سناریوهای احتمالی فاجعه سانچی

گروه انرژی  

فاجعه سانچی یکی از غم‌انگیزترین مصیبت‌هایی بود که در سال 96 به همه ایرانیان تحمیل شد. این فاجعه دست‌کم برای 2هفته تیتر اول تمام رسانه‌ها بود و هر شهروندی اخبار آن را پیگیری می‌کرد. با این حال اکنون که مدتی از غرق شدن آن و ناامید شدن شهروندان کشوری که دل به نجات این نفتکش و خدمه آن داشتند، می‌گذرد مرکز پژوهش‌های مجلس، گزارشی کامل از آن منتشر کرده که جزییات بیشتری پیرامون حادثه در آن عنوان شده همچنین دلایل احتمالی حادثه نیز بررسی شده است. خلاصه‌یی از برجسته‌ترین مطالب این گزارش در ادامه آورده شده است.

نفتکش سانچی از نظر فنی، دوجداره، در اندازه کشتی‌های سوئزمکس و دارای 12مخزن حمل بار بود. ظرفیت هر مخزن 13هزار تن با ابعاد، 34متر طول، 22متر عرض و 20متر ارتفاع بوده است. فارغ از آن به دلیل آنکه سانچی عمر پایینی داشت دارای دستگاه‌های کمک‌ناوبری با فناوری‌های روز شامل تجهیزات راداری، سیستم شناسایی خودکار و نقشه‌های الکترونیکی بوده است تا بتواند با استفاده از این تجهیزات، سطح ایمنی ناوبری نفتکش و دقت افسران را افزایش دهد.

ترکیب این چند نوع سیستم ناوبری که از پیشرفته‌ترین فناوری‌های روز جهان هم برخوردار بوده‌ است، امکان خطا و برخورد کشتی‌ها با هم یا با سایر موانع طبیعی را به ‌شدت کاهش می‌دهد. علاوه بر آن در سانچی امکانات اطفای حریق فراوانی داشته که دلیل آن نوع کشتی و حساسیت محموله آن بوده است. در چنین کشتی‌هایی دو نوع فوم مختلف با ظرفیت بالا، سیستم اطفای حریق با آب با تغذیه نامحدود از آب دریا و تجهیزات کامل مانند شلنگ، نازل، تفنگ آب‌پاش، شیر آتش‌نشانی و انواع کپسول‌های اطفای حریق وجود دارد.

 جنبه‌های معاملاتی محموله سانچی

براساس اطلاعات منتشر شده مسوولان شرکت ملی نفت، محموله نفتکش سانچی میعانات گازی به حجم 136هزار تن(960هزار بشکه) بوده است. شایان ذکر است که وزیر نفت ارزش این محموله را حدود 60 میلیون دلار بیان کرد. ارزش بدنه کشتی هم حدود 50 میلیون دلار برآورد شده است. براساس اطلاعیه وزارت نفت این کشتی در اجاره شرکت هانوا- توتال کره جنوبی بوده و به دلیل فروش آن به صورت فوب تمام هزینه‌ها و زیان‌ها بر عهده شرکت کره‌یی است و ایران مسوولیتی در قبال نفتکش و محموله ندارد.  از نظر بیمه‌یی، کشتی‌ها معمولا 4نوع بیمه دارند که شامل بیمه بدنه، خدمه، محموله و بیمه حمایت و غرامت(P&I) است. نفتکش سانچی دارای بیمه بدنه و بیمه حمایت و غرامت بوده است. 30درصد از بیمه بدنه آن به وسیله شرکت‌های ایرانی و 70درصد هم به صورت اتکایی و اکثرا به وسیله شرکت‌های خارجی پوشش داده شده است. بیمه حمایت و غرامت این کشتی نیز تمام اجزای کشتی، مسوولیت احتمالی آن در برابر آلودگی آب‌ها با مواد سوختی و نفت، خسارت به کالاها و جرح و مرگ پرسنل روی کشتی را تحت پوشش خود قرار می‌دهد. همچنین بیمه البرز قرارداد عمر و حادثه‌یی با شرکت ملی نفتکش ایران دارد. براساس این قرارداد، بیمه البرز به ازای هر یک از خدمه فوت شده 100میلیون تومان پرداختی خواهد داشت. البته بخشی از این بیمه به صورت اتکایی به بیمه مرکزی واگذار شده است. از این رو در حادثه سانچی در صورتی که بندهای این قرارداد توسط شرکت ملی نفتکش ایران رعایت شده باشد، بیمه البرز باید 3.2میلیارد تومان پرداختی داشته باشد که حدود 500 میلیون تومان آن سهم اتکایی بیمه مرکزی است.

 مشخصات جغرافیایی حادثه

مبدا حرکت نفتکش سانچی بندر عسلویه بوده است و براساس برنامه‌ریزی‌های انجام شده، مقصد این نفتکش نیز بندر دائسان استان چونگ‌چئونگ کره جنوبی بوده است. با این حال زمانی که این نفتکش به 300کیلومتری شانگهای رسید با کشتی سی‌اف کریستال هنگ‌کنگ برخورد کرد و دچار انفجار و آتش‌سوزی شد.

آمارهای منتشره نشان می‌دهد که منطقه تصادف این کشتی‌ها یکی از پرترددترین و پرریسک‌ترین مناطق دریانوردی جهان است. به نحوی که در سال 2016و در دوره زمانی 2007تا 2016 به ترتیب 40درصد و 32.7درصد سوانح دریایی جهان در این منطقه اتفاق افتاده است.

سانچی 8 روز در آتش سوخت و در نهایت در فاصله 530کیلومتری شانگهای و 310کیلومتری ناهای ژاپن غرق شد. حرکت سانچی در این 8 روز در پی باد و امواج اقیانوسی بوده است.

 حوادث دریایی جهان

حمل‌ونقل بین‌المللی دریایی تقریبا 90درصد تجارت دنیا را تشکیل می‌دهد. بنابراین ایمنی کشتی‌ها و شناورهای دریایی نقش حیاتی در اقتصاد جهانی دارند. براساس آمارهای منتشره توسط شرکت بیمه‌یی لویدز در سال 2016 تعداد حادثه‌های شکل گرفته در صنعت دریانوردی 85 مورد بوده که نسبت به سال 2015 کاهش 15.84درصدی را نشان می‌دهد. این روند کاهشی در 10سال گذشته همواره مشاهده شده و همان‌طور که در نمودار بالا مشخص است طی سال‌های 2007تا 2016 تعداد حوادث و خسارت‌های دریایی از 171مورد به 85 مورد کاهش یافته است. به عبارت دیگر طی یک دوره 10ساله خسارت‌های صنعت دریانوردی کاهش 50.3 درصدی داشته است.

البته همان‌طور که بیان شد هنوز هم مسیر دریایی جنوب شرقی آسیا برای دریانوردی بسیار خطرناک است. گزارش‌های مربوط به خسارت‌های دریایی دنیا نشان می‌دهد که در سال 2016 جهان شاهد 10حادثه بسیار بزرگ بوده است. 4مورد از این حوادث در همان منطقه‌یی اتفاق افتاده‌اند که سانچی تصادف کرد. اما از نظر نوع شناورهایی که این حوادث برای آنها اتفاق افتاد، مشاهده شده است که شناورهای فله‌بر(3مورد)، کانتینربر(2مورد)، باربر(2مورد)، مسافربر(1مورد)، رو رو یا شناورهای حامل وسایل نقلیه چرخ‌دار(1مورد) و مواد شیمیایی‌بر(1مورد) در این حوادث دچار خسارت شده‌اند. این موضوع تقریبا در دوره‌های بلندمدت‌تر هم مشاهده می‌شود و شاهد آن هستیم که از دوره زمانی 2007تا 2016 بیشترین حوادث دریایی جهان مربوط به کشتی‌های باربری، ماهیگیری و فله‌بری بوده است. بر این اساس تنها 1.7 از حوادث شناورهای جهان مربوط به شناورهای حامل نفت و گاز یا فرآورده‌های مرتبط با آنها بوده است.

بر اساس گزارش‌ها، 3 عامل غرق‌شدگی، به گل نشستن و آتش‌سوزی یا انفجار سهم 80.95 درصدی را در ایجاد کل خسارت‌های دریایی داشته است. سهم هر یک از این عوامل در سال 2016 به ترتیب 54، 17.6 و 9.4درصد بوده است. با این حال تعداد حوادث ناشی از این عوامل نیز در دوره مورد بررسی 2007 تا 2016 کاهش قابل توجهی داشته است. به عنوان مثال 56درصد از حوادث دریایی آتش‌سوزی یا انفجار در این دوره 10 ساله کاسته شده است.

 علل احتمالی حادثه سانچی

تشخیص علت اصلی حادثه سانچی با بررسی نتایج اطلاعات ثبت شده در جعبه سیاه دو کشتی امکان‌پذیر است. مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی اما در گزارش خود با توجه به شواهد موجود و مطالب ارائه شده توسط برخی مسوولان و اطلاعات میدانی از کارشناسان در زمینه دریانوردی سناریوهای مختلفی را در زمینه علت برخورد نفتکش سانچی و کشتی فله‌بر سی‌اف کریستال بیان کرده است. این بررسی‌ها نشان می‌دهد که دو سناریو اصلی و محتمل عبارتند از:

1- اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور یا یکی از شناورها

همان‌طور که گفته شد، منطقه‌یی که حادثه برخورد سانچی با کریستال رخ داده است، یکی از شلوغ‌ترین مناطق دریایی به لحاظ ترابری است. در این پهنه آبی شلوغ از نظر ترابری دریایی به دلیل ارتباطات مخابراتی و راداری متعدد، این احتمال وجود دارد که سیستم راداری شناورها یا دست‌کم یکی از شناورها به دلیل تداخل امواج دچار اختلال شود. در این صورت دو شناور یا یکی از آنها نتوانسته‌اند با شناسایی یکدیگر از تصادم جلوگیری کنند یا اینکه زمانی متوجه حضور یک شناور و احتمال برخورد شده‌اند که زمان کافی برای واکنش وجود نداشته است. گزارش‌های ارائه شده از مسوولان چینی حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات هر دو نفتکش ایرانی و چینی ثبت نشده‌ است.

2- از کار افتادن سیستم شناسایی خودکار

و واکنش نامناسب به آن

در این سناریو فرض بر این است که رادار شناورها دچار اختلال نشده و دو شناور می‌توانستند از طریق رادار موقعیت یکدیگر را مشاهده کنند. البته اطلاعات ارائه شده توسط چینی‌ها حاکی از آن است که چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات نفتکش ایرانی و کشتی چینی ثبت نشده است. در خصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، مسوولان چینی بیان می‌کنند که در منطقه دریای چین شرقی به دلیل تردد فراوان، احتمال از کار افتادن سیستم شناسایی خودکار وجود دارد. بنابراین احتمالا سیستم شناسایی خودکار این شناورها چند ساعت قبل از حادثه دچار اختلال شده اما رادارهای آنها مشکلی نداشته‌اند.

با توجه به فعال بودن رادار، در واقع امکان محو شدن مانعی تا این اندازه بزرگ در رادار طرفین به هیچ‌وجه امکان نداشته و بی‌شک دو کشتی یکدیگر را دیده‌اند. به‌طور کلی موانع در رادارها اغلب شناسایی می‌شوند اما وقوع تصادم‌ها نیز گریزناپذیر است. برای مثال شناور شرکت ملی نفت سال گذشته در مسیر سنگاپور دچار حادثه شد و با یک کشتی متعلق به خط کشتیرانی ام‌اس‌سی برخورد کرد. حوادث بسیار دیگری نیز اتفاق می‌افتند که ناشی از مشکلات فنی کشتی است اما همچنان خطای انسانی مهم‌ترین عامل حوادث دریایی به شمار می‌رود.

در اصطلاح تخصصی دریانوردی مفهومی به نام Close-Quarter Situation یا برخورد نزدیک وجود دارد. این مفهوم به معنای وضعیت تقریبا تنگاتنگی است که فاصله اندکی بین دو کشتی باقی‌مانده و هیچ یک از آنها نمی‌توانند به تنهایی از تصادم بگریزند. در چنین شرایطی لازم است که حتما هر دو کشتی با هماهنگی هم اقدام کرده و از برخورد قریب‌الوقوع جلوگیری کنند. چنین وضعیتی بسیار پیچیده و ممکن است برای سانچی و کریستال هم ایجاد شده باشد. در این حالت باید جعبه سیاه کشتی‌ها بررسی شده و مشخص شود که آیا کشتی‌ها تلاشی برای ایجاد ارتباط و اقدام مشترک انجام داده‌اند یا خیر.

البته در اینجا باید این نکته را مدنظر داشت که کشتی کریستال با قسمت جلو خود که مستحکم‌ترین بخش آن به حساب می‌آید و دیواره‌های عمودی که بالاترین مقاومت را در تصادم‌ها دارند، با نفتکش سانچی برخورد کرده است. این وضعیت حکایت از آن دارد که احتمالا کاپیتان کریستال تلاش کرده با جلو کشتی به نفتکش ایرانی برخورد کند تا میزان آسیب وارده به خود را به حداقل برساند. در صورتی که اگر هر دو کشتی تلاش می‌کردند تا با کمترین زاویه به هم برخورد کنند، هرگز این اتفاق رخ نمی‌داد و نهایتا دیوارهای دو کشتی فرو می‌رفت. با توجه به اینکه نفتکش‌ها دوجداره هستند و بعد از دیواره اولیه، لایه‌های محافظتی وجود دارد و بعد از آن محفظه اصلی است، شدت حادثه بسیار بالا بوده است که تمام این لایه‌ها از بین رفته و ضربه به محفظه اصلی بار که حاوی 136هزار تن میعانات گازی بود، وارد شده است. در پی این ضربه نیز گاز قابل اشتعال بلافاصله نشت کرده است.

در نهایت باید به این موضوع اشاره کرد که واکنش مناسب کشتی‌ها به شرایط، نیازمند دیدن کشتی دیگر است. در صورتی که به دلیل شرایط جوی یا وجود تعداد زیاد کشتی‌های ماهیگیری و چراغ‌های پرنور آنها، حتی یکی از کشتی‌ها هم کشتی دیگر را ندیده باشد، اجتناب از حادثه امکان‌پذیر نبوده است.