مکمل متروی پایتخت در نیمه راه توسعه
گروه راه و شهر‌سازی| آزاده کاری|
ترافیک و آلودگی هوا دو معضل بزرگ تهران به یکدیگر پیوند خورده‌اند و رفع یکی با وجود معضل دوم تقریبا غیر ممکن است. دولت‌ها و شهرداری‌ها تاکنون برای رفع این دو معضل برنامه‌های کوتاه‌مدت و میان مدت زیادی اجرا کرده‌اند که تقریبا همه آنها بی‌نتیجه مانده‌اند. در شرایطی که افزایش شمار خودروهای جاری در شریان‌های شهرهای گوناگون به مدد افزایش جمعیت و البته ثابت ماندن عرض گذرگاه‌ها مشهود است، روز به روز بر گره کور ترافیک در شهر‌ها و کلان‌شهرها، افزوده شده است و انتظار می‌رود، شهردار جدید رویکرد جدی برای حل این دو معضل ارائه کند.
یکی از راهکارهایی که در دوره مدیریت قبلی برای کاهش ترافیک شهر تهران اجرایی شد، راه‌اندازی خطوط BRT بود. سال 86 بود که شهروندان تهرانی در مسیر میدان آزادی تا چهار راه تهرانپارس شاهد نوع جدیدی از اتوبوسرانی شدند. البته آغاز فعالیت این اتوبوس‌ها با مخالفت‌های زیادی روبرو شد. پلیس راهنمایی و رانندگی تهران یکی از مهم‌ترین مخالفان طرح بود و آن را باعث ایجاد ترافیک سنگین در پایتخت می‌دانست و بارها آن را در رسانه‌ها عنوان می‌کرد.
سردار رویانیان، رییس پلیس راهنمایی و رانندگی وقت تهران بارها و بارها تاکید کرد که احداث نخستین خط سامانه اتوبوس‌های تندرو، حدفاصل پایانه آزادی تا چهارراه تهرانپارس ناکارآمد بوده و به دلیل عدم هماهنگی با پلیس راهور، در هفت منطقه راهنمایی و رانندگی ایجاد ترافیک کرده است. حتی وی مدعی شد که اجرای این سامانه در تهران از نظر شورای عالی ترافیک ابهاماتی دارد و باید شهرداری در مورد این ابهامات پاسخگو باشد.
از سویی دولتی‌ها که احداث مونوریل را برای تهران کارآمدتر می‌دیدند در این زمینه مخالفت‌های جدی را با شهرداری تهران آغاز کرده و حاضر به تامین هزینه‌های خرید اتوبوس‌های تندرو نشدند.
اما شهرداری تهران بدون توجه به این موضوعات کار خود را ادامه داد وخطوط اتوبوس‌های تندرو را در نقاط دیگر شهر توسعه داد. بعد از خیابان آزادی نوبت خیابان ولیعصر بود که به این خط مجهز شود. هر چند به دلیل یک طرف شدن این خیابان خیلی‌ها از این طرح دل خوشی نداشتند اما به هر حال سامانه اتوبوس‌های تندرو در مسیر راه آهن- تجریش به فعالیت خود ادامه داد. طی این سال‌ها تعداد خط‌های BRT توسعه یافته است و هم‌اکنون 10 خط در شهر تهران فعال است.
بارگیری خطوط جداگانه برای عبور اتوبوس‌های BRT، حکم آن را دارد که اولویت استفاده از معابر بیشتر در اختیار اتوبوس‌ها است تا خودروهای سواری که ظرفیت به مراتب کمتری از رقیب دارند، در سایه تقویت حمل و نقل عمومی کلان، حمل و نقل عمومی خرد با نوعی اجحاف روبرو شوند و شهروندان بیشتر از وسایل نقلیه عمومی شهر برای تردد خود استفاده کنند.
یکی از مزایای خطوط BRT شبانه بودن این خطوط است که از ساعت 22 الی 5 صبح فعال هستند. از این رو، شهروندان تهرانی می‌توانند از این خدمات ویژه با همان مقدار هزینه استفاده کنند. در واقع خطوط BRT تنها وسیله حمل و نقل عمومی شبانه پایتخت محسوب می‌شوند و یک رویکرد مثبت به شمار می‌رود.
به گزارش تعادل، برخی کارشناسان معتقدند خطوط BRT در شهری با شرایط تهران نمی‌تواند پاسخگوی نیازهای حمل و نقلی شهروندان باشد و بهتر است شهرداری تمرکز خود را بر توسعه خطوط مترو قرار دهد.
هر چند نمی‌توان منکر مزایای این خطوط شد اما به نظر می‌رسد تعداد اتوبوس‌های سامانه اتوبوس‌های تندرو در برخی خطوط کافی نیست. به خصوص در خط‌های شلوغ مانند راه آهن- تجریش درساعات پیک ترافیک و گاه در ساعات خلوت شاهد شلوغی بیش از حد جمعیت در داخل اتوبوس‌ها هستیم به‌گونه‌یی که مسافران همواره از شلوغی اتوبو س‌ها گلایه دارند و در واقع به دلیل یک طرفه بودن خیابان ولیعصر چاره دیگری به غیر از استفاده از اتوبوس‌های BRT ندارند و در واقع انتخاب دیگری برای تردد ندارند.
هر چند مسوولان این خطوط معتقدند سرفاصله حرکت آنها دراین سامانه بطور میانگین 2 دقیقه است اما واقعیت چیز دیگری است و گاه مسافران بیش از 15 دقیقه نیز درایستگاه منتظر اتوبوس می‌مانند که در نهایت به دلیل شلوغی بیش از حد امکان سوار شدن را نداشته و باید تا آمدن اتوبوس بعدی صبر کنند شاید که خلوت‌تر باشد و بتوانند سوار اتوبوس شوند.
علاوه بر این هر جایی که خطوط این طرح گسترانده شده، با اختصاص یک خط (لاین) عبوری به این سامانه، عملا از عرض معبر کاسته شده و به تناسب آن، بار ترافیک دیگر خطوط به‌شدت افزایش داشته است تا جایی که گاه در برخی مسیر‌ها، عبور و مرور سریع‌تر مسافران BRTبه نرخ کاهش شدید سرعت سایر خودروهای عبوری از آن محور تمام شده و به دنبال آن، موجب افزایش زمان حمل و نقل برای استفاده‌کنندگان از خودروهای شخصی و عمومی مانند تاکسی شده است.
برخی کارشناسان حوزه شهری معتقدند، استفاده از خطوط BRT برای شهری با شرایط تهران راه‌حل مناسبی نیست و نباید بیش از این آن را توسعه داد. شاید دلیل این مخالفت این است که حمل و نقل با اتوبوس، شیوه‌یی قدیمی از حمل و نقل به شمار می‌آید که هرچقدر کارآمد و به روز شده باشد، باز هم ظرفیت محدودی داشته و تنها می‌تواند نقش مسکن برای تسکین موقت درد ترافیک را ایفا کند و هرگز قادر به درمان درد نخواهد بود. محمود صفار‌زاده کارشناس حمل و نقل و ترافیک و عضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس در گفت‌وگو با «تعادل» اظهار کرد که خطوط BRT می‌تواند مکمل خطوط مترو باشد و به تنهایی چندان مفید نخواهد بود.
صفار‌زاده در این باره گفت: البته شبکه BRTهنوز تکمیل نشده و نیاز دارد که تکمیل شود. از سوی دیگر شبکه مترو از ظرفیت کامل برخوردار نیست و فقط توانایی جابه‌جایی دو میلیون نفر در روز را دارد. این در حالی است که مترو باید روزانه 5 میلیون نفر را جابه‌جا کند. چنانچه مترو تهران قادر به جابه‌جایی 5 میلیون نفر بود دیگر نیازی به خطوطBRT نداشتیم به خصوص در مسیرهایی که با خط مترو موازی است.
وی در پاسخ به اینکه شهردار جدید تهران باید اولویت کاری خود را توسعه سامانه اتوبوس‌های تندرو قرار دهد یا مترو عنوان کرد: توسعه هر دو اینها باید در کنار هم انجام شود اما اگر بخواهیم بین مترو و BRT اولویت قائل شویم، قطعا توسعه مترو در اولویت قرار دارد. در واقع باید به BRT به چشم یک وسیله حمل و نقلی کوتاه‌مدت توجه کرد. البته چنانچه اعتبارات لازم وجود داشته باشد برای شهری مانند تهران که انبوه بر است و هزینه‌های زیادی بابت ترافیک می‌پردازد باید توسعه مترو را در اولویت قرار داد اما در شرایطی که اعتبارات لازم وجود ندارد چاره‌یی جز توسعه خطوط که BRT بسیار ارزان‌تر از متروست، را نداریم.
یکی دیگر از طرح‌هایی که مدیریت قبلی تهران برای کاهش بار ترافیک مطرح کرد استفاده از خطوط LRT بود. هر چند وی موفق به پیاده‌سازی این طرح نشد اما پرونده ساخت LRT در شورای شهر هنوز باز است.
اقبال شاکری عضو کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران در دوره چهارم از تصویب انجام مطالعات راه‌اندازی خطوط LRT در محدوده بازار، انقلاب و خیابان ولیعصر (عج) خبر داده بود.
Light Rail Transit، یا به اختصار LRTها نوعی قطار شهری هستند که برخلاف قطارهای مترو تنها دو یا سه واگن دارند. این واگن‌ها با نیروی برق کار می‌کنند و عموماً هم سطح، زیرزمینی یا بالاتر از سطح زمین راه‌اندازی می‌شود. تعداد مسافرینی که به وسیله ال. آر. تی‌ها جابه‌جا می‌شود، 2.5 برابر بی. آر. تی‌ها است و براساس مطالعات ساخت LRTها بسیار کم هزینه‌تر از مترو است.
این درحالی است که در زمینه ساخت LRT دیدگاه‌های مختلفی وجود دارد؛ برخی کارشناسان معتقدند امکان تعبیه ریل معمولى در سطح زمین، زیرزمین و ارتفاع از ویژگی‌های قطار سبک شهری است هرچند در صورت امکان ساخت در سطح زمین، هزینه‌ها به‌شدت کاهش می‌یابد.
در کنار این دیدگاه، برخی دیگر نیز بر این باورند که ارزش LRT در کم هزینه بودن آن است و اگر قرار باشد در ارتفاع و با هزینه ساخته شود، اولویت خود را از دست خواهد داد و حتی اگر نمونه‌هایی هم از ساخت آن در ارتفاع موجود باشد از نظر هزینه و تبعاتی که در شهر تهران خواهد داشت، توجیه پذیر به نظر نمی‌رسد.
این کارشناسان همچنین معتقدند احداث قطار در ارتفاع چند نقص دارد از جمله اینکه در مورد زلزله آسیب‌پذیر بوده و از منظر شهری زشت و به زیبایی شهری آسیب می‌زند. همچنین امکان امدادرسانی سخت است و مسافران در سطح زمین راحت از آن خارج می‌شوند ولی در نوع ارتفاع این امکان وجود ندارد.
به اعتقاد این کارشناسان هزینه احداث در ارتفاع زیاد و تجهیزات ساخت در ارتفاع به‌خاطر لزوم بالا بودن ایمنی آن، گران‌تر بوده ضمن اینکه به‌خاطر سخت بودن رفت و آمد برای سالمندان و خردسالان میزان استقبال از ارتفاع بسیار کمتر است.
محسن سرخو که ریاست کمیته حمل و نقل را در دوره چهارم شورا بر عهده داشت، دو مسیر «آزادی - امام حسین (ع) » و «راه‌آهن – تجریش» را برای احداث LRTها انتخاب کرده بود؛ مسیرهایی که در حال حاضر خط ویژه یا همان محل عبور اتوبوس‌های تندرو است. پیش از این پیش بینی شده بود که با توجه به حجم بالای ساخت و ساز در غرب شهر تهران، یکی از خطوط LRT به سمت دریاچه چیتگر باشد که لازمه آن تامین بودجه است.
در برنامه 5 ساله و در طرح جامع حمل و نقل تهران، مد جدید حمل و نقل به نام LRT نداشتیم اما در بازنگری طرح جامع، ورود این مد حمل و نقلی جدید پیش‌بینی شد.
LRT یک شبکه انبوه‌بر نیست و اگر بر روی زمین اجرایی شود قطعا در شبکه حمل و نقل اختلال ایجاد کرده و در معابری که ترافیک وجود دارد، این اختلال دو چندان خواهد شد.
تحمیل هزینه اضافه به شهر
صفار‌زاده در این باره به تعادل گفت: LRT تفاوت چندانی با BRT ندارد و فقط اتوبوس به جای لاستیک روی ریل حرکت می‌کند. ساخت LRT به معنای تحمیل هزینه‌های اضافی برای شهر و شهروندان بوده و دردی از ترافیک شهر تهران دوا نمی‌کند. اگر شبکه BRT به شکل مناسب توسعه یابند و از سوخت مناسب و پاک بهره بگیرند، همچنین تعداد اتوبوس‌ها افزایش یابد نیازی به LRT و تراموا نخواهد بود. LRT نیز نیاز به فضا روی زمین دارد و اکنون این فضا در اختیار اتوبوس‌های تندرو قرار گرفته است. ضمن اینکه اگر بر فرض بخواهیم خطوط BRT را تبدیل به LRT کنیم قطعا در تقاطع‌ها با مشکل مواجه خواهیم شد.
وی در پاسخ به اینکه گفته می‌شود BRT در شهرهای بزرگ دنیا به سامانه اتوبوسرانی اطلاق می‌شود که از مبدا تا مقصد بدون توقف حرکت می‌کند، اظهار کرد: لزوما اینگونه نیست و در همه جای دنیا خطوط BRT ایستگاه دارند. این نوع خطوط حمل و نقلی در شهرهای بزرگ دنیا مانند شهرهای امریکای جنوبی و آسیای شرقی مورد استفاده قرار می‌گیرد.
