بگیرند و رعایت کنند و مطالعاتشان کامل بود.
وی با بیان اینکه ایجاد هر ساختاری نیاز به هزینه‌های نگهداری دارد، اظهار کرد: شهرتهران از ناپایداری اقتصادی رنج می‌برد و هزینه نگهداری شهر هزینه بالایی است که با اقتصاد مقاومتی که رهبری بر آن تاکید دارند همخوانی ندارد. نمی‌توان هم شهر لوکس داشت و هم شیوه‌های اقتصاد مقاومتی را هم پیاده کرد. طی سال‌های گذشته شهر تهران به سمت لوکس شدن رفته است. حتی در شهرهای بزرگ اروپایی نیز این حجم از فضاهای لوکس دیده نمی‌شود. دلیل آن هم این است که شهرداری بی‌محابا هزینه می‌کند اما در شهرهای بزرگ به این نتیجه رسیده‌اند که ساخت پروژه‌های بزرگ نیاز به هزینه‌های نگهداری بالایی دارد. این درست نیست که شهر را بفروشیم و پول آن را صرف ساخت تونل و بزرگراه کنیم.
