صدای مشکوک در زمان حادثه
گروه راه و شهرسازی زهره علامی
انتشار گزارش 9 صفحه‌یی سازمان هواپیمایی کشوری درباره علل سقوط هواپیمای ATR72 آسمان با سقوط یک فروند هواپیمای جت CL۶۰ ترک در مسیرشارجه-استانبول همزمان شد. البته نزدیکی زمانی این دو سانحه تنها نقطه اشتراک آنها نبود، فاصله جغرافیایی حدودا 100 کیلومتری بین مکان سقوط هواپیمای ATR72 و جت بمباردیه متعلق به یک خانواده ثروتمند و سرشناس ترکیه و جان باختن تمام سرنشینان دو هواپیما، نقاط اشتراک این دو سانحه را بیشتر کرده است. در این میان، نگاهی به گزارش مقدماتی درباره علت برخورد هواپیمای شرکت آسمان با کوه دنا، نشان می‌دهد که این شرکت باتوجه به رعایت نکردن محدودیت‌های پزشکی خلبان خود و اجرایی نکردن آرایش فنی لازم به عنوان مقصر اصلی شناخته شده است، ضمن اینکه همچنان در عملکرد خلبان ابهام‌هایی وجود دارد. ناگفته نماند که سازمان هواپیمایی کشوری در شرایطی محدودیت‌های پزشکی خلبان را به عنوان یکی از دلایل اصلی سقوط مطرح می‌کند که این موضوع براساس اظهارنظر کارشناسان نمی‌تواند ربطی به سقوط این هواپیما داشته باشد. ضمن اینکه وجود مشکل قلبی خلبان نیازی به بازخوانی جعبه سیاه نداشت و پیش از این و در هیچ کدام از اظهارنظرهای مسوولان سازمان هواپیمایی به آن اشاره‌یی نشده است. براساس اطلاعات ارائه شده، خلبان اصلی پرواز که ۶۲سال داشته عمل جراحی قلب خود را در سال ۸۸ پشت‌سر گذاشته و پس از سپری شدن ۹ ماه از عمل، منع پروازی او برداشته شده هر چند که نیاز به رعایت برخی محدودیت‌ها وجود داشته است، ازجمله اینکه اعتبار گواهینامه پزشکی او 6 ماهه باشد و همراه یک کمک‌خلبان که محدودیت پزشکی و عملیات پرواز ندارد، پرواز کند و در هر چک پزشکی هوایی تحت ارزیابی تخصصی قلب و عروق قرار گیرد.
در واقع این گزارش رسما اعلام می‌کند که هرچند خلبان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده اما به دلیل وجود محدودیت پزشکی، این خلبان مجاز به پرواز همزمان با یک کمک‌خلبان نبوده و این موضوع باید مورد دقت خلبان و واحد شرکت قرار می‌گرفت. این محدودیت تا ۶۰ سالگی بوده و پس از آن خلبان باید مورد ارزیابی‌های تخصصی چشم، قلب و عروق، گوش و حلق و بینی و مغز و اعصاب و روان قرار بگیرد که طبق محتویات پرونده پزشکی معاینات براساس مقررات انجام شده است. باتوجه به انجام معاینات براساس مقررات این سوال مطرح می‌شود که چرا سازمان هواپیمایی کشوری با وجود انجام به‌موقع معاینات نسبت به این موضوع واکنش نشان داده و آن را یکی از دلایل مقصر دانستن خلبان و شرکت هواپیمایی آسمان اعلام کرده است. البته روابط عمومی شرکت آسمان به این ابهام در گزارش سازمان هواپیمایی کشوری واکنش نشان داده و اعلام کرده که زنده‌یاد خلبان فولاد از اردیبهشت ماه ١٣٩٦ معلم خلبان بوده و از دوم مهر سال جاری معلم خلبان منتخب سازمان هواپیمایى کشورى بوده و مشکلى براى پرواز نداشته است. در این اطلاعیه آماده است که براساس گزارش سازمان هواپیمایی کشوری از ٢٤ خرداد ماه سال ١٣٨٩ زنده‌یاد خلبان فولاد پس از عمل قلب، مجاز بوده تا با یک کمک‌خلبان بدون محدودیت پزشکى و عملیاتى پرواز نماید که این امر توسط شرکت هواپیمایى آسمان کاملا رعایت شده است، خلبانان منتخب سازمان TRE استادانی هستند که مجاز به ارزیابى سایر خلبان‌ها حین پرواز هستند.
وجود محدودیت در هواپیمای ATR72
در گزارش مقدماتی سازمان هواپیمایی کشوری آمده است که هواپیمای استفاده شده هم با محدودیت‌هایی مواجه بوده است. طبق این گزارش پس از ثبت تعدادی سقوط و حادثه برای هواپیمای ATR پیشنهاداتی از سوی کمیته ایمنی حمل و نقل امریکا به شرکت سازنده هواپیما ارائه شده تا در جریان آن سیستم‌های هشدار‌دهنده شرایط یخ‌زدگی به خلبان اصلاح شود که این پیشنهاد سرانجام در سال ۲۰۰۹ از سوی شرکت سازنده ارائه شد. با وجود اینکه شرکت هواپیمایی آسمان فرآیند تعمیرات سنگین این هواپیمای خود را در شیراز پیگیری کرد، اما به دلیل محدودیت‌های موجود و عدم پشتیبانی کارخانه سازنده برخی قطعات موردنیاز که امریکایی است، امکان استفاده از این سیستم جدید یخ‌زدا و انجام آرایش فنی لازم را پیدا نکرد. پس از آن با پیشنهاد کارخانه سازنده هواپیما یک راه‌حل مقطعی شامل آموزش‌های خاص و اصلاحات در مدارک هواپیما به شرکت آسمان ارائه شده بود که باید به تایید سازمان هواپیمایی کشوری ایران می‌رسید، اما این راه‌حل جایگزین به سازمان ارائه نشد و در زمان وقوع سانحه اجرای امریه فنی فوق بلاتکلیف بوده است. درواقع براساس این گزارش، کوتاهی شرکت هواپیمایی آسمان در ارائه راه‌حل مقطعی برای استفاده از این سیستم یخ‌زدا به سازمان هواپیمایی کشوری هم به‌عنوان یکی از دلایل تاثیرگذار در سانحه سقوط هواپیما اعلام شده است. درواقع سیستم‌های ضدیخ در این هواپیما براساس استانداردهای اروپایی بوده و چنانچه خلبان در زمان لازم نسبت به فعال کردن آن اقدام کند توانایی کنترل هواپیما محتمل است، اما آرایش فنی قابل‌قبول نبوده و باید در تعمیرات سال ۱۳۹۶ مورد انجام قرار می‌گرفته است.
در گزارش مقدماتی همچنین تصریح شده است: در ساعت ctu 06:02:31 ساعت حدودی بروز حادثه صدایی شبیه به پرس کردن میکروفن روی دستگاه ضبط مکالمات برج فرودگاه یاسوج ثبت می‌شود. لازم به ذکر است، صدای مشابهی هم روی فرکانس مرکز کنترل بلافاصله بعد از تماس پرواز irc3704 ثبت و ضبط شده است. بررسی‌های اطلاعات دستگاه‌های ثبت اطلاعات پروازی نشان می‌دهد، منشا این صدا هواپیمای سانحه دیده نبوده است.
بی‌توجهی خلبان به کاهش ارتفاع
در بخش دیگری از گزارش آمده است که خلبان ارتفاع پرواز خود را به کمتر از ۱۷ هزارپا رسانده که باتوجه به اینکه شرایط آب و هوایی در ارتفاع مذکور برای فرود مناسب نبوده خلبان باید با حفظ حداقل ارتفاع تصمیم به فرود یا رفتن به فرودگاه‌های جایگزین می‌کرده است اما باتوجه به اینکه دید فرودگاه ۱۰ کیلومتر اعلام شده خلبان تصمیم گرفته با وجود آنکه لایه‌های ابر را تا ۱۵ هزارپا تایید می‌کند نسبت به فرود اقدام کند.
گردش به چپ بی‌نتیجه
براساس اطلاعات به دست آمده از جعبه سیاه، خلبانان تا ثانیه‌یی قبل از برخورد به‌دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه نشده‌اند و تا لحظه آخر با مشاهده آن سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ برای پرهیز از برخورد داشته‌اند که بی‌نتیجه بوده است ضمن اینکه براساس نتایج به دست آمده احتمال زنده بودن مسافران یا آتش گرفتن این هواپیما پس از سقوط رد شده است. همچنین با وجود اینکه چند روز پس از سقوط هواپیمای ATR، سازمان هواپیمایی کشوری پرواز
3 فروند دیگر از این هواپیما را ممنوع کرده بود در گزارش مقدماتی هم این‌طور آمده است که باتوجه به عدم انجام آرایش فنی لازم فعلا پرواز 27ATR در آسمان ایران متوقف شده است و باید کلیه ملزومات فنی و ایمنی لازم با تایید این سازمان از سوی شرکت‌های هواپیمایی اجرایی شود.
اعلام خطای انسانی، زودهنگام است
براساس گزارش سازمان هواپیمایی کشوری رعایت نکردن محدودیت‌های پزشکی خلبان خود و اجرایی نکردن آرایش فنی لازم به عنوان مقصر اصلی شناخته شده‌اند اما حمزه فرهادی کاپیتان باسابقه ایران ایر معتقد است که اعلام قطعی خطای انسانی به‌عنوان علت این سانحه همچنان زود است و برای اعلام دلیل قطعی نیاز به بررسی‌های بیشتری است. فرهادی در گفت‌وگو با «تعادل» می‌گوید: معمولا علت وقوع چنین سوانحی، خطای انسانی است اما باز هم نمی‌توان باتوجه به اطلاعات موجود در این گزارش خطای خلبان را به‌عنوان علت اصلی سانحه معرفی کرد. او درباره انجام عمل قلب خلبان و ارتباط آن با سقوط هواپیما اظهار می‌کند: انجام عمل قلب نمی‌تواند ملاک مناسبی برای خطای خلبان و برخورد هواپیما با کوه باشد زیرا این خلبان صلاحیت انجام پرواز را داشته است. این کاپیتان باسابقه ادامه می‌دهد: پیش‌بینی می‌شود خلبان هواپیمای تهران-یاسوج به علت توفان و کولاک شدید و وجود ابرهای CV کنترل هواپیما را از دست داده و هواپیما با تکانه‌های شدید درنهایت با کوه برخورد کرده است. فرهادی بیان می‌کند: در گزارش آمده است که ارتفاع هواپیما کاهش یافته و با وجود اعلام هشدار هواپیما به خلبان، هواپیما همچنان افت ارتفاع داشته است اما سوال این است که آیا خلبان با آگاهی و با وجود اعلام هشدار از سوی هواپیما اقدام به کاهش ارتفاع داده یا به علت خارج شدن کنترل هواپیما از اختیار خلبان این مشکل رخ داده است؟ به گفته او، معمولا خلبان‌ها تلاش می‌کنند که شرایط اعلام اخطار از سوی هواپیما نرسد و در صورت اعلام هشدار هم سعی می‌کنند که از این حالت خارج شوند اما به نظر می‌رسد که شرایط به گونه‌یی بوده که اختیار هواپیما از کنترل خلبان خارج شده است. این کاپیتان ادامه می‌دهد: همچنان و با وجود انتشار گزارش مقدماتی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری همچنان با قاطعیت نمی‌توان اعلام کرد که خلبان در وقوع این سانحه مقصر است.
تشکیل کمیته بررسی سانحه هواپیمای ترکیه
اما شب قبل از انتشار گزارش مقدماتی علل سقوط ATR، هواپیمای اکمینا باشاران، تنها دختر خانواده بزرگ باشاران و عضو هیات مدیره هلدینگ باشاران و دختر مدیرعامل این شرکت، با 11 سرنشین سقوط کرد. باشاران در آخرین سفر مجردی قبل از ازدواجش، با هواپیمای شخصی خود به همراه ٧ نفر از دوستان دخترش و یک خانم مهماندار و دو خانم خلبان، در سفر تفریحی به دوبی و شارجه رفته بودند، در پرواز برگشت به استانبول، در رشته‌های کوه‌های زاگرس و در نزدیکی مکان سقوط هواپیمای ATR سقوط کردند. براساس اطلاعیه سازمان هواپیمایی، بعدازظهر روز یک‌شنبه مورخ بیستم اسفند ماه یک فروند هواپیمایی جت تجاری از نوع چلنجر ۶۰ ثبت کشور ترکیه به علامت ثبت TC- TRB که از فرودگاه شارجه در امارات متحده عربی عازم فرودگاه آتاتورک استانبول بود، در مسیر هوایی UT۴۳۰، از صفحه رادار محو و در رشته کوه‌های زاگرس حوالی شهرکرد سقوط کرد. این پرواز که تمام سرنشینان آن خانم بوده‌اند در ساعت 16:59 به وقت محلی وارد فضای کشور جمهوری اسلامی ایران شده و در حدود ساعت 18:09 به وقت محلی دچار سانحه شد. براساس مکالمات خلبان پرواز با مرکز کنترل فضای کشور، خلبان به علت بروز مشکل فنی درخواست کاهش ارتفاع کرده که حین کاهش ارتفاع در حدود ۳۲هزار پایی ضمن افت شدید سرعت از صفحه رادار محو شد. «در این میان مسوولیت بررسی سانحه باتوجه به مقررات بین‌المللی با سازمان هواپیمایی کشوری ایران است و کشورهای ترکیه به‌عنوان محل ثبت هواپیما و کانادا به‌عنوان طراح و سازنده هواپیما می‌توانند درخواست همکاری در روند بررسی سانحه را مطابق کنوانسیون شیکاگو و ضمایم آن ارائه کنند.» اما حسن رضایی‌فر مدیرکل دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی در گفت‌وگو با ایسنا، می‌گوید: به‌دنبال سقوط هواپیمای CL۶۰ ترکیه که حوالی شهرکرد ایران سقوط کرد، تیم‌های بررسی سازمان هواپیمایی کشوری به محل حادثه اعزام شدند و کار بررسی ابعاد مختلف این سانحه آغاز شد و تاکنون
8 جسد از مسافران این پرواز شناسایی شده و البته هلال‌احمر چهارمحال‌وبختیاری به‌طور مستقیم مسوولیت ابعاد انسانی این حادثه را برعهده دارد. به گفته مدیرکل دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی، در حال حاضر ترکیه دو نماینده رسمی از طرف خود برای حضور در این کمیته اعلام کرده است. رضایی‌فر در پاسخ به اینکه زمان احتمالی ارائه گزارش ابتدایی از این حادثه چه زمانی تخمین می‌شود نیز اعلام کرد: با توجه به اینکه کمیته بررسی این حادثه به‌تازگی تشکیل شده و نیاز به بررسی ابعاد دقیق کار خواهد بود، نمی‌توان به‌طور دقیق از زمان پایان یافتن بررسی‌ها حرفی زد اما سازمان هواپیمایی کشوری تلاش می‌کند در کوتاه‌ترین زمان ممکن گزارش‌های ابتدایی خود از این حادثه را ارائه کند.
