چرخش در برنامه‌ریزی برای شهر تهران
فقط 30درصد برنامه دوم توسعه پایتخت عملیاتی شده است
چرا نیروی انسانی در سازمان شهرداری 5 برابر ژاپن 37 میلیون نفری است؟
گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری|
دومین برنامه 5 ساله شهر تهران تا پایان سال ۹۷ به اتمام می‌رسد و پس از آن باید برنامه پنج ساله سوم عملیاتی شود. از همین رو، کار تدوین برنامه 5 ساله سوم عملا از ابتدای سال جاری کلید خورده و قرار است تا پایان شهریور تمام شود. این برنامه توسط 9 کمیسیون تخصصی معماری وشهرسازی، فرهنگی و اجتماعی، مدیریت بحران، حمل ونقل و ترافیک، حکمرانی شهر (شفافیت توسعه رقابت و مقابله با فساد) اقتصاد و مالیه شهر، محیط زیست، خدمات شهری، فنی و عمرانی و کمیسیون مناطق در حال بررسی و تهیه است. برنامه سوم توسعه برای دوره زمانی ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۲ و با هدف بازخوانی و تفحص در اسناد بالادستی ملی از جمله قانون اساسی، سیاست‌های کلی ابلاغی مقام معظم رهبری، برنامه ششم توسعه، طرح‌های جامع و تفضیلی شهر تهران و سیاست‌های کلی ابلاغی شورای اسلامی شهر تهران در دست تهیه است. به گفته حجت میرزایی، معاون برنامه‌ریزی، توسعه شهری و امور شورای شهرداری تهران مهم‌ترین محور برنامه سوم توسعه پایتخت، تحول بنیادین سرمشق و رویکرد از اقتصاد محلی، بسته و ناپویای مبتنی بر ساختمان به اقتصاد مبتنی بر دانش و فناوری‌های نوین، مقاوم، رقابت پذیر و هم پیوند با فرصت‌های ملی و جهانی و عبور از اتکا به مدیریت «ساخت و‌سازی» به مدیریت «ساز و کاری» و ارتقای کیفیت نهادی و توجه به دستاوردهای نهادی سیاست‌گذاری و آثار آن بر کیفیت زندگی و احساس رضایت شهروندان و برخورداری از فرصت‌های برابر توسعه انسانی برای آنها است.
اضافه شدن مباحث جدید به برنامه سوم
حجت میرزایی در گفت‌وگو با «تعادل» در پاسخ به اینکه آیا سرفصل‌های جدیدی در برنامه سوم دیده شده است یا خیر، تصریح کرد: حوزه‌های اصلی تغییر پیدا نکرده اما در بعضی حوزه‌ها مانند فرهنگی و اجتماعی، معماری و شهرسازی موضوعات جدیدی مطرح شده است. موضوعاتی که شورا در ابلاغیه قبلی به آن توجه نکرده بود. برای مثال، در حوزه شهرسازی صیانت از باغ‌ها، سیما و منظر شهری، بافت فرسوده و بافت‌های تاریخی مورد توجه قرار گرفته بود، اما موضوع حریم در آن دیده نشده بود که آن را به برنامه اضافه کردیم. در حوزه فرهنگی و اجتماعی نیز موضوع سیاست‌گذاری فرهنگی و آسیب‌های اجتماعی مورد توجه قرار گرفته است. میرزایی با اشاره به برنامه دوم توسعه شهر تهران گفت: تاکنون کمتر از ۳۰ درصد این برنامه اجرا شده و مبنای عمل در شهرداری تهران قرار گرفته است. مدیریت قبلی شهرداری تهران تدوین این برنامه را به‌طور کامل برونسپاری کرده و این برنامه توسط سازمانی خارج از شهرداری تهران تدوین شده، از این رو، بدنه شهرداری با این برنامه بیگانه است و هیچ دخل و تصرفی در تدوین آن نداشته است. البته برخی از بخش‌های محتوایی این برنامه همانند توجه به مسوولیت اجتماعی بنگاه‌ها بسیار خوب است و قطعا در برنامه سوم نیز مورد توجه قرار می‌گیرد. هرچند که مدیریت قبلی شهری توجهی به مفاد این برنامه نداشته اما ما خود را متعهد به این مفاد می‌دانیم. وی ادامه داد: بازخوانی برنامه دوم به شکل وسیع‌تر انجام می‌شود و قرار است بعد از بازخوانی برنامه دوم، برنامه‌هایی که در برنامه سوم قابل تنفیذ است، شناسایی شود تا مواردی که از پشتیبانی مناسب برخوردار نیست اما موضوعیت خود را از دست نداده است را در برنامه سوم بگنجانیم.
تدوین برنامه سوم در معاونت‌های تخصصی
وی درباره مشارکت ذینفعان در تدوین برنامه پنج ساله سوم نیز گفت: در حال حاضر با سازماندهی که انجام شده هر یک از سازمان‌ها و حوزه‌های تخصصی خودشان برنامه را تدوین می‌کنند، برای مثال، برنامه نوسازی بافت‌های فرسوده را سازمان نوسازی با همکاری سایر ذینفعان تدوین می‌کند و معاونت برنامه‌ریزی شهرداری تهران در برنامه سوم نقش هماهنگ‌کننده و دبیرخانه‌یی دارد. در حقیقت برنامه در سطح شهرداری تهران پخش است و هر معاونتی در حوزه تخصصی خود مشغول تدوین برنامه است. پیش‌نویس‌ها در معاونت‌ها و سازمان‌ها تهیه شده و در مراحل تدوین، دستگاه‌های اجرایی استانی و ملی، خبرگان، تشکل‌های تخصصی، شهرداری و شورا به صورت موثر حضور دارند و سه عضو ناظر نیز از زنان، جوانان و اصحاب رسانه در مراحل تدوین برنامه حضور دارند.
تعریف عوارض جدید
میرزایی در پاسخ به اینکه آیا عوارض و مالیات جدیدی در برنامه سوم پیش‌بینی شده است یا خیر، افزود: ما هنوز دو ماه زمان داریم و آنچه تا امروز عنوان شده در حد ایده‌های کلی است. اصلاح نظام مالیه شهری یکی از سرفصل‌های اصلی به شمار می‌رود و ممکن است موارد جدیدی از عوارض بر درآمدهای شهری پیش‌بینی شود یا ساز و کار و شیوه دریافت عوارض تغییر کند. برای مثال درآمدهای احتمالی ناشی از هوشمند‌سازی در برنامه دوم دیده نشده بود که البته موضوعیت هم نداشته است؛ یا عوارض بر کسب و کارهای جدید و مشارکت‌هایی که شهرداری می‌تواند با این کسب و کارها داشته باشد، مورد توجه قرار خواهد گرفت. بخش دیگر هم مربوط به نظام وصول درآمد است. اینکه چطور می‌توانیم کارایی وصول مطالبات دارایی چه از شهروندان و مودیان و چه از دولت و سایر کسانی که بدهی به شهرداری دارند را بهبود بخشیم. میرزایی با بیان اینکه چاره‌یی جز بازسازی نظام مالیه نداریم، تصریح کرد: این بازسازی باید بر پایه محورهایی همچون افزایش سهم عوارض شهری با مبنای توان پرداخت و بهره‌مندی بیشتر از خدمات شهری و تنوع بخشی به مالیه شهری باشد؛ به‌طوری که خدمات و کالاهایی که شهرداری تولید می‌کند متنوع شود و سهم درآمد آنها در تامین مالی افزایش یابد. علاوه بر این، سهم تامین مالی شهر از طریق سرمایه‌گذاری افزایش یابد و دولت نیز سهم بیشتری برای تامین مالی شهر پرداخت کند.
پرداخت تهرانی‌ها به شهرداری؛ صفر درصد
میرزایی در پاسخ به اینکه آیا راهکاری برای تخفیف مالیات و عوارض برای اقشار ضعیف هم در برنامه در نظر گرفته می‌شود یا خیر، عنوان کرد: اکنون پرداخت شهروندان تهرانی به شهرداری نزدیک صفر است. هیچ شهری در دنیا اینگونه نیست. عوارضی که شهروندان به عنوان شارژ شهری پرداخت می‌کنند از عوارض یک ماه آپارتمانشان کمتر است. اکنون کمتر آپارتمانی پیدا می‌شود که هزینه شارژ آن زیر 150 هزار تومان باشد.
وی با بیان اینکه پایه‌های جدید مالیاتی برای شیوه‌های محاسبه و شیوه درآمدها از دیگر رویکردهای تدوین برنامه 5 ساله سوم شهرداری است، اظهار کرد: هنوز بابت بسیاری از خدمات شهری که ارائه می‌شود هزینه‌یی از شهروندان اخذ نمی‌شود. همچنین برای رفتارهایی که به مدیریت شهری آسیب می‌زند جریمه‌یی تعیین نشده یا میزان جرایم بسیار اندک است. مواردی که هم به عنوان بدهی به شهروندان ابلاغ می‌شود معمولا وصول نمی‌شود. در واقع نرخ اعلام وصول قبض‌هایی که برای شهروندان ارسال می‌شود معمولا کمتر از 25 درصد است. در بسیاری از شهرها اگر منظر بیرونی منزل شهروندی از استانداردهای عمومی خارج شود، زیبایی شهر را مخدوش کند و هر نوع آسیبی که شهروندان به شهر وارد کنند مشمول جرایم سنگین شده و این جرایم وصول می‌شود.
وی با اشاره به عوارض و جرایم خودرو گفت: در بسیاری از کشورها سهم شهرداری‌ها از جرایم رانندگی مشخص است و قبوض جریمه خودرو دو بخش دارند که یکی مربوط به پرداختی دولت مرکزی و بخش دیگر مربوط به پرداختی شهرداری‌هاست. جرایم راهنمایی و رانندگی تهران بر اساس قانون باید صرف حل مشکلات تهران اعم از توسعه حمل و نقل عمومی و توسعه مترو شود و هر مبلغی که از جرایم راهنمایی و رانندگی پرداخت شود، مجددا منابع آن به جیب مردم پایتخت برگردد. جرایم راهنمایی و رانندگی از جیب مردم پرداخت شده و در خزانه دولت قرار دارد و تنها با یک مکاتبه ساده می‌توان آن را پرداخت کرد.
نبود قانون؛ عامل اصلی برخی تخلفات
میرزایی معتقد است، نبود قانون در بسیاری زمینه‌ها باعث شده تا شهروندان دقت کافی بر رفتارهای اجتماعی خود نداشته باشند. وی در این خصوص گفت: واقعیت این است تا زمانی که قانون با ضمانت‌های اجرایی وجود نداشته باشد، بسیاری از این رفتارها تغییر نمی‌کند. برای مثال، موتورهای کاربراتوری و خودروهای فرسوده در بسیاری از کشورها به دلیل ایجاد آلودگی جریمه می‌شوند. در شهرها و کشورهایی که مبانی اقتصادی روشنی دارند، هزینه‌های اجتماعی ایجاد آلودگی هوا برای شهروندان درونی می‌شود. چه برای خودورها و چه برای بنگاه‌های اقتصادی.
رفتار فرصت‌طلبانه موتورسواران
با توجه به اینکه گفته می‌شود، بیش از 30 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از تردد موتورسواران است که اغلب از اقشار ضعیف جامعه هستند و امکان خرید موتور انژکتوری یا موتور برقی را ندارند، در نظر گرفتن جریمه و عوارض ایجاد آلودگی هوا برای موتورسوران در کشور ما عملا ممکن نیست. اما معاون برنامه‌ریزی و توسعه شهرداری اینگونه فکر نمی‌کند و معتقد است موضوع فقط مساله قدرت خرید نیست و در این زمینه یک نوع رفتار فرصت طلبانه شکل گرفته است. به گفته وی باید دو نوع سیاست تشویقی وتنبیهی درکنار هم قرار گیرد. سیاست تشویق مردم به خرید موتورسیکلت‌های برقی می‌تواند شامل دریافت تسهیلات وام و برخی معافیت‌ها باشد و در کنار آن برای استفاده از موتورسیکلت‌های بنزینی باید جرایم سنگین در نظر گرفته شود تا همزمان که مسیر برای خرید وسایل نقلیه پاک هموار می‌شود، برای آلوده‌کنندگان نیز شرایط سخت شود. چاره‌یی جز این نداریم. حتی می‌توان مسیرهای تردد موتورهای آلاینده را محدود کرد و مانع ورود آنها به مراکز بخصوصی از شهر شد. وی افزود: البته برخی از ایده‌های که در برنامه سوم ارائه شده از حیطه اختیارات شهرداری و شورا خارج و نیازمند طرح در مجلس است. در واقع ما سه دسته احکام را در برنامه سوم پیشنهاد می‌دهیم. دسته اول احکامی که شهرداری باید اجرا کند و نیاز به مصوبه شورای شهر دارد. دسته دوم، احکامی که از طریق تعامل با سازمان‌ها و دستگاه‌های اجرایی در استان اجرایی می‌شود مانند تعامل با سازمان بهزیستی و دسته سوم احکامی که باید در مجلس شورای اسلامی تصویب شود و در برنامه عنوان شده که از طریق شورای عالی استان‌ها یا از طریق دولت به مجلس تقدیم شود.
روش نئو لیبرالیستی جواب نمی‌دهد
سعید سادات‌نیا، کارشناس مسائل شهری در گفت‌وگو با «تعادل» نیز در پاسخ به اینکه آیا تدوین برنامه سوم شهرداری به سرفصل‌های جدید نیاز دارد یا خیر، عنوان کرد: وظایف شهرداری مشخص است. ارتقای حقوق شهروندی، ایجاد ایمنی و رفاه برای شهروندان، حفظ محیط زیست، تاب آوری شهری در مقابل حوادث طبیعی و آتش سوزی و نظافت و بهداشت شهری از مهم‌ترین سرفصل‌ها و وظایف شهرداری‌ها در تمام دنیا به شمار می‌رود. اما انجام این وظایف نیاز به مکانیسم‌های خاصی دارد. واقعیت این است که شهرداری را نمی‌توان با روش‌های نئو لیبرالیستی و انتزاعی و روش‌های مالک محور و پول محور اداره کرد. روشی که سال‌هاست در شهرداری دنبال می‌شود. وی ادامه داد: باید بر مبنای سرفصل‌های کنونی مشکلات و معضلات شناسایی شوند تا مشخص شود ریشه این معضلات چیست و چه راه‌حلی می‌توان برای آن در نظر گرفت. در دوره آقای نجفی، شهرداری تهران کار خوبی انجام داد و جهت بررسی معضلات شهر تهران سند تحویل و تحول را آماده کرد. سند تحویل و تحول به این معناست که چه مواردی با چه مختصاتی از شهردار قبلی تحویل گرفته شد. حدود 500 صفحه گزارش تهیه شد و از آنجا که شخصا در برخی جلسات کمیسیون معماری و شهرسازی حضور داشتم تا حدودی در جریان این گزارش‌ها قرار گرفتم. باورش سخت بود که در دوره 12 ساله مدیریت قالیباف چنین اتفاقاتی در شهر افتاده باشد. رقم‌ها وحشتناک بود، 52 هزار میلیارد تومان بدهی که به اندازه بودجه سه سال شهرداری است. وجود 68 هزار نفر کارمند که فقط 14 هزار نفر در یک سال پایانی دوره مدیریت قالیباف استخدام شده بودند. علاوه بر اینها تعداد زیادی شرکت‌های پیرامونی تشکیل شده بود که شهرداری با آنها قرار داد می‌بست. اگر شهرداری بنا داشت کارهای خود را برونسپاری کند، پس این همه پرسنل برای چه بود.
نخستین گام، اصلاح ساختار سازمانی
وی ادامه داد: برخی از ساختمان‌های شهرداری به اندازه یک وزارتخانه بود که عملا کار مردم را راه نمی‌انداختند و یک بروکراسی اداری پیچیده ناکارآمد بر شهرداری حکمفرما بود. کارها بسیار کند انجام می‌شد. مدیریت انجام کارها ارتباطی به تعداد نفرات ندارد و هر چه تعداد نفرات کمتر باشد از میزان بروکراسی حاکم کاسته خواهد شد. شهرداری توکیو با حدود 37 میلیون نفر جمعیت 14 هزار کارمند دارد. چرا شهرداری تهران باید 5 برابر نیرو داشته باشد. این کارشناس شهری ادامه داد: توکیو با جمعیت 4 برابر جمعیت تهران مشکلات خاص خودش را داشته و همواره در معرض زلزله‌های بالای 7 ریشتر قرار داد. همچنین خدماتی که در آنجا به شهروندان ارائه می‌شود قابل مقایسه با شهرداری تهران نیست اما می‌بینیم که تعداد نیروی انسانی در شهرداری تهران 5 برابر این شهر پیشرفته است. در شهر لندن نیز شرایط همین گونه است و تعداد کارمندان شهرداری به کمتر از 14 هزار نفر می‌رسد. بنابراین شهرداری در نخستین قدم باید اصلاحات سازمانی انجام داده و چابکسازی شود. تهران از بسترهای مناسبی برای تبدیل شدن به یک شهر خوب برخوردار است اما متاسفانه تاکنون از این ظرفیت‌ها به خوبی استفاده نشده است. وی ادامه داد: در گام بعدی شهرداری باید با کاهش هزینه‌های جاری، به سمت درآمدهای پایدار برود. بنابر آمار در سال‌های 92 تا 96 حدود 270 برج باغ و تعداد بسیار زیادی برج‌های مسکونی و مال طی سال‌های گذشته ساخته شد که دلیل آنها فقط درآمدزایی شهرداری بود، در حالی که شهر تهران به هیچ کدام از این مال‌ها و برج باغ‌ها نیازی نداشت. در واقع یکی از مهم‌ترین مشکلات شهر تهران به مدیریت منابع مالی بر می‌گردد که طی سال‌های گذشته تهران آسیب‌های فراوانی از این بابت متحمل شده است.
مکانیسم اجرای برنامه سوم
سادات نیا با اشاره به اینکه مدیریت منابع و منابع جایگزین ساخت و ساز در برنامه سوم وجود دارد اما کافی نیست، اظهار داشت: البته برنامه 5 ساله سوم در مجموع برنامه خوبی است اما باید دید این برنامه‌ها با کدام نیروی انسانی متخصص و با چه مکانیسمی اجرایی خواهد شد. آیا قرار است این کار از طریق شرکت‌هایی که پیرامون شهرداری و با سهام‌های عجیب و غریب تشکیل شده‌اند، انجام شود؟ یکی از این شرکت‌ها شرکت شهربان است که مبنای قانونی ندارد و خودشان عنوان می‌کنند که سعی می‌کنیم تا با مامور قانون رو به رو نشویم زیرا به دلیل قانونی نبودن بازنده خواهیم شد. یعنی شهرداری مکانیسمی برای جلوگیری از تخلفات در شهر پیش‌بینی کرده و شرکت‌هایی در این خصوص تاسیس شده اما این شرکت‌ها فاقد وجاهت قانونی است.
به گزارش «تعادل»، یکی از مباحث مطرح در برنامه پنج ساله سوم اصلاح نظام مالی شهرداری است.
سادات‌نیا در این باره گفت: اصلاح نظام مالی به معنای تقسیم عادلانه هزینه‌ها و درآمدهاست. زمانی که یک ملکی را از مسکونی به اداری تبدیل می‌کنید ارزش آن چند برابر می‌شود اما اینکه ارزش افزوده ایجاد شده سهم چه کسی خواهد شد بسیار مهم است. درست این است که این ارزش افزوده به شهر برگردد و جزو اموال عمومی شده و در جهت توسعه شهر مورد استفاده قرار گیرد نه اینکه به جیب چند دلال برود. ترافیک یکی دیگر از مشکلات شهر تهران به شمار می‌رود که سال‌هاست شهروندان با آن درگیرند، حتی محدودیت‌های ایجاد شده نتوانسته‌اند تاثیری بر ترافیک شهر بگذارند. گرمای طاقت فرسای تابستان هم تاثیری در ترافیک تهران نداشته و شما در هر ساعتی از شبانه‌روز که از منزل خارج شوید حتی در ساعات بعد از نیمه شب شاهد ترافیک در خیابان‌ها و مسیرهای اصلی و پر تردد خواهید بود. این یعنی شهر مشکل دارد. بنابراین حل این مشکل چندین ساله نیز باید در اولویت‌های اصلی برنامه سوم قرار گیرد. وی با اظهار امیدواری از اینکه شهرداری جدید این روند را سرلوحه کارهای خود قرار دهد، یادآوری کرد: متاسفانه طی سال‌های گذشته شهرداری‌ها همواره آسان‌ترین راه را برای کسب درآمد انتخاب کرده‌اند و راه را اشتباه
رفته‌اندکه نیاز است اصلاح شود.
نیاز تهران به عوارض جدید
وی در پاسخ به اینکه آیا شهر تهران نیاز به عوارض و مالیات‌های جدید دارد یا خیر عنوان کرد: قطعا همین طور است. عوارضی که برای طرح ترافیک جدید در نظر گرفته‌اند خیلی بهتر از سیستم طرح ترافیک قبلی است. مردم کم کم یاد می‌گیرند برای تردد با وسیله نقلیه شخصی در مناطق پر تردد باید هزینه آن را بپردازند. این یک مکانیسم است که هم برای شهرداری درآمد ایجاد کرده و هم به نوعی رفت و آمد را کنترل می‌کند. البته این طرح اشکالات هم دارد و باعث شده تا تعداد موتورسیکلت‌ها در سطح شهر بیش از 2 برابر شود. گاه شاهد هستیم که یک خانواده
4 نفره پشت موتور نشسته‌اند که بسیار خطرناک است. موتور یکی از خطرناک‌ترین وسایل حمل و نقلی محسوب می‌شود.
وی افزود: از سوی دیگر موتورهایی که اکنون در سطح تهران حرکت می‌کنند به دلیل بنزینی وکاربراتوری بودن به‌شدت آلوده‌کننده بوده و سهم بالایی در آلودگی هوای شهر دارند. نیاز است که استفاده‌کنندگان از این موتورها جریمه شوند. در واقع هر کسی که برای شهر آلودگی و هزینه ایجاد می‌کند باید هزینه آن را پرداخت کند. این یک اصل است که باید رعایت شود. وی در پاسخ به اینکه معمولا موتورسواران از اقشار ضعیف ومتوسط جامعه هستند و جریمه کردن آنها به این قشر صدمه می‌زند، گفت: دولت و نیز شهرداری‌ها باید از این قشر حمایت کنند و تسهیلاتی برای آنها در نظر بگیرند. باید حمل و نقل عمومی را ارزان کنند تا شهروندان با رضایت کامل از این وسایل برای تردد استفاده کنند. دولت می‌تواند به جای پرداخت یارانه به همه مردم برای اقشار ضعیف یارانه حمل ونقل در نظر گیرد. در شهرهای پیشرفته نیز همین طور است. حمل و نقل عمومی را ارزان کرده و در مقابل استفاده از ماشین شخصی را با گران کردن بنزین و در نظر گرفتن مالیات بر خودرو گران می‌کنند تا مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی تشویق شوند. وی ادامه داد: در مجموع می‌توان گفت عادلانه کردن هزینه‌ها و درآمدها با اولویت قرار دادن حقوق شهروندی، فضاهای عمومی و محیط زیست، حمل و نقل عمومی ارزان و کاهش ترافیک در کنار اصلاح نظام مالی و ساختار شهرداری باید در برنامه سوم شهرداری بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد.
