مخالفت با افزایش قیمت حمل و نقل همگانی

گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری |

دیروز جلسه شورای شهر تهران برای سومین روز متوالی در دو نوبت صبح و عصر به منظور بررسی برنامه سوم شهر تهران برگزار شد و طی آن بند 10 ماده52 مربوط به افزایش و واقعی‌سازی قیمت حمل و نقل همگانی، توسط اعضای شورا از برنامه حذف شد. نکته مهم دیگر تصویب بند 5 ماده 54 بود که به گفته یکی از اعضای شهرداری بر اساس این بند می‌تواند برای تمامی معابر تردد عمومی نظام قیمت‌گذاری تعریف کند. حذف بند 10 ماده52 و نیز تصویب بند 5 ماده 54 نشان از این دارد که اعضای شورای شهر به دنبال این هستند تا با عدم افزایش قیمت حمل و نقل همگانی و نیز احتمال اخذ عوارض از معابر در آینده شهروندان را به سمت استفاده از حمل و نقل عمومی سوق دهد.

واقعیت این است که اکنون شهرداری با مشکلات مالی فراوانی دست و پنجه نرم می‌کند و از سوی دیگر به دنبال افزایش درآمدهای پایدار است.در این شرایط دولت نیز تاکنون از پرداخت سهم خود از هزینه مترو خودداری کرده و عملا بار حمل و نقل همگانی بر دوش شهرداری تهران است.

این موضوع باعث شدکه چندی پیش محمود میرلوحی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورا بگوید قیمت اصلی بلیت مترو 10 هزار تومان است و مسافران فقط هزار تومان آن را می‌پردازند. با وجود این، همانطور که عنوان شد نمایندگان مردم در پارلمان شهری پایتخت با بند مربوط به واقعی کردن قیمت بلیت حمل و نقل همگانی مخالفت کرده و آن را از برنامه سوم حذف کردند.

محسن هاشمی رییس شورای شهر تهران در جریان بررسی ماده ۵۲ پیشنهاد حذف بند ۱۰ از این ماده را مطرح کرد. در بند ۱۰ این ماده آمده بود؛ «شهرداری موظف به برنامه‌ریزی و قیمت‌گذاری بلیت حمل ونقل همگانی (ریلی و غیرریلی) با اصلاح فرآیندهای موجود است؛ به نحوی که تا پایان برنامه قیمت تمام شده بلیت توسط مسافر پرداخت شود.»

    هاشمی دفاع کرد

محسن هاشمی در این خصوص گفت: در کشورمان به سوخت سوبسید می‌دهیم و به حمل و نقل همگانی سوبسید نمی‌دهیم؛ در حالی که سوخت باید گران شود تا مصرف آن پایین‌تر بیاید و حمل و نقل همگانی باید سوبسید بگیرد تا مردم بیشتر از آن استفاده کنند.

در حمل و نقل همگانی یک سوم از هزینه را باید مسافر پرداخت کند؛ همچنین یک سوم را دولت و یک سوم را شهرداری پرداخت می‌کند. ما باید همواره این روند را حفظ کنیم و اگر می‌گوییم مسافر باید سهم خود را در حمل و نقل همگانی پرداخت کند منظور همین یک سوم است. بنابراین قانوناً نمی‌توان قیمت بلیت را در حمل و نقل همگانی خیلی بالا برد. بند ۱۰ با موافقت اعضا حذف شد و ماده ۵۲ با حذف این بند به تصویب رسید.

    تصمیم درست

محمد علی کرونی دبیر کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران نیز معتقد است حذف بند مربوط به افزایش قیمت حمل و نقل همگانی تصمیم درستی بوده است. او در گفت‌وگو با روزنامه «تعادل» در این باره گفت: پیشنهاد کمیسیون حمل و نقل نیز بر حذف این بند بود اما از آن جا که در جلسات کارشناسی بررسی برنامه سوم با شهرداری به نتیجه نرسیدیم قرار شد این بند در صحن شورا رای‌گیری شود که خوشبختانه با توضیحات آقای هاشمی اعضا به حذف آن رای دادند.اگر بنا باشد مردم قیمت واقعی بلیت حمل و نقل عمومی را پرداخت کنند هزینه زیادی به آنها تحمیل می‌شود و ممکن است در نهایت کارایی شبکه حمل ونقل عمومی با مشکل مواجه شود.

کرونی ادامه داد: اکنون شهروندان یک سوم قیمت بلیت تمام شده مترو را پرداخت می‌کنند و دو سوم مابقی از طریق یارانه‌ای که دولت وشهرداری می‌پردازند تامین می‌شود .دریافت کل قیمت تمام شده بلیت چه اتوبوس و چه مترو به معنای خروج از روند توسعه و ترویج استفاده از حمل و نقل همگانی است.

او در پاسخ به این سوال که ممکن است مشکلات مالی شهرداری به سبب حذف این بند افزایش پیدا کند، تصریح کرد: شهرداری باید راهی برای اخذ مطالبات خود از دولت پیدا کند.شهرداری سال‌هاست که در بحث یارانه بلیت مترو و اتوبوس با دولت مشکل دارد و دولت‌ها تاکنون از پرداخت سهم خود سر باز زده‌اند اما این دلیل نمی‌شود که چون دولت سهم خود را از یارانه حمل و نقل همگانی پرداخت نمی‌کند آن را از شهروندان دریافت کنیم و این راه درستی نیست. همانطور که گفتم دولت باید راه‌حل قانونی برای این موضوع پیدا کند.

دبیر کمیسیون حمل و نقل شورای شهر ادامه داد: پیشنهاد کمیسیون این است که روال کنونی ادامه پیدا کند . یعنی یک سوم قیمت توسط مردم، یک سوم توسط شهرداری و یک سوم توسط دولت پرداخت شود.

یکی دیگر از موضوعات برنامه سوم که اخیرا نیز باعث جنجال در رسانه‌ها شده بود اخذ عوارض از معابر تهران بود.یکی از رسانه‌ها از لایحه حمل و نقل شهرداری مبنی بر اخذ عوارض از 5 تونل تهران پرده برداشت که واکنش‌های زیادی در فضای مجازی به دنبال داشت و محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل شهرداری ابتدا آن را یک طرح دانست و با ادامه واکنش‌های منفی آن را کاملا تکذیب کرد. اما این موضوعی است که در شورای چهارم نیز مطرح بود و روز گذشته هنگام بررسی بند 5 ماده 54 برنامه سوم به تصویب اعضای شورای پنجم شهر تهران رسید.

    زمینه‌سازی برای اخذ عوارض از معابر

این بند مبنی بر «تدوین لوایح نظام قیمت‌گذاری، استفاده از زیرساخت‌های شهری (شبکه معابر و پارکینگ) و وضع عوارض برای کاهش مخاطرات محیط‌زیستی، ایمنی و کاهش ظرفیت زیرساخت‌های حمل و نقل در جریان ترافیک شامل تردد خودروی دودزا، توقف غیرمجاز، سد معبر، پارک دوبله، توقف در حریم تقاطع و توقف در پیاده‌رو به منظور مدیریت تقاضای سفر» مورد اعتراض یکی از اعضای شورا قرار گرفت. ابتدا حجت نظری عضو شورای شهر تهران پیشنهاد حذف این بند را مطرح کرد و الهام فخاری با ابراز نگرانی از تصویب این بند گفت: با این ماده برای تمامی معابر تردد عمومی می‌توان نظام قیمت‌گذاری تعریف کرد.با این بند عملاً به شهرداری اجازه داده‌ایم برای تمامی معابر عمومی و فضاهای رفت و آمدی، نظام قیمت‌گذاری تعریف کند.

به گفته او این بند، بطور عام تنها شبکه معابر را عنوان کرده این در حالی است که باید شاخص‌های معابری که در آینده با مشارکت بخش خصوصی ساخته می‌شود نیز ذکر شود، درحالی که حکم کلی صادر شده است. همچنین تعیین عوارض برای توقف در پیاده‌روها تایید یک تخلف است.نباید برای فضاهای رفت و آمدی و برای پارک در پیاده‌رو، عوارضی وضع شود؛ این خلاف قانون است. در پایان، برای حذف بند ۵ از ماده ۵۴ لایحه برنامه سوم پنج ساله شهرداری تهران رای‌گیری به عمل آمد که این موضوع تصویب نشد بنابراین، این بند سر جای خود باقی ماند.

محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نیز درباره این بند گفت: اعضای شورای شهر گمان نکنند این بند نیز مانند همان ماجرای اخذ تردد از تونل‌های شهری می‌شود. در این بند مسائلی نظیر خودروهای دودزا و پارک‌های دوبله نیز در نظر گرفته شده است، بنابراین حذف آن درست نیست.در پایان این بند اشاره شده که درنهایت لوایح قیمت‌گذاری باید برای تصویب به شورای شهر بیایند. قرار است شهرداری لوایح را تنظیم کند و به شورا دهد. شورای شهر هم می‌تواند قیمت‌هایی را که صلاح نمی‌داند تصویب نکند.

به گزارش تعادل، ماده ۴۷ نیز از موارد مهم برنامه سوم بود. حسن خلیل آبادی درباره این ماده که مربوط به بحث حریم پایتخت است، گفت: عبارت حریم پایتخت با قانون تقسیمات کشوری که مصوبه مجلس است مغایرت دارد. بنابر آن قانون، حریم پایتخت باید محدود به شهر تهران شود؛ وگرنه ورامین، کرج و ... را نیز شامل می‌شود.

عبدالرضا گلپایگانی، معاون شهرسازی و معماری شهرداری تهران در پاسخ به این انتقاد خلیل آبادی گفت: ما یک حریم تهران داریم که در طرح جامع ساماندهی سال ۱۳۷۲ برای تهران تعیین شده و محدوده‌ای کوچک‌تر دارد.همچنین در طرح جامع سال ۸۶ یک حریم بزرگ‌تر تعریف شده که به عنوان حریم پایتخت مصوبه شورای عالی شهرسازی است.او با اشاره به یک طرح راهبردی که در شورای عالی شهرسازی و معماری آماده شده و به استانداری تهران ابلاغ شده است، گفت: این طرح در مورد هم پوشانی‌ها بحث دارد و به نظر من ضروری است که متولی حریم پایتخت مشخص شود.

 علی اعطا، سخنگوی شورای شهر تهران نیز با اشاره به اینکه در طرح جامع تهران برای اولین‌بار از عبارت حریم پایتخت استفاده شده است، گفت: کلمه حریم پایتخت در اسناد مرجع تصویب که همان شورای عالی شهرسازی و معماری است، به رسمیت شناخته شده و بنابراین هیچ اشکالی در استفاده از این عبارت در لایحه برنامه سوم توسعه شهری تهران نیست. درنهایت ماده ۴۷ با همان عبارت حریم پایتخت به تصویب رسید.

    10 ماده بررسی شد

محسن هاشمی‌رفسنجانی در پایان نوبت صبح جلسه شورای شهر تهران در جمع خبرنگاران اظهار کرد: از ماده 44 تا 54 لایحه برنامه سوم 5 ساله شهرداری تهران را بررسی کردیم که مجموعا حدود 10 ماده بود و در این مواد مباحثی نظیر حمل و نقل عمومی، شهرسازی و ... مطرح شده بود همچنین بحث درآمدزایی از معابر، زیرساخت‌ها و پارکینگ‌های شهری در این مواد مطرح شد.

رییس شورای شهر تهران درباره بند 5 ماده 54 لایحه برنامه 5 ساله سوم توسعه شهری که درباره پولی شدن برخی معابر شهر تهران بود و پیشنهاد حذف آن به تصویب نرسید، متذکر شد: در این بند مقرر شده تا برای قیمت‌گذاری استفاده از زیرساخت‌های شهری لایحه‌ای تنظیم شود و بنابراین این موضوع نیاز به تصویب شورای شهر تهران دارد و شهروندان نباید با تصویب این طرح نگران شوند.برخی از اعضای شورای شهر تهران با مطرح شدن این بند این احساس را داشتند که نکند آقای پورسیدآقایی (معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران) این بند را مطرح کرده‌ تا بعد بتوانند استفاده از معابر و تونل‌های شهری را پولی کنند.