ایستگاه؛ نقطه عزیمت توسعه شبکه ریلی کشور
گروه راه و شهرسازی زهره علامی
حدود 150 سال از ورود راه‌آهن به کشور می‌گذرد، اما نگاهی به شاخص‌های پایین بهره‌وری ریلی از جمله نسبت مسافر به واگن مسافری، نسبت نفر کیلومتر به واگن مسافری و... نشانگر آن است که حمل و نقل ریلی در ایران با وجود قدمت بالا، هنوز نتوانسته جایگاه خود را در میان سایر شقوق حمل و نقل پیدا کند.
نگاهی به وضعیت سفرهای نوروزی سال جاری هم حکایت از آن دارد که سفر با وسایل شخصی همچون چند سال اخیر همچنان محبوب‌ترین شیوه مسافرت در میان ایرانیان است که یکی از دلایل تمایل به استفاده از خودرو شخصی و کاهش استقبال از وسایل حمل و نقل عمومی، نبود امکانات لازم در ایستگاه‌های راه‌آهن، پایانه‌های مسافری، فرودگاه‌ها دانست.
البته براساس آمار منتشرشده از سوی راه‌آهن اگرچه شاهد رشد 8.2 درصدی در استفاده از حمل و نقل ریلی در نوروز سال جاری بودیم، اما این رشد به معنای بهبود خدمات رسانی به مسافران درایستگاه‌های قطار نیست.
حضور در ایستگاه‌های راه‌آهن کشور به خوبی کمبودها را نمایان می‌کند، عدم اتصال مناسب ایستگاه‌های قطار با قطارشهری یا پایانه‌های تاکسیرانی و اتوبوسرانی، نبود پارکینگ به تعداد لازم و... کاملا مشهود است.
اما مهم‌ترین نکته‌یی که کارشناسان حمل و نقل ریلی به آن اشاره می‌کنند، نبود زیرساخت‌های لازم برای حمل و نقل ترکیبی است که این مشکل بیش از سایر نقصان‌ها دیده می‌شود.
توجه به شهرسازی ریل پایه
میثم لاجوردی، کارشناس ارشد حوزه حمل و نقل ریلی، توسعه ایستگاه‌های راه‌آهن و همچنین توجه به حمل و نقل ترکیبی را از مهم‌ترین اقداماتی می‌داند که مسوولان حوزه ریلی باید به آن توجه داشته باشند.
لاجوردی می‌افزاید: گام نخستی که برای بهبود و توسعه ایستگاه‌های راه‌آهن کشور لازم و ضروری به نظر می‌رسد، توجه به حمل و نقل ترکیبی است، در حمل و نقل ترکیبی، دسترسی پایانه‌های ریلی حمل و نقل مسافری باید به ایستگاه‌های حمل و نقل درون‌شهری متصل شود.
او ادامه می‌دهد: ارتباط میان راه‌آهن و مترو از موضوعاتی است که وزیر راه و شهرسازی هم بارها به اهمیت آن اشاره کرده است و اصطلاح شهرسازی ریل پایه را برای آن به کار می‌برد.
به گفته لاجوردی، باید مترو شهری که راه‌آهن درون‌شهری محسوب می‌شود به ایستگاه‌های راه‌آهن برون‌شهری متصل شود و این یکپارچگی ریلی و دسترسی ایستگاه‌های درون‌شهری و برون‌شهری ازمسائل مهم برای ارزیابی توسعه یافتگی راه‌آهن است.
تامین مالی با واگذاری امتیاز به سازندگان
این فعال حوزه حمل و نقل ریلی اظهار می‌کند: یکی ازمسائلی که برای ایجاد شهرریل پایه و ارتقای ایستگاه‌های راه‌آهن درون‌شهری و برون‌شهری باید مورد توجه قرار گیرد بحث تامین مالی پروژه‌هاست که باید از طریق واگذاری امتیازات تجاری برای ساخت و ساز پروژه‌های تجاری و تفریحی به سازندگان این پروژه‌ها انجام شود.
او بیان می‌کند: به عنوان نمونه شهرداری می‌تواند امتیازاتی را برای سازندگان هتل، مال، مجتمع تفریحی در محوطه ایستگاه‌های راه‌آهن ارائه دهد که از طریق تامین مالی توسعه ایستگاه‌ها به این شیوه می‌توانیم شاهد بهبود شرایط کنونی ایستگاه‌های راه‌آهن کشور باشیم.
لاجوردی اضافه می‌کند: یکی دیگر از مسائلی است که در توسعه و بهسازی ایستگاه‌های راه‌آهن کشور مطرح است وجود تعداد مناسبی پارکینگ با توجه به حجم مسافران ایستگاه مورد نظراست و هم‌اکنون شاهد هستیم که ایستگاه‌های قطار در ایران از لحاظ خدمات رفاهی، تفریحی و... با چارچوب‌های جهانی فاصله بسیاری دارند.
پارکینگ نیاز ایستگاه‌های راه‌آهن
این فعال حوزه حمل و نقل ریلی ادامه می‌دهد: درباره امکانات مورد نیاز یک ایستگاه قطار باید گفت که ایستگاه‌های قطار باید امکان اسکان مسافران را داشته باشند. ضمن اینکه تامین نیازهای مسافران باید بدون مراجعه به داخل شهر انجام پذیرد.
به گفته او، پارکینگ‌های ایستگاه‌ها باید شرایط پارک تعداد زیادی از ماشین‌های مسافران را داشته باشد و شرایط ایستگاه‌های قطار باید مشابه فرودگاه‌ها باشد.
لاجوردی درباره ارائه خدمات مناسب به مسافران اظهار می‌کند: راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای یکپارچه‌سازی حمل و نقل درون‌شهری و برون‌شهری تاحدودی موفق بوده است اما در زمینه‌هایی مانند ایجاد تسهیلات مناسب برای مسافران، وجود پارکینگ و همچنین مجتمع‌های تجاری، ایران با اشل جهانی فاصله بسیاری دارد.
او ادامه می‌دهد: درمیان ایستگاه‌های راه‌آهن کل کشور، ایستگاه تهران از سایر ایستگاه‌ها توسعه یافته تراست ضمن اینکه با ساخت مترو درسایر شهرستان‌ها و اتصال راه‌آهن به پایانه‌های مسافری و همچنین آغاز طرح‌های توسعه‌یی مانند توسعه راه‌آهن مشهد می‌توان به بهبود شرایط کنونی ایستگاه‌های راه‌آهن کشورمان کمک کند.
این فعال حوزه حمل و نقل ریلی معتقد است: باید ایستگاه‌های حمل و نقل کالا هم در کنار ایستگاه‌های مسافری توسعه یابد و ایستگاه‌های باری باید مجهز به انبارهای باری شود البته هم‌اکنون هم ایستگاه‌های باری راه‌آهن مجهز به انبار هستند، اما با توجه به اینکه طراحی آنها مربوط به 50 سال گذشته است نمی‌تواند نیازهای کنونی صنعت حمل و نقل ریلی کالا را تامین کند.
لاجوردی اضافه می‌کند: هم‌اکنون اغلب ایستگاه‌های راه‌آهن کشور در حومه شهر قرار دارند و اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن را واحدهای مسکونی پوشانده‌اند که همین موضوع مانعی برای توسعه ایستگاه‌های باری و مسافری شود و پایانه‌های باری نمی‌تواند مناسب باشد. البته یک نمونه موفق دراین زمینه وجود دارد و آن هم بندرخشک آپرین که چندکیلومتر نرسیده به تهران، محلی را برای بارانداز کالا و بار در نظرگرفته‌اند و این موضوع باید در سایر شهرها و ایستگاه‌های باری هم لحاظ شود.
نادیده گرفتن توان داخلی
این کارشناس ارشد حوزه حمل و نقل ریلی با اشاره به قرارداد همکاری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با شرکت فرانسوی می‌گوید: قراربود ایستگاه‌های قطار سه کلان‌شهرتهران، قم ومشهد توسعه یافته و بازسازی شوند اما هیچگاه طرحی برای بازسازی و توسعه ایستگاه کلان‌شهرهای ایران اجرایی نشد.
او اضافه می‌کند: این قرارداد از نخستین قراردادهای خارجی بود که پس از برجام در حوزه ریلی امضا شد و در همان زمان هم انتقاداتی به آن وارد شد که نیازی به داشتن طرف خارجی برای بهسازی و توسعه ایستگاه‌های راه‌آهن نداشت و راه‌آهن می‌توانست با یک شرکت ایرانی قرارداد بسته و از شرکت خارجی برای مشاور استفاده کند.
لاجوردی می‌گوید: البته اغلب کارشناسان هم موافق بودند که توسعه و بازسازی ایستگاه‌های کلان‌شهرها نیازی به امضای قرارداد با طرف خارجی نداشت و با شناسایی توان داخلی و بهره‌گیری از تجارب کشورهای توسعه یافته دراین زمینه هم بازسازی و توسعه ایستگاه‌های قطار امکان پذیر بود.
این فعال حوزه حمل و نقل ریلی اضافه می‌کند: زمان قرارداد 8 ماهه بود اما با توجه به گذشت حدود 3 سال از این قرارداد و عدم مشاهده تغییری در ایستگاه‌های قطار می‌توان گفت که این قرارداد بی‌نتیجه مانده است.
خط ریلی تبریز-جلفا، نخستین خط ریلی
محمد حسن رضاییان، کارشناس ارشد حمل و نقل ریلی درباره تاریخچه قدیمی‌ترین ایستگاه‌های راه‌آهن ایران به تعادل می‌گوید: از زمان ورود راه‌آهن به کشور حدود 150 سال می‌گذرد اما بهره‌برداری از شبکه ریلی با سبک و سیاق کنونی به سال 1295 بازمی‌گردد و مربوط به خط ریلی تبریز- جلفا است.
رضاییان می‌افزاید: طراح اغلب ایستگاه‌های راه‌آهن ایران، انگلیسی‌ها، هلندی‌ها، نروژی‌ها و آلمانی‌ها بودند البته گاهی استادان معماری ایرانی هم در طراحی و بازطراحی ایستگاه‌ها نقش داشته‌اند اما نقش اصلی را طراحان خارجی ایفا می‌کردند.
او ادامه می‌دهد: خط بعدی، خط ریلی زاهدان- میرجاوه است که این مسیر کوتاه بود. پس از ساخت خط ریلی زاهدان-میرجاوه، نوبت به ساخت خطوط ریلی سراسری شد درواقع با بهره‌برداری از دو خط ریلی تبریز- جلفا و زاهدان- میرجاوه، سرعت ساخت خطوط ریلی سراسری افزایش یافت.
به گفته این کارشناس ارشد حمل و نقل ریلی، برخی ایستگاه‌های راه‌آهن قدیمی، ثبت ملی شده‌اند از جمله ایستگاه تبریز، بندرترکمن و تهران. ایستگاه‌هایی که ثبت ملی شده‌اند هم قدیمی هستند و به عنوان آثاری فاخر در معماری شناخته می‌شوند و هم اینکه درزمان خود، نمادی از توسعه و پیشرفت صنعت محسوب می‌شدند.
رضاییان اظهار می‌کند: زمانی که راه‌آهن وارد کشور شد، حمل و نقل هوایی وجود نداشت، حمل ونقل دریایی هم تنها در بنادر محلی، انجام می‌شد و برای جابه‌جایی مسافر در داخل کشورکاربرد نداشت، در واقع در این نوع از حمل ونقل، مسافران تنها از یک بندربه بندر دیگر جابه‌جا می‌شدند.
او تصریح می‌کند: در آن زمان، حمل و نقل جاده‌یی هم توسعه چندانی نداشت یعنی خودرویی در شهر یا در فاصله بین شهرها تردد نمی‌کرد و سال‌ها قبل از توسعه جاده و حمل ونقل جاده‌ای، راه‌آهن در بسیاری از کشورهای توسعه یافته و درحال توسعه از جمله ایران فراگیر شده بود.
این کارشناس ارشد حوزه حمل ونقل ریلی با اشاره به قدیمی‌تر بودن راه‌آهن نسبت به جاده می‌گوید: چند ده سال پیش از آغاز حمل و نقل جاده‌ای، راه‌آهن فراگیر شده بود و پس از روی کارآمدن خودرو، بسیاری ازشبکه‌های ریلی گسترده شدند.
رضاییان اضافه می‌کند: در دوران پهلوی دوم و پس از ساخت و طراحی ایستگاه‌های راه‌آهن، بسیاری از این ایستگاه‌ها از جمله تهران، تبریز، زاهدان و... باز طراحی شدند چون حجم استفاده از این ایستگاه‌ها دراین مدت افزایش یافته بود.
لزوم توجه به حملونقل ترکیبی
این کارشناس ارشد حوزه حملونقل ریلی جدا ازاینکه درباره قدیمی‌ترین خطوط ریلی ایران توضیحاتی می‌دهد و به ویژگی‌های لازم و ضروری ایستگاه‌های مناسب ریلی می‌پردازد و می‌گوید: یکی از معضلاتی که حوزه حمل ونقل کشور با آن مواجه است، عدم شکل‌گیری مناسب حمل و نقل چند وجهی است، البته در دولت دوازدهم برای رسیدن به این هدف تلاش‌هایی انجام شده است و می‌توان گفت یکی از نقاط مثبت دولت دوازدهم توجه به حملونقل ترکیبی است.
رضاییان می‌افزاید: یکی از اقدامات مثبتی که در راستای شکل‌گیری حمل و نقل ترکیبی انجام شده، آغاز به کار راه‌آهن حومه‌یی است گام مثبتی برای بهبود حمل و نقل اما این گام کافی نیست و باید توجه بیشتری به این موضوع شود.
او ادامه می‌دهد: در بحث حمل و نقل و ترانزیت، مساله اساسی هزینه- فایده مطرح است و زمانی که مسافر یا باری باید جابه‌جا شود لزومی بر حمل و نقل یک وجهی نیست و حتما نباید فرآیند حمل ونقل و جابه‌جایی، با یک شیوه انجام شود و به عنوان نمونه بار یا مسافر تنها با ریل یا تنها با جاده جابه‌جا شود و دراین زمینه می‌توان از مدهای مختلف حمل و نقل استفاده کرد.
این فعال حوزه ریلی، تصریح می‌کند: به ویژه درجابه‌جایی بار واقعا لزومی برای استفاده از یک نوع از حمل و نقل وجود ندارد. درجابه‌جایی مسافر هم، شبکه حمل و نقل باید به گونه‌یی باشد که مسافر بتواند بخشی از مسیررا با حمل و نقل ریلی برون‌شهری، مابقی مسیر را با حمل و نقل ریلی درون‌شهری انجام دهد البته باید تاکسی هم برای استفاده مسافران وجود داشته باشد و از راه‌آهن به فرودگاه هم باید مسیری تعریف شده باشد.
رضاییان با تاکید بر دسترسی مناسب میان ایستگاه‌های راه‌آهن درون‌شهری، برون‌شهری، فرودگاه و... باهم اضافه می‌کند: باید دسترسی مسافران به انواع حمل ونقل افزایش یابد ضمن اینکه به صورت ویژه خدماتی که در ایستگاه‌های راه‌آهن در اختیار مسافران قرار می‌گید کافی نیست و در سال‌های گذشته پیشرفت مناسبی در این زمینه نداشتیم.
نیاز حملونقل ریلی به سایر انواع حمل ونقل
او تصریح می‌کند: هم‌اکنون توسعه حمل و نقل چند وجهی به‌شدت مورد نیاز کشوراست و بخشی از عدم دستیابی حمل ونقل ریلی به اهداف مورد نظر در برنامه پنجم توسعه این است که در کشور ظرفیت توسعه حمل و نقل ترکیبی را جدی نگرفته‌ایم.
این کارشناس ارشد حوزه حمل و نقل ریلی بیان می‌کند: اگر باری برای جابه‌جایی درنظر گرفته شده باشد دردسرهای حمل و نقل ریلی آن بیشتر از حمل و نقل جاده‌یی است.
رضاییان ادامه می‌دهد: حمل ونقل جاده‌یی در به در است یعنی در مبدا بار به کامیون منتقل شده و در مقصد از کامیون خارج می‌شود اما در حملونقل ریلی شاهد چنین مزیتی نیستیم و بار را در ایستگاه راه‌آهن تحویل داده ودر ایستگاه راه‌آهن دریافت کنم و پس از رسیدن کالا به ایستگاه راه‌آهن در مبدا و پس از رسیدن کالا در مقصد، سایر انواع حمل ونقل باید به کمک حملونقل ریلی بیایند.
توقف در بازطراحی
علاوه بر توجه به توسعه حمل و نقل ترکیبی در کشور برای افزایش استفاده از ظرفیت‌های حمل و نقل ریلی، باید اقدامات دیگری هم انجام شود. این فعال حوزه حمل و نقل ریلی درباره افزایش خدمات رسانی در ایستگاه‌های راه‌آهن برای رشد مسافران خطوط ریلی می‌گوید: آنچه درسال‌های اخیر در این زمینه مطرح شد بحث بازطراحی ایستگاه‌های راه‌آهن بود در سال 94، برای بازطراحی سه ایستگاه پایلوت تهران، مشهد و قم، تفاهم نامه‌یی میان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت «ای‌آر‌پی» فرانسه امضا شد.
رضاییان تصریح می‌کند: قرار بود که این شرکت فرانسوی که دستی در معماری داشت باز طراحی این ایستگاه‌های راه‌آهن را با هدف افزایش بهره وری و استفاده بهینه از فضا انجام دهد زیرا در بسیاری از ایستگاه‌های راه‌آهن استفاده درستی از فضا نمی‌شود به عنوان نمونه وسعت ایستگاه راه‌آهن تهران، کم نیست اما از ظرفیت‌های ایستگاه به درستی استفاده نشده است.
او ادامه می‌دهد: هزینه ثبت شده در قرارداد میان راه‌آهن ایران و شرکت «ای‌آر‌پی» فرانسه برای بازطراحی سه ایستگاه راه‌آهن تهران، قم ومشهد بالا نبود و حدود 7 میلیون یورو بود اما این قرارداد اجرایی نشد.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی قرار بود که در گام نخست، این شرکت فرانسوی، مطالعاتی را برای باز طراحی این سه ایستگاه انجام دهد و سپس طرحی را ارائه کنند اما متاسفانه اجرای این تفاهم نامه متوقف شد.
رضاییان اضافه می‌کند: حتی اگر مطالعات انجام شده و طرح هم ارائه شده است اما پیاده‌سازی و اجرای این طرح انجام نشده و در سه ایستگاه تهران، قم و مشهد طرح خاصی اجرایی نشده است.
او می‌افزاید: یکی از پیشنهادهای خوب و جذاب برای توسعه شبکه ریلی، باز طراحی ایستگاه‌های راه‌آهن است که اگر یک یا دو ایستگاه توسط طرف خارجی (براساس قرارداد قبلی) باز طراحی شود از این تجربه می‌توان برای بازطراحی سایر ایستگاه‌های راه‌آهن هم مورد استفاده قرارگیرد.
این کارشناس ارشد حوزه حمل و نقل ریلی با اشاره به اهمیت بازطراحی ایستگاه‌هایی از راه‌آهن که داخل شهر قراردارد، می‌گوید: باتوجه به محدودیت فضای شهری، ضرورت بازطراحی ایستگاه‌های راه‌آهن درون‌شهری افزایش می‌یابد.
توسعه شبکه حمل و نقل ریلی هم نیازمند توجه به گسترش حمل و نقل ترکیبی است و هم اینکه باید بازطراحی ایستگاه‌ها را در دستورکار قرارداد. اگرچه اهمیت سایر امکانات مورد نیاز برای ایستگاه از جمله پارکینگ همچنان مطرح است.
قراردادی که اجرایی نشد
همان‌گونه که کارشناسان حمل و نقل ریلی گفتند در تیرماه سال 94، قراردادی میان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت «ای‌آر‌پی» فرانسه برای بازطراحی ایستگاه‌های تهران، قم و مشهد امضا شد که این قرارداد هیچگاه اجرایی نشد.
این قرارداد شامل ۱۰ سرفصل اساسی و چهار رویکرد اساسی مطالعاتی بود و قرار بود که جانمایی ایستگاه‌های راه‌آهن جدید شهر تهران در حوزه شهری تهران بزرگ با هدف افزایش دسترسی ریلی، طراحی ایستگاه چند وجهی (Multi Modal) شهر تهران با هدف دسترسی آسان بین انواع شقوق حمل ونقل درون‌شهری و برون‌شهری، انجام شود.
براساس این قرارداد جانمایی و طراحی ایستگاه راه‌آهن تندرو شهر تهران به عنوان مبدا شبکه راه‌آهن تندرو، جانمایی و طراحی ایستگاه‌های راه‌آهن حومه‌یی شهر تهران با هدف پوشش حداکثری شهرهای اقماری شهر تهران، بهینه‌سازی محوطه ایستگاه تهران با رویکر ساخت یک ایستگاه و سایت مدرن به عنوان محرک بازآفرینی شهری حوزه پیرامون ایستگاه راه‌آهن تهران، هم انجام شود.
در بخش دیگری از قرارداد به طراحی ایستگاه چند وجهی شهر مشهد با هدف دسترسی آسان بین انواع شقوق حمل ونقل درون‌شهری و برون‌شهری و ایجاد امکان پذیرایی از قطارهای برقی تهران-مشهد، بهینه‌سازی طرح جامع محوطه ایستگاه مشهد با رویکرد توسعه سایت ایستگاه راه‌آهن مشهد و محرک بازآفرینی شهری حوزه پیرامون ایستگاه راه‌آهن مشهد هم قرارداشت.
دراین تفاهم نامه قرار بود که بررسی و طراحی ترمینال ۲ ایستگاه راه‌آهن مشهد، بهینه‌سازی محوطه ایستگاه راه‌آهن قم با رویکرد توسعه سایت ایستگاه راه‌آهن قم و محرک بازآفرینی شهری حوزه پیرامون شهر قم و اتصال مستقیم از طریق باغ راه به حرم حضرت معصومه (ص) و ارتقا ایستگاه کنونی قم برای پذیرایی از قطارهای حومه‌یی تهران و قطارهای تندرو تهران-قم –اصفهان هم در دستور کار قرار گیرد.
همچنین توسعه ایستگاه‌های چندوجهی، توسعه برمبنای حمل ونقل همگانی، پوشش راه‌آهن‌های تندرو و پوشش راه‌آهن‌های حومه‌یی رویکردهای اساسی مطالعات قرارداد شرکت راه‌آهن و شرکت آرپ فرانسه بود.
تهران و مشهد شلوغ‌ترین ایستگاه‌های راه‌آهن
درمیان اطلاعاتی که درباره ایستگاه‌های راه‌آهن کشور داده شد شاید سوالی که برای بسیاری از مسافران خطوط ریلی ایجاد می‌شود، این باشد که پرترددترین ایستگاه‌ها و همچنین خطوط ریلی کشور کدام است. میر حسن موسوی، معاون مسافری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران درباره پرترددترین ایستگاه‌های مسافری به تعادل می‌گوید: بیشترین مبدا و مقصد مسافری در کشور تهران و مشهد است. موسوی می‌افزاید: اگر بخواهیم به ترتیب پرترددترین ایستگاه‌های راه‌آهن کشور را نام ببریم: تهران، مشهد، اداره کل راه‌آهن قم، بندرعباس، تبریز، زنجان و... است.
