تجربه اخذ عوارض از بزرگراه‌ها در کلانشهرهای جهان

سولماز رضایی

دکترای جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری

موضوع دریافت عوارض تردد در معابر شهری، چند سالی است که در مقاطع زمانی مختلف توسط مدیران شهری تهران مطرح و مورد توجه رسانه ها و افکار عمومی قرار گرفته است. فارغ از مباحث حاشیه ای، لازم است این موضوع با نگاهی دقیق تر و از جوانب گوناگون مورد توجه و بررسی قرار گیرد. از چالش های اساسی سیستم های مدیریت شهری در سراسر جهان، مساله ترافیک شهری است. معضلی که آثار مخربی از قبیل ایجاد اختلالات روحی و روانی، اتلاف وقت، افزایش مصرف سوخت، آلودگی های محیطی و افزایش تصادفات منجر به خسارات مالی و جانی را بر جامعه شهری تحمیل می کند.

 همچنین از دیگر مسائل پیش روی مدیران شهری تامین هزینه های ساخت و نگهداری زیرساخت های حمل و نقلی و توسعه حمل و نقل عمومی است. در این زمینه، اجرای طرح دریافت عوارض تردد از معابر شهری به عنوان تجربه ای جهانی یکی از راه حل های عملیاتی برای فائق آمدن بر این مسائل و مشکلات شهری است. برای اولین بار در سال 1920 آرتور پیگو، اقتصاددان انگلیسی موضوع قیمت گذاری برای استفاده از معابر را مطرح و رابطه بین عوارض بهینه و هزینه های اجتماعی را مورد بررسی قرار داد. این موضوع، هم ابزاری اقتصادی برای مدیریت حمل و نقل شهری به حساب می آید که می تواند در کاهش ترافیک شبکه و تشویق به استفاده از روش های حمل و نقل عمومی موثر باشد و هم می تواند بخش عمده ای از هزینه های مالی مرتبط با شبکه حمل و نقل شهری و نیز هزینه های کاهش آثار مخرب زیست محیطی مربوط به تردد در جاده های شهری را تامین کند. اخذ عوارض جاده های شهری سیاستی است که می‌تواند به بهره برداری بهتر از ظرفیت های شبکه حمل‌و‌نقلی منجر شده و نیز رفتارهای حمل و نقلی افراد را به گونه ای که منافع جمعی شهروندان حاصل گردد، اصلاح نماید.  امروزه در شهرهایی مانند سنگاپور، سن‌دیه گو، میلان، استکهلم، سئول، دوبلین و بسیاری از شهرهای دیگر، با اولویت های متفاوت ترافیکی یا مالی، عوارض بزرگراهی با روش های گوناگونی دریافت می شود. در همین راستا، اتحادیه بین المللی حمل و نقل عمومی (UITP) در شهریور ماه سال 96 طرح شهرهای موفق در روان سازی حرکت را به شهرداری تهران ارائه کرد که در آن توسعه ظرفیت و افزایش کیفیت حمل و نقل عمومی را به عنوان راه حل مشکلات ترافیکی این کلانشهر کشور ذکر نموده است. در این نسخه یکی از مهمترین منابع تامین بودجه مورد نیاز، اخذ مالیات از صاحبان خودروهای شخصی به صورت مالیات سوخت، هزینه آلایندگی و عوارض تردد خودرو در معابر شهری اعلام و تنها راه اعتماد و همراهی عمومی برای پرداخت چنین مالیاتی از طرف شهروندان را، هزینه کرد مستقیم آن در توسعه حمل و نقل عمومی عنوان کرده است.  این موضوع وقتی اهمیت می یابد که بدانیم بسیاری از مدیریت های شهری در جهان به دلیل عدم توانایی تامین هزینه های زیرساختی در حوزه حمل و نقل مانند ساخت و نگهداری اتوبان ها، تونل ها و پل ها و نیز جلوگیری از تضییع حقوق شهروندانی که از این امکانات استفاده نکرده و هزینه استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی را پرداخت می نمایند، چنین توصیه هایی مورد توجه جدی قرار گرفته است. به گونه ای که بانک جهانی در سال 1999 برای کشورهایی مانند دانمارک، پرتقال، ایتالیا، اسپانیا، فرانسه، یونان و نروژ پیشنهاد کرد تا هزینه احداث و بهره برداری از این زیرساخت ها مستقیماً توسط استفاده کنندگان پرداخت شود. بنابر اعلام این موسسه مالی بین المللی در سال 2012، از منظر اقتصادی تعیین عوارض بر شبکه جاده ای برون‌شهری و درون‌شهری به دلایلی از قبیل: ایجاد منابع مالی جدید، ثابت و اختصاصی برای سرمایه گذاری در حوزه احداث و نگهداری جاده ها، پرداخت هزینه‌های بیرونی توسط کاربران به عنوان یکی از رویکردهای حمل و نقل پایدار، موضوعات برابری منطقه ای و توسعه بخش خصوصی، می تواند مورد توجه سیستم‌های مدیریت شهری قرار گیرد.  این مسئله برای شهرهای کشورمان که همواره در تامین درآمدهای پایدار شهری بالاخص در حوزه حمل و نقل شهری با مشکلات عدیده ای روبرو هستند دارای اهمیت ویژه ای است. همچنین بر اساس یک مطالعه صورت پذیرفته، شاخص های ترافیکی و زیست محیطی در تعدادی از معابر بزرگراهی شهر تهران در شرایط قبل و بعد از اعمال سیاست های قیمت گذاری این معابر مورد بررسی قرار گرفته است. نتایج این پژوهش نشان می دهد در شرایط جدید، شاخص کل هزینه سیستم (زمان سفر) با کاهش 0.77 درصدی، مسافت طی شده با کاهش 0.76 درصدی، میزان مصرف سوخت های فسیلی برای بنزین و گازوئیل به ترتیب کاهش 0.49 و 0.79درصدی، میزان انتشار آلاینده منوکسید کربن کاهش 1.52درصدی و سرعت کل شبکه نسبت به وضع موجود تغییری نمی یابد.

با وجود موارد ذکر شده، مسئله اخذ عوارض تردد از معابر شهری از زوایای دیگری نیز قابل توجه و بررسی است. به عنوان نمونه این سوال مطرح است که در صورت اجرای چنین طرحی، آیا مسیرهای جایگزین جهت انتخاب، در دسترس شهروندان قرار داردو یا این که زیر ساخت های  حمل و نقل عمومی در شهرهای هدف به اندازه ای توسعه یافته تا چنین طرحی بتواند مشوقی برای استفاده بیشتر دارندگان خودروهای شخصی از آن ها باشد؟ به نظر می رسد برای دستیابی به نتیجه مطلوب برای شهروندان و مدیریت شهری، هیچ یک از این موارد را نباید از محاسبه خارج نمود.