3 سناریوی نوسازی ناوگان هوایی کشور
تدوین چشم‌انداز و استراتژی برای ایرلاین‌ها به خرید هواپیما ارجحیت دارد
گروه راه و شهرسازی|زهره علامی|
آغاز تحریم‌های امریکا علیه ایران که فروش هواپیما و قطعات آن را به ایران ممنوع می‌کند، اما و اگرهایی را درباره چگونگی تأمین ناوگان مورد نیاز در صنعت هوایی کشور ایجاد کرده است. در این میان، گزینه‌های مختلفی پیش روی مسوولان صنعت هوایی وجود دارد، گزینه نخست خرید هواپیماهای دست دوم غربی با عمر بالاست، انتخاب دیگر خرید هواپیماهای نو بلوک شرق از جمله آنتونوف است که فروش آنها به ایران نیازمند مجوز اوفک نیست. البته گزینه‌هایی مانند سوخو هم پیش روی ایرانی‌ها قرار دارند و حتی تعدادی از ایرلاین‌ها هم تفاهم نامه‌هایی را برای خرید این هواپیما امضا کرده‌اند اما با توجه به آنکه این شرکت هنوز نتوانسته سهم قطعات امریکایی در هواپیماهایش را به کمتر از 10 درصد برساند، خرید این نوع هواپیما نیازمند گذشت زمان و عمل به وعده شرکت سوخو دارد.
گزینه بعدی ساخت هواپیما با کمک برخی شرکت‌ها از جمله آنتونوف است که آمار بالای سقوط این هواپیما و دید منفی مسافران هوایی به آن، یکی از موانع جدی برای ساخت و همکاری دوباره با اینگونه شرکت‌ها محسوب می‌شود.
در این میان، برخی کارشناسان معتقدند، خرید یا اجاره هواپیماهای دست دوم غربی بهتر از هواپیماهای نو بلوک شرق است چون پایه و اساس صنعت هوانوردی در ایران غربی است و گزینه‌های شرقی امتیازات لازم را در این زمینه ندارند.
تعدادی دیگر از کارشناسان هم می‌گویند، پیش از بحث درباره خرید یا اجاره هواپیماها از شرق یا غرب باید استراتژی ایرلاین‌ها و همچنین سیاست‌های صنعت هوایی تدوین شود و سپس درباره برند، نوع، چگونگی خرید و لیست کشورهای سازنده تصمیم‌گیری شود، زیرا طی سال‌های گذشته و با نبود استراتژی مشخص در این حوزه شاهد بودیم که انواع متفاوتی از هواپیماها برای یک ایرلاین خریداری شدند، درحالی که در سایر کشورها مدل هواپیماها براساس اهداف و استراتژی شرکت هواپیمایی مشخص می‌شود و به همین دلیل کمتر شاهد تنوع در تایپ هواپیماها در یک شرکت هستیم.
درواقع به نظر می‌رسد که در گام نخست نوسازی ناوگان هوایی ایرلاین‌ها باید اقدام به تدوین استراتژی کنند و سپس براساس آن نوع هواپیمای مورد نظر مشخص می‌شود. البته ناگفته نماند، خرید هواپیماهای دست دوم غربی نسبت به هواپیماهای شرقی دارای ارجحیت هستند زیرا هواپیماهای شرقی نه تنها مناسب اقلیم ایران نیستند، بلکه تعداد سوانح هوایی آنها بالاست.
ساخت هواپیما هم در شرایط فعلی توصیه نمی‌شود و باید در بخشی از ساخت هواپیما مانند ساخت بدنه خودکفا شویم و با همکاری با شرکت‌های سازنده، اقدام به ساخت کنیم درواقع دلیلی برای ساخت 0 تا 100 تمام تجهیزات هواپیما وجود ندارد. چون حتی شرکت‌های هواپیمایی بزرگ نیز چنین سیاستی ندارند.
نبود استراتژی؛ مشکل اصلی
داوود ربیعی، کارشناس ارشد حوزه هوایی درباره تأمین ناوگان هوایی در زمان تحریم‌ها به «تعادل» می‌گوید: با توجه به مشکلاتی که تحریم‌ها برای صنعت هوایی ایجاد کرده‌اند باید شاهد پوست اندازی در استراتژی و مدل کسب و کار این صنعت باشیم.
ربیعی می‌افزاید: زمانی که استراتژی مشخصی برای صنعت هوایی وجود نداشته باشد، هر گشایشی هم در صنعت هوایی رخ دهد بهبود قابل ملاحظه‌ای در این صنعت رخ نمی‌دهد، به گفته سنکا (یک فیلسوف قدیمی) زمانی که ندانید به کجا می‌روید هیچ بادی برای شما باد موافق نیست و داستان نبود استراتژی در صنعت هوایی هم اینگونه است.
او ادامه می‌دهد: صنعت هوانوردی کشور با ورود شرکت‌های خصوصی، بزرگ و بزرگ‌تر شده است و آنچه در این میان مهم تلقی می‌شود، وجود مدل کسب و کار و همچنین استراتژی مشخصی در این صنعت است چون شرکت‌های هواپیمایی، یک بنگاه اقتصادی محسوب می‌شوند.
این فعال حوزه هوانوردی با اشاره به اینکه مدل کسب و کار تمام ایرلاین‌های ایرانی شبیه به هم است، می‌گوید: زمانی که استراتژی مشخصی در صنعت هوایی وجود نداشته باشد، نبود استراتژی، در زمان بحران صنعت را با مشکلات متعددی روبرو می‌کند و این بحران فقط به تحریم‌ها خلاصه نمی‌شود بلکه در زمان افزایش نرخ ارز و تلاطم‌های بازار هم، صنعت هوایی کشور دچار بحران شد.
ربیعی اظهار می‌کند: زمانی که استراژی مشخصی در صنعت هوانوردی وجود ندارد، امکان مدیریت شرایط در زمان بحران وجود ندارد چون سیاستی دیده نمی‌شود که بتوان آن را تغییر داد یا اصلاح کرد.
او تصریح می‌کند: مشکل اصلی صنعت هوایی در ایران، نبود استراتژی است و جایگاهی برای مدیریت استراتژیک در این صنعت دیده نشده است که بتوان براساس آن در زمان بحران، تغییراتی در سیاست‌ها را شاهد باشیم.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، کوچک‌ترین اقدامی که باید صورت بگیرد، این است که شرکت‌های جدیدی که پا به عرصه صنعت هوایی می‌گذارند استراتژی متفاوتی داشته باشند که در این استراتژی مشخص شود که این شرکت هواپیمایی به کجا می‌خواهند برسد؟ و بر اساس اهداف مشخص می‌شود که باید ازچه هواپیماهایی استفاده شود.
ربیعی بیان می‌کند: براساس استراتژی و مدل کسب و کار هر شرکت هواپیمایی مشخص می‌شود که این شرکت آیا قرار است پروازهای منطقه‌ای داشته باشد یا پروازهای کوتاه؟ آیا برنامه‌ای برای پرواز به فرودگاه محروم دارد؟ این شرکت چه بازار هدفی را برای خود در نظر گرفته است و در این بازار حجم مسافر چقدر است؟
او با اشاره به اهمیت تدوین استراتژی از سوی شرکت‌های هواپیمایی می‌گوید: استراتژی کمک می‌کند که شرکت بتواند حجم مسافران مسیرهای مختلف را مشخص کند و برهمین اساس معلوم می‌شود که این مسیرها، مسافر دارد یا باید بازارسازی شود و این جزییات میزان لازم برای سرمایه‌گذاری را مشخص می‌کند و اینکه این سرمایه‌گذاری چه زمانی به سوددهی می‌رسد و با توجه به مجموع این جزییات، شرکت می‌تواند درباره اجاره یا خرید چه هواپیمایی تصمیم‌گیری کند.
این کارشناس ارشد صنعت هوایی اضافه می‌کند: پس از امضای برجام، بسیاری ازکارشناسان به خرید هواپیمای امبرائر تاکید داشتند، این هواپیما پروازهای منطقه‌ای با برد کوتاه انجام می‌دهد و از این نظر شبیه ATR است، با این تفاوت که موتور امبرائر جت است اما موتور ATR توربوپراب و ملخی است.
ربیعی تصریح می‌کند: سرعت رسیدن به مقصد در امبرائر بالاتر از سایر هواپیماهاست و اوج‌گیری آن هم سریعتر است.
او با اشاره به خرید امبرائر توسط چند ایرلاین ایرانی پس از اجرای برجام ادامه می‌دهد: متاسفانه این شرکت‌ها از این هواپیما در مسیرهایی استفاده می‌کنند که پیش از این بویینگ‌ام دی و ایرباس 320 آنها پرواز می‌کرد. این مثال را اینگونه می‌توان تعریف کرد که کافه‌ای دستگاه بخار اسپرسوساز خریداری کند و به جای استفاده از قابلیت آن در ساخت قهوه اسپرسو از آن برای تهیه آب جوش چای استفاده شود.
این فعال حوزه هوانوردی اظهار می‌کند: دلیل اینکه برخی ایرلاین‌ها از امبرائر در مسیرهایی استفاده می‌کنند که سایر هواپیماها مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرند این است که شرکت‌های هواپیمایی استراتژی مشخصی ندارند.
ربیعی اضافه می‌کند: ایرلاین‌های ایرانی از رقابت با ایرلاین‌های بزرگ دنیا و منطقه از جمله اتحاد و قطر ایرویز سخن به میان می‌آورد، اما واقعیت این است که بدون استراتژی نمی‌توان گام مثبتی در این زمینه برداشت ضمن اینکه قرار نیست رقابتی با ایرلاین‌های کشورهای همسایه و دنیا رقابت کنیم.
او بیان می‌کند: در سایر کشورها زمانی که ایرلاینی آغاز به کار می‌کند مدل کسب و کار خود را برای فعالیت دارد و براساس همان مدل کسب و کار که استفاده تمام و کمال از پتانسیل‌هاست گام بر می‌دارد اما در ایران حرف از این است که قرار است هاب منطقه شویم اما استراتژی برای فعالیت شرکت‌های هواپیمایی وجود ندارد و مدل کسب و کار نداریم.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی با انتقاد از نبود چشم‌انداز در حوزه هوایی می‌گوید: هنوز برنامه‌ای که در آن تعداد هواپیماهای مورد نیاز صنعت هوایی مشخص شده باشد، فرودگاه هایمان چه مشکلی دارند؟ ضعفمان در چه مسیرهایی است؟
ربیعی اضافه می‌کند: در زمان برجام برخی مسوولان از نیاز صنعت هوایی به 300 فروند هواپیما سخن می‌گفتند درحالی که این سوال مطرح شد که آیا فرودگاه‌های کشور جای کافی برای این تعداد هواپیما دارند؟ اگر هم فضای کافی برای این هواپیماها وجود داشته باشد آیا این هواپیماها در همان مسیرهای قبلی پرواز می‌کنند؟
او ادامه می‌دهد: در گام نخست باید استراتژی صنعت هوایی مشخص شود و بعد اقدام به خرید تایپ هواپیما کنیم و این استراتژی است که مشخص می‌کند مسیرهای پروازی کدام باشند؟ چه هواپیمایی بخریم؟
به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، یکی از انتقاداتی که به شرکت ایران ایر وارد می‌شود این است که این شرکت استراتژی و مدل کسب و کار ندارد و علت آن هم خرید هواپیماهای ATR است درحالی این هواپیماها در برنامه‌ای که برای این شرکت تعریف شده جایی ندارد زیرا ATR هواپیمایی کوتاه برد و منطقه‌ای است.
او اضافه می‌کند: قرار نیست چون بسیاری از شرکت‌های سازنده هواپیما با ایران همکاری نمی‌کنند، هر شرکتی که حرف از همکاری زد از آن شرکت هواپیما خریداری کنیم.
همکاری در ساخت هواپیما
ربیعی درباره اولویت خرید هواپیماهای شرقی و غربی نسبت به یکدیگر ادامه می‌دهد: درباره خرید یا اجاره هواپیماهای شرقی هم باید این موضوع را در نظر داشته باشیم که درصدی از قطعات این هواپیماها متعلق به امریکا است و بدون مجوز اوفک امکان خرید از سوخو هم وجود ندارد.
او ادامه می‌دهد: هم‌اکنون گزینه‌هایی پیش روی صنعت هوایی وجود دارد که برخی از آنها زمانبر است خرید هواپیمای دست دوم غربی، هواپیمای نو شرقی و ساخت هواپیما و باید این نکته را در نظر داشت که دانش و فناوری ساخت هواپیما، دانشی است که یک‌روزه کسب نمی‌شود و برای فعالیت در این زمینه باید با کشورهای فعال در این حوزه همکاری داشت.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی اضافه می‌کند: نخستین گام برای ورود به صنعت هواپیماسازی این است که باید در زمینه ساخت برخی قطعات و تجهیزات هواپیما وارد شویم و تعاملاتی با سایر کشورها داشته باشیم.
ربیعی می‌گوید: هم‌اکنون کارخانه‌های خوبی در ساخت ورق‌های آلیاژ بدنه هواپیما داریم و می‌توانیم از این پتانسیل استفاده کنیم همان‌گونه که ساخت ایرباس هم به تنهایی از سوی فرانسه انجام نمی‌شود و بخشی از هواپیما توسط آلمان، موتور توسط امریکا و ... ساخته می‌شود و ایران هم می‌تواند از ظرفیت‌هایش استفاده کرده و با ساخت برخی ملزومات هواپیما با کشورهای دیگر همکاری کند.
او بیان می‌کند: ایران به خاطر معادن و کارخانه‌هایی که دارد می‌تواند در ساخت بدنه به سایر کشورها کمک کند و وارد صنعت هواپیماسازی شود.
این فعال حوزه هوایی معتقد است: خرید یا اجاره هواپیمای غربی و شرقی در شرایط کنونی و تا زمانی که استراتژی ایرلاین‌ها مشخص نباشد توصیه نمی‌شود.
ربیعی ادامه می‌دهد: متاسفانه طی سال‌های گذشته در زمینه خرید هواپیما دچار سیاسی بازی شدیم چه قبل از برجام چه پس از برجام، و خرید سوخو از روسیه نباید به این معنا باشد که به دلیل دوستی با روسیه اقدام به خرید این هواپیما کنیم بلکه باید نگاه تخصصی باشد و متخصصان صنعت باید اقدام به انتخاب هواپیما کنند و نباید خرید هواپیمایی به این صنعت تحمیل شود.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی با انتقاد از اصطلاح هواپیمای فرسوده می‌گوید: متاسفانه این اصطلاح اشتباه است و این اصطلاح در راستای سیاسی کاری وارد ادبیات رسانه‌ای کشور شده است چون یا یک هواپیما قابلیت پرواز دارد یا ندارد.
او می‌افزاید: ممکن است سال ساخت یک هواپیما مربوط به 30 سال پیش باشد اما برای این هواپیما هزینه شده است و طی چک‌های دوره‌ای، موتور آن، سیستم الکترونیکی و ... آن تغییر کرده است و تا زمانی که بدنه هواپیما توانایی فشارهای وارد شده در پرواز را دارد باید پرواز کند.
ربیعی تصریح می‌کند: چک لیست تمام هواپیماهای آماده پرواز در سراسر دنیا یکسان است و این چک لیست است که اجازه پرواز به هواپیما را می‌دهد.
به گفته این فعال حوزه هوایی، بهره‌گیری ایرلاین‌های بزرگ دنیا از هواپیماهای نو این است که این هواپیماها هزینه تعمیر و نگهداری کمتری را به ایرلاین تحمیل می‌کنند، درحالی که هزینه وارد شده به ایرلاین در زمانی که از هواپیمایی با عمر بالا استفاده می‌کند بیشتر است.
او ادامه می‌دهد: هواپیماهای با عمر بالا به دلیل آلیاژ سنگین‌تر سوخت بیشتری هم مورد استفاده قرار می‌دهند و همین موضوع موجب می‌شود که نتوانند مسافر بیشتری سوار کنند و هزینه نگهداری بیشتر می‌شود. ربیعی اضافه می‌کند: هزینه‌ای که هواپیماهایی با عمر بالا به ایرلاین‌ها وارد می‌کنند در واقع هزینه‌ای است که شرکت هواپیمایی برای ایمنی بیشتر پروازهای این هواپیماها پرداخت می‌کند البته باید این موضوع را در نظر گرفت که ایرلاینی که هواپیماهای نو می‌خرند، هزینه بیشتری برای خرید پرداخت می‌کنند و ایرانی‌ها سرمایه کمتری را برای خرید پرداخت می‌کنند اما هزینه بیشتری را برای تعمیر و نگهداری می‌دهند.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی، با اشاره به نبود استراتژی، خلاقیت و ... در ایرلاین‌های ایرانی می‌گوید: متاسفانه عزمی از سوی شرکت‌های هواپیمایی برای بهبود شرایط موجود مشاهده نمی‌شود و هزینه‌های به دست آمده از پروازها برای به روزرسانی امکانات، تجهیزات و همچنین هواپیماها استفاده نمی‌شود.
صنعت هوایی، اولویت کشور نیست
هوشنگ شهبازی، کاپیتان با سابقه کشور که از منتقدان وضعیت کنونی صنعت هوایی در کشور است، درباره تأمین و نوسازی ناوگان هوایی کشور پس از اعمال تحریم‌های امریکا به «تعادل» می‌گوید: در این باره باید نگاهی کلان داشته باشیم و اولویت‌های حکومت و سیاست‌گذاری را در نظر بگیریم که متاسفانه صنعت هواپیمایی در اولویت قرار ندارد.
او اضافه می‌کند: باید صنعت هواپیمایی در اولویت قرار گیرد تا بتوان درباره نوع هواپیماهایی که باید در لیست خرید قرار گیرند، اظهارنظر کرد.
شهبازی ادامه می‌دهد: امارات در سال 2015، از صنعت هوانوردی غیرنظامی خود به اندازه فروش یکسال نفت ایران درآمد داشت، ضمن اینکه با ورود هر هواپیما 1000 شغل ایجاد می‌شود و به بهبود صنعت گردشگری در کشور کمک می‌کند.
او معتقد است: به ازای ورود هر 6 توریسم به کشور، یک شغل ایجاد می‌شود و می‌توانیم در صنعت توریسم به رقابت با ترکیه بپردازیم اگر به این صنعت توجه کنیم.
شهبازی تصریح می‌کند: پس از اجرای برجام، به علت تعللی که در خرید هواپیما رخ داد تنها شاهد ورود 16 فروند هواپیما بودیم. درحالی که می‌توانستیم از این فرصت بهترین استفاده را کرده و با شرکت‌های دیگری غیر از بویینگ، ایرباس و ATR مذاکراتی انجام داد و هواپیماهای دست دوم با عمر 1 تا 5 سال خریداری کرد.
به گفته این فعال حوزه هوایی، حتی این امکان وجود داشت که در مهلت سه ماه امریکا هم اقدام به خریداری هواپیماهای دست دوم کنیم که متاسفانه از این فرصت هم استفاده نشد و با وجود اینکه کارشناسان به استفاده از این فرصت اصرار داشتند اما اقدامی صورت نگرفت.
او اظهار می‌کند: می‌توانستیم در فرصت سه ماهه هواپیماهای دست دوم در حد نو از ایرلاین‌هایی مانند ترکیش ایر، قطرایرویز و ... خریداری کنیم البته ناگفته نماند که منابع مالی مورد نیاز برای خرید هواپیما هم وجود ندارد یعنی اگر ایرباس و بویینگ هم اعلام کنند که از امروز امکان فروش هواپیمای نو به ایران وجود دارد منابع مالی لازم در این زمینه وجود ندارد.
شهبازی بیان می‌کند: باید تعاملات و رایزنی‌های خود را با کشورهای دیگر افزایش دهیم تا حداقل امکان دریافت فاینانس برای خرید هواپیمای دست دوم با عمر بالا وجود داشته باشد.
این کاپیتان باسابقه کشور، با اشاره به اینکه احتمال خرید هواپیماهای نو که مناسب ایرلاین‌های ایرانی باشد وجود ندارد، می‌گوید: در شرایط کنونی امکان خرید هواپیما از چین و روسیه وجود دارد اما موضوع این است که هواپیماهای روسی و بلوک شرق مناسب جغرافیای ایران نیست ضمن اینکه صنعت هوانوردی کشور از لحاظ آموزشی، اساس هوانوردی، دستگاه‌های ناوبری و ... غربی است.
او می‌افزاید: هواپیماهای شرقی از جمله توپولف و ایران 140 در ایران سابقه سقوط دارند و با توجه به این موضوع کارنامه حضور هواپیماهای بلوک شرق در ایران کارنامه نامطلوبی است و برهمین اساس خرید یا اجاره این هواپیماها اقدام درستی نیست.
شهبازی اظهار می‌کند: اشتباه ساخت هواپیمایی مانند ایران 140 دیگر نباید تکرار شود زیرا از 14 فروند هواپیمای ساخته شده که با همکاری شرکت آنتونوف صورت گرفت، 9 فروند آن سقوط کردند.
این فعال حوزه هوانوردی با اشاره به عدم هماهنگی هواپیماهای بلوک شرق با جغرافیای ایران می‌گوید: سوانح سوخو بالاست و کارایی خوبی ندارد و حتی روسیه هم از این هواپیما استفاده نمی‌کند و از بویینگ و ایرباس خریداری می‌کند.
او اظهارمی کند: با اعمال تحریم‌ها امکان خرید هواپیمای دست دوم با عمر پایین وجود ندارد و فقط می‌توان اقدام به خرید هواپیماهایی با عمر بالای 15 سال کرد که این هواپیماها هزینه نگهداری و تعمیر بسیار بالایی دارند درحالی که اگر هواپیماهای دست دوم 1 تا 5 ساله خرید می‌کردیم تا 10 سال به خوبی می‌توان از این هواپیماها استفاده کرد.
فراز و نشیب‌های خرید سوخو 100
با توجه به اینکه احتمال خرید هواپیمای سوخو 100 همچنان وجود دارد و این شرکت هم تمایل زیادی برای فروش هواپیماهای خود به ایران را دارد نگاهی به داستان سرزبان افتادن این تایپ بین ایرلاین‌های ایرانی خالی از لطف نیست. پس از برگزاری نمایش هوایی سوخو ۱۰۰ در پاییز سال 95، شرایط برای آغاز رایزنی ایرلاین‌های ایرانی با شرکت سوخو فراهم شد و در همان زمان خبرهایی درباره اظهار تمایل برخی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی برای خرید یا اجاره سوخو ۱۰۰ منتشر شد اما پس از مدتی، به علت وجود نقص فنی در سوخو ۱۰۰ یا مسائل مرتبط با ایمنی، سازمان هواپیمایی روسیه این هواپیما را زمینگیر کرد تا بررسی‌ها درباره مشکل این هواپیما ادامه یابد.
پس از گذشت حدود یکماه، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی از ارسال نامه شرکت سوخو به این انجمن و تایید صلاحیت پرواز این هواپیما خبر داد موضوعی که موجب شد خرید یا اجاره سوخو ۱۰۰ دوباره بر سر زبان‌ها بیفتد اما گامی در این زمینه برداشته نشد.
اما در سال 96 دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با اشاره به درخواست سوخو روسیه برای معرفی هواپیمای خود به ایرلاین‌های ایرانی، گفت: با اعمال تغییرات صورت گرفته دیگر نیازی به صدور مجوز اوفک برای خرید این هواپیمای ۲۰ تا ۲۵ میلیون دلاری نیست چون این شرکت در هواپیمای سوخو 100 آخرین تغییرات را اعمال کرده و برخی محدودیت‌ها مربوط به قطعات امریکایی که وجود داشت را برطرف کرده است.
در همان سال 96، زمزمه‌هایی مبنی بر ادامه مذاکرات ایرلاین‌های ایرانی با شرکت سوخو به صورت ایمیلی شنیده شد و همین موضوع احتمال ورود این هواپیما به ناوگان هوایی کشور را افزایش داد.
اما پس از چندماه دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در موضع‌گیری جدیدی اعلام کرد که خرید هواپیماهای روسی نیازمند صدور مجوز اوفک از سوی خزانه‌داری امریکاست.
اسعدی سامانی با بیان اینکه روس‌ها به عنوان یک گزینه برای خرید هواپیما مطرح هستند، تصریح کرد: آنها فروش هواپیما به ایران را منوط به صدور مجوز اوفک از سوی خزانه داری امریکا کرده‌اند. 10 تا 15 درصد هواپیمای سوخو قطعات امریکایی است و به همین دلیل مشمول مجوز اوفک می‌شود، در واقع بدون این مجوز امکان فروش هواپیما به ایران وجود ندارد، مگر اینکه روس‌ها تغییراتی در تجهیزات و قطعات هواپیما ایجاد کنند تا دیگر برای فروش سوخو به ایران نیازی به مجوز اوفک نداشته باشند.
با وجود اظهارات اسعدی سامانی درباره عدم امکان خرید هواپیما از سوخو، او در اردیبهشت ماه سال جاری از امضای تفاهمنامه خرید هواپیماهای سوخو با شرکت‌های هواپیمایی خبرداد و گفت: تاکنون دو شرکت هواپیمایی تفاهمنامه خرید هواپیماهای سوخو 100 را منعقد کردند و سایر ایرلاین‌ها هم به دنبال اجاره این مدل هواپیما هستند.
او ادامه داد: این شرکت روسی درصدد کاهش تجهیزات امریکایی هواپیمای سوخو است تا برای فروش آن به ایران نیازی به اخذ مجوزهای اوفک نباشد و قرار بر این است که بخشی از این تجهیزات از سوی شرکت‌های اروپایی تامین شود تا نیازی نباشد که به دلیل استفاده از سیستم‌ها و تجهیزات امریکایی برای فروش این هواپیماهای روسی به ایران مجوز اوفک را دریافت کنند.
