ظرفیت‌های مغفول صنعت هوایی ایران

صنعت هوانوردی توان تخصیص سهم 5 درصدی از تولید ناخالص داخلی به خود را دارد

گروه راه و شهرسازی|زهره علامی|

نتایج گزارش اولیه ایکائو (سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی) از وضعیت حمل و نقل هوایی درسال 2018، حکایت از آن دارد که شاخص‌های اصلی مربوط به سنجش رشد این صنعت در سال 2018 میلادی نسبت به سال 2017 افزایش قابل توجهی داشته است.

براساس این گزارش در سال گذشته میلادی 4.3 میلیارد مسافر ازطریق حمل ونقل هوایی جابه‌جاشده‌اند که این جابه‌جایی نسبت به سال پیش از آن 6.1 درصد رشد داشته است. همچنین سهم حمل و نقل هوایی در تولید ناخالص داخلی نسبت به سال 2017 رشد 3.1 درصدی داشته است که رشد قابل قبولی است.

‌ شاخص RPK (درآمد مسافر- کیلومتر) هم درسال 2018 میلادی نسبت به سال قبل از آن رشد 6.4 درصدی داشته است، شاخص FTK (حمل کالا تن- کیلومتر) هم که یکی از شاخص‌های اصلی حمل و نقل هوایی محسوب می‌شود در سال 2018 نسبت به سال 2017، رشد 4.5 درصدی را تجربه کرده است.

نگاهی به شاخصASK (صندلی موجود- کیلومتر) هم در این گزارش نشان می‌دهد که این شاخص در سال گذشته میلادی نسبت به سال 2017 رشد6 درصدی داشته که چشمگیر ارزیابی می‌شود.

در گزارش منتشر شده از ایکائو درباره افزایش یا کاهش این شاخص‌ها در حمل و نقل هوایی ایران آماری منتشر نشده است اما با توجه به فرسودگی 75 تا 80 درصد ناوگان حمل و نقل هوایی، اعمال دوباره تحریم‌ها علیه ایران و نبود برنامه‌ای مدون در صنعت حمل و نقل هوایی به نظر نمی‌رسد که شاخص‌های مربوط به سهم حمل و نقل هوایی در تولید ناخالص داخلی، درآمد مسافر- کیلومتر، حمل کالا تن- کیلومتر، صندلی موجود- کیلومتر رشد قابل ملاحظه‌ای داشته باشد، درباره سهم حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی که به نظر می‌رسد در ایران این سهم بالای 1.5 درصد نباشد اما درباره 3 شاخص دیگر، با توجه به بالابودن تقاضا و کم بودن عرضه وضعیت ایران در شرایط نامطلوبی قرار ندارد اگرچه با گذشت زمان و عدم نوسازی ناوگان که به افزایش هزینه‌های سربار می‌انجامد وضعیت ایران در این 3 شاخص بحرانی می‌شود.

با توجه به اهمیت شاخص‌های ذکر شده در وضعیت حمل و نقل هوایی هر کشور، تعادل مصاحبه‌ای با دو کارشناس ارشد حوزه هوایی، آرمان بیات و داوود ربیعی انجام داده است تا هم مفهوم این شاخص‌ها شفاف‌سازی و هم وضعیت این شاخص‌ها در صنعت حمل و نقل هوایی ایران مشخص شود، ضمن اینکه راهکارهایی هم برای بهبود وضعیت موجود ارایه می‌شود که می‌تواند برای رشد این شاخص‌ها در آینده کمک کند.

     بهبود درآمد ایرلاین؟

آرمان بیات، کارشناسی ارشد حوزه هوایی، در تحلیل شاخص‌های حمل و نقل هوایی که در گزارش ایکائو هم به آنها اشاره شده است، به «تعادل» می‌گوید: مهم‌ترین شاخص ارزیابی عملکرد شرکت‌های هواپیمایی که به شاخص‌های عملیاتی هم معروف است، ASK (Availabel Seat kilometers) یا همان صندلی عرضه شده به ازای هر هواپیما است. که از ضرب تعداد صندلی بر مسافتی که طی می‌شود به‌دست می‌آید.

بیات می‌افزاید: هرچه پروازهای یک هواپیما بیشتر باشد و تعداد فرکانس‌های پروازی آن افزایش یابد، شاخص ASKهم رشد می‌کند.

او ادامه می‌دهد: درواقع در این شاخص بحث برسراین است که چه مقدار از ظرفیت صندلی‌های هواپیما استفاده کرده‌ایم به عنوان نمونه هزار صندلی عرضه شده و حالا سوال این است که چه تعداد از این صندلی‌ها مورد استفاده قرار گرفته است که این موضوع در شاخص ASK قرار می‌گیرد.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی اظهار می‌کند: شاخص RPK که مخفف (Revenue Passenger Kilometers) است که براین اساس محاسبه می‌شود که به عنوان نمونه در مسیرتهران- مشهد که 736 کیلومتر بوده و هزینه بلیت مسیر هم 200 هزار تومان است، برای به دست آوردن این شاخص باید 200هزار تومان را تقسیم بر 736 کنیم، تا میزان نرخ پایه صندلی تقسیم بر فاصله طی شده به دست‌ آید.

بیات بیان می‌کند: این شاخص باید هزینه تمام شده هر صندلی را پوشش دهد، یعنی مجموع درآمدی که از صندلی به دست می‌آوریم باید هزینه صرف شده برای آن صندلی را پوشش دهد و هرچقدر هزینه هر صندلی با درآمد کسب شده از آن صندلی رابطه عکسی داشته باشند یعنی هزینه روند کاهشی و درآمد روند افزایشی داشته باشد وضعیت مالی شرکت‌های هواپیمایی بهتر می‌شود.

او اضافه می‌کند: هرچه ضریب اشغال صندلی‌های هواپیما بیشتر باشد، درآمد به ازای هر صندلی کیلومتر هم بیشتر می‌شود.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی درباره رابطه دوشاخص (درآمد مسافر- کیلومتر) و صندلی موجود- کیلومتر می‌گوید: برای به دست آوردن ضریب اشغال صندلی، RPM را ASK تقسیم و سپس ضرب در 100 می‌کنند تا Load Factor به دست‌ آید، این رقم نشان از بهره‌وری شرکت هواپیمایی درسال عملیاتی دارد و براساس آن شاخص‌های هزینه، درآمد، مسافر حمل شده و... به دست می‌آید.

بیات درباره شاخص FTK می‌گوید: این شاخص مربوط به جابه‌جایی بار است

(Freight tone Kilometers) و به معنای میزان بهره‌گیری از ظرفیت باری هواپیما است، ‌درکشورمان برای بهره‌گیری از ظرفیت باری هواپیماها با مشکلات متعددی روبرو هستیم.

او تصریح می‌کند: بخش باری در ایران مغفول مانده است درحالی که نسبت هزینه به درآمد حاصل از این بخش بسیار کم است و باتوجه به آنکه بازار مصرف‌کننده دراستفاده از برخی محصولات محدودیت زمانی دارند، این بخش پتانسیل خوبی دارد.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، امروزه در دنیا از این ظرفیت به خوبی بهره گرفته می‌شود و آمار FTK هر ساله طی 10 سال گذشته با رشدی بالای 5 درصد همراه بوده و تقاضا برای شرکت‌های باری و شرکت‌های مسافری که در حمل و نقل باری فعال هستند رو به رشد است.

بیات می‌گوید: در دنیا فارغ از کارگو از ظرفیت این بخش در پست هم استفاده می‌شود و جابه‌جایی مرسولاتی که از طریق اینترنت قابلیت جابه‌جایی ندارند از این طریق انجام می‌شود البته این بخش اهمیت سال‌های گذشته را ندارد اما همچنان مورد نیاز است و درآمد خوبی را هم نصیب ایرلاین‌ها می‌کند و هزینه کمی هم دارد.

     وضعیت قابل قبول ایران

این کارشناس ارشد حوزه هوایی ادامه می‌دهد: وضعیت ایران در 3 شاخص مذکور مناسب است اما دلیل آن، عملکرد خوب شرکت‌های هواپیمایی کشورمان نیست بلکه تقاضای بالا برای استفاده از حمل و نقل هوایی بار و مسافر است، درواقع تقاضا نسبت به عرضه بیشتر است.

او می‌افزاید: در صورتی می‌توان درباره وضعیت ایران در این شاخص‌ها نظر قطعی داد که عرضه افزایش و تقاضا کاهش یابد و در شرایط فعلی که عرضه کم و تقاضا زیاد است نمی‌توان درباره درستی این شاخص نظر قاطعانه و علمی داد.

این کارشناس ارشد صنعت هوایی درباره شرایط سال آتی ایران در این 3 شاخص ادامه می‌دهد: دیپلماسی و روابط بین‌الملل ایران با سایر کشورها مشخص‌کننده شاخص‌های هوانوردی و رشد پایه‌ای حمل و نقل هوایی است.

او اظهار می‌کند: افزایش سالانه شاخص‌های مذکور به معنای بهبود عملکرد شرکت‌های هواپیمایی نیست بلکه چون ناوگان در حال زمینگیر شدن هستند و بار از طریق هواپیماهای کمتری جابه‌جا می‌شود و بازار تشنه‌تر به نظر می‌آید، این شاخص‌ها مناسب است.

بیات اضافه می‌کند: درواقع چون عرضه در ایران کم است، Load Factor (ظرفیت اشغال صندلی ها) زیاد است و همین موضوع وضعیت این شاخص‌ها درایران را مناسب کرده است.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، تا سه چهارسال آینده وضعیت هوانوردی ایران در بخش بار و مسافر به گونه‌ای خواهد بود که نمی‌توانیم جوابگوی متقاضیان در این دو حوزه باشیم درواقع اگر همین مسیر طی شود، حمل و نقل هوایی دچار بحران جدی می‌شود و این بحران به دلیل کاهش عرضه و عدم جوابگویی به متقاضی نیست بلکه ناشی از افزایش هزینه سربار ایرلاین‌ها است.

بیات اظهار می‌کند: با افزایش تقاضا و کاهش عرضه، هزینه‌های سربار هم رشد می‌کند و زمینگیری هواپیما هزینه سربار شرکت‌های هواپیمایی را به‌شدت افزایش می‌دهد، براساس آمار رسمی، 75 تا 80 درصد هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور زمینگیر است و اگر با این شرایط پیش برویم بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی از گردونه صنعت خارج می‌شوند.

او ادامه می‌دهد: یکی از عمده‌ترین شاخص‌ها در حوزه هوایی مربوط به بخش باری است، براساس آمار 82 درصد حمل و نقل هوایی بین باختر و خاور یعنی از اروپای مرکزی به آسیای شرقی، متعلق به شرکت‌های باری است و تا 5.2 درصد در اقتصاد کشورهای اروپایی اثرگذار است و این نشان‌دهنده آن است که رشد حمل و نقل باری در دنیا برنامه‌ریزی شده و یکی از اهداف اصلی ایرلاین‌ها است.

بیات می‌گوید: اگر مقایسه‌ای بین حمل و نقل هوایی بار در ایران با سایر کشورها انجام شود این نتیجه کسب می‌شود که ایران با دنیا فاصله دارد البته وضعیت ایران نامناسب نیست و دلیل آن هم این است که نسبت تقاضا به عرضه زیاد است و این موجب می‌شود که میانگین Load Factor (ظرفیت اشغال صندلی) شرکت‌های هواپیمایی، نزدیک به 89 تا 90 درصد باشد درحالی که این آمار ضریب اشغال صندلی در سایر کشورها، کمتر است و متوسط 76 تا 77 درصد است اما واقعیت آن است که بازار تقاضا نسبت به عرضه بالاست.

     سهم کمتر از 2 درصد در GDP

این کارشناس ارشد حوزه هوایی درباره سهم صنعت هوانوردی در شاخص تولید ناخالص داخلی (GDP) می‌گوید: براساس آمارهای غیررسمی سهم این صنعت در تولید ناخالص داخلی حدود 3 درصد است اما با توجه به مشکلات پیش آمده و فرسودگی ناوگان و... بیش از 1‌تا 1.5 درصد نیست اگرچه تولید ناخالص داخلی دریکی دو سال گذشته کاهش یافته است.

بیات ادامه می‌دهد: البته با شرایط کنونی می‌توان این سهم را به 5 درصد هم رساند اما به شرطی که درست و هدفمند از ظرفیت‌های هوانوردی خود استفاده کنیم.

او اظهار می‌کند: حدود 80 درصد فرودگاه‌های کشور که ظرفیت بالایی در زمینه تجاری دارند یا نیمه فعال هستند یا غیرفعال و علت آن هم این است که متناسب با نیاز مناطق مختلف و نیازهای تخصصی (از جهت مسیرهای پروازی متناسب با ناوگان مورد نیاز) بهره نبرده‌ایم، از ظرفیت باری استفاده نکرده‌ایم و از پتانسیل‌های خدمات هوایی عمومی درست بهره‌برداری نکرده‌ایم.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی با انتقاد از کم‌کاری‌ها در صنعت حمل و نقل هوایی بیان می‌کند: در زیرساخت‌های مورد نیاز این صنعت سرمایه‌گذاری انجام نشده و وابستگی خارجی داریم و هزینه‌های ارزی کشور با بازگشت تحریم‌ها بازگشته است.

بیات معتقد است: در زمینه نگهداری به خودکفایی رسیده‌ایم اما دربخش تعمیر وابسته هستیم به ویژه در بخش تعمیرات قطعات هواپیما می‌توانستیم عملکرد بهتری داشته باشیم که نداشتیم و این موضوع حجم وابستگی ما را افزایش داد و علت بخش زیادی از زمینگیرشدن ناوگان هوایی، مشکل در بخش تعمیرات است، درواقع همواره نیاز به تأمین قطعات نیست بلکه قطعات می‌توانند تعمیر شوند.

او اظهار می‌کند: در حوزه هلیکوپتری بسیار عقب هستیم؛ در زمینه خدمات ویژه هوایی هم عملکرد خوبی نداشته‌ایم که در مجموع اگر بتوانیم در این زمینه‌ها عملکرد و کارنامه بهتری داشته باشیم و به این بخش‌ها توجه شود، شاهد سهم 5 درصدی صنعت هوانوردی در تولید ناخالص داخلی خواهیم بود.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، سازمان هواپیمایی کشوری وظیفه دارد که از صنعت حمل و نقل هوایی حمایت کند و هدایت این بخش را به عهده بگیرد در کنار نقش حاکمیتی و نظارتی که برعهده دارد در حالی که این سازمان بیش از همه دربخش نظارتی فعالیت دارد.

بیات ادامه می‌دهد: سازمان هواپیمایی کشوری هیچگاه هدایت‌کننده خوبی نبوده است و اگر حمایتگر خوبی بود وضعیت صنعت هوانوردی کشور بسیار بهتر از شرایط کنونی بود.

او می‌گوید: یکی دیگر از انتقادات وارده به صنعت حمل و نقل هوایی این است که یک نظام واحد در این صنعت وجود خارجی ندارد و مدعی در این بخش زیاد است.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی با اشاره به اینکه این صنعت به صورت جزیره‌ای درایران اداره می‌شود، می‌گوید: در حوزه فرودگاهی شرکت فرودگاه‌ها، ادعای خود را دارد، در بخشی سازمان هواپیمایی کشوری، در بخشی دیگر ایران‌ایر و... ادعای خود را دارند و در زنجیره تکمیل فرودگاه هم هر سازمان و بخشی از جمله گمرک و... حرف خود را می‌زنند.

بیات می‌افزاید: این درحالی است که درسایر کشورها رییس فرودگاه در بخش گمرک، سوخت، امنیت و... حرف اول و آخر را در فرودگاه می‌زند اما در ایران از بخش حفظ نباتات وزارت جهاد کشاورزی نماینده ویژه‌ای دارد تا پلیس گمرک، پیشگیری و امنیت که نماینده خود را دارند و این نماینده‌ها هم باهم هماهنگ نیستند.

او ادامه می‌دهد: سازمان هواپیمایی کشوری در ایفای نقش خود در بخش هدایتی و نظارتی موفق نبوده است، درحالی که اگر تمام این موارد رعایت می‌شد می‌توانستیم سهم این صنعت را افزایش دهیم.

     بهترین راهکار برای مقابله با بحران

این کارشناس ارشد حوزه هوایی با اشاره به اینکه اگر وضعیت موجود در صنعت حمل و نقل هوایی ادامه یابد، شرایط مناسبی درآینده نخواهیم داشت، پیشنهادهایی ارایه می‌دهد: در این بازار آشفته می‌توان اقداماتی انجام داد که بهترین بهره‌گیری را داشته باشیم عمده‌ترین این موارد به تعداد هواپیما، تعداد شرکت‌های هواپیمایی و تعداد صندلی عرضه شده در بخش حمل و نقل باری و مسافری... برمی‌گردد.

او برای مقابله با بحران دراین صنعت پیشنهاد می‌دهد: راهکارهایی پیش روی صنعت حمل و نقل هوایی وجود دارد یکی از این راهکارها این است که شرکت‌های جدیدالتاسیس وارد این صنعت شوند که این شرکت‌های تازه توان سرمایه خوبی دارند و رقابت را در صنعت افزایش می‌دهند، دومین راهکار این است که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند تسهیلات داخلی یا خارجی را جذب کنند تا اقدام به نوسازی ناوگان خود کنند، سومین راهکار حضور در بورس است.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی تصریح می‌کند: درباره راهکار دوم که دریافت تسهیلات داخلی یا خارجی است موانع بزرگی سرراه شرکت‌های هواپیمایی قرار دارد، تسهیلات داخلی که به دلیل سود حاکم صرفه اقتصادی ندارد و درباره تسهیلات خارجی هم ریسک ایران بالاست و نمی‌توان روی این گزینه هم حساب کرد، چون تسهیلات‌دهندگان خارجی ارزیابی ریسک انجام می‌دهند که این موضوع نشان می‌دهد که ریسک سرمایه‌گذاری در ایران و در شرکت‌های هواپیمایی بالاست.

بیات عنوان می‌کند: اگروضعیت موجود ادامه یابد یا شرکت‌ها باید واگذار شوند یا اعلام ورشکستگی کنند یا اینکه مجبور می‌شوند که با یکدیگر تجمیع شوند، یا از ظرفیت بورس استفاده کنند که بعید به نظر می‌رسد که شرکت‌های هواپیمایی در این زمینه موفق باشند.

او اضافه می‌کند: با توجه به اینکه شرکت‌های هواپیمایی در زمینه هویت‌سازی و برندسازی موفق نبوده‌اند و با کوچک‌ترین حادثه‌ای شاخص‌های آنها در بورس تغییر می‌کند، بنابراین به نظر نمی‌رسد که حضور ایرلاین‌های ایرانی در بورس با موفقیت همراه باشد.

این کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل هوایی، با اشاره به وضعیت نامناسب شرکت‌های هواپیمایی ادامه می‌دهد: ورود شرکت‌های تازه تأسیس تنها راهکار بهبود وضعیت موجود است و این شرکت‌ها باید با دورزدن تحریم‌ها، خلأ کمبود ناوگان را جبران کنند تا اینکه دوباره فرصتی مانند برجام برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد شود.

بیات ادامه می‌دهد: البته ایرلاین‌ها پس از برجام نتوانستند از ظرفیت‌های موجود درست استفاده کنند و در برنامه‌ریزی‌های خود دچار مشکل شدند وگرنه بهتر از این می‌توانستند عمل کنند.

     ورود به بورس توصیه نمی‌شود

داوود ربیعی، کارشناس ارشد حوزه هوایی نیز درباره امکان حضور شرکت‌های هواپیمایی در بورس به «تعادل» می‌گوید: در سال 96 ظرفیت صندلی عرضه شده 7.7 درصد نسبت به سال 95 رشد داشته است، پروازهای بین‌المللی ارز آور است، 55 درصد از سهم پروازهای بین‌المللی را ایرلاین‌های ایرانی و 45 درصد آن را هم ایرلاین‌های خارجی، انجام داده‌اند.

ربیعی ادامه می‌دهد: ترکیش ایر بیشترین سهم در جابه‌جایی مسافران را داشته است و پس از آن امارات، عراق و ... قراردارند، ضمن اینکه جابه‌جایی توسط ایرلاین‌های ایرانی به صورت نقطه به نقطه است یعنی شرکت ایرانی مسافر را از فرودگاه امام خمینی(ره) به فرودگاه استانبول برده است و دوباره به ایران بازگشته است اما شرکت ترکیش ایر پس از جابه‌جایی مسافر از فرودگاه امام به استانبول، با بهره‌گیری از قراردادهای مربوط به پروازهای بین‌المللی می‌تواند مسافران را به کشور دیگری منتقل کند.

او ادامه می‌دهد: براین اساس شرکت ترکیش ایر می‌تواند از چندین مسیر برای درآمدزایی استفاده کند درحالی که شرکت‌های ایرانی نمی‌توانند از این فرصت استفاده کنند.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، درحالی که ایرلاین‌های ایرانی سهم بالاتری در جابه‌جایی مسافران به خود اختصاص داده‌اند اما شرکت‌های خارجی می‌توانند درآمدزایی بیشتری داشته باشند.

ربیعی با تاکید بر توان اندک ایرلاین‌های ایرانی در درآمدزایی و سودآفرینی اظهار می‌کند: در بازار سرمایه، اگرچه ثبات خاصی حاکم است اما بی‌ثباتی هم سریع در زمینه شاخص بورس شرکت‌ها رخ می‌دهد و با یک خبر یا اتفاق منفی، شاخص سهام بورس شرکت مورد نظر به سرعت تغییر می‌کند و موضوع مهم کنترل و هدایت افکار عمومی است و تمام شرکت‌های بزرگ هواپیمایی دنیا، به نظر مشتری اهمیت ویژه‌ای می‌دهند.

او با اشاره به ضرورت برندسازی در ایرلاین‌های ایرانی ادامه می‌دهد: زمانی که شرکتی پرریسک است حضور او در بورس بسیار سخت می‌شود در این میان شرکت‌های هواپیمایی هم با ریسک‌های متفاوتی روبرو هستند ضمن اینکه افراد با فرهنگ‌های مختلف هم از هواپیما استفاده می‌کنند که هر کدام می‌توانند تریبونی برای تبلیغات یا ضد تبلیغات محسوب شوند.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی می‌گوید: شرکت‌هایی که دربورس فعال هستند و شاخص‌های خوبی دارند از نظر رسانه‌ای و افکارعمومی ثبات ویژه‌ای دارند و مدیران روابط عمومی آنها و مدیران عامل شرکت‌ها بسیار حساب شده اظهارنظر می‌کنند.

ربیعی اضافه می‌کند: با توجه به اینکه بسیاری از مدیران روابط عمومی شرکت‌های هواپیمایی درایران حضور فعالی دررسانه‌ها ندارند و گاهی در موضع‌گیری‌های خود درقبال حوادث اشتباهاتی هم دارند به نظر نمی‌رسد که حضور این شرکت‌ها در بورس موفقیت آمیز باشد.

او می‌افزاید: پیش بینی می‌شود که اگر شرکت‌های هواپیمایی در بورس حضور پیدا کنند به دلیل نداشتن پیش زمینه‌های لازم در این زمینه، عملکرد و شاخص خوبی دربورس نخواهند داشت بنابراین در شرایط کنونی، حضور ایرلاین‌های ایرانی در بورس توصیه نمی‌شود.

       داوود ربیعی :در سال 96 ظرفیت صندلی عرضه شده 7.7 درصد نسبت به سال 95 رشد داشته است، پروازهای بین‌المللی ارز آور است، 55 درصد از سهم پروازهای بین‌المللی را ایرلاین‌های ایرانی و 45 درصد آن را هم ایرلاین‌های خارجی، انجام داده‌اند.

     ترکیش ایر بیشترین سهم در جابه‌جایی مسافران را داشته است و پس از آن امارات، عراق و ... قراردارند، البته جابه‌جایی توسط ایرلاین‌های ایرانی به صورت نقطه به نقطه است یعنی شرکت ایرانی مسافر را از فرودگاه امام خمینی(ره) به فرودگاه استانبول برده و دوباره به ایران بازگشته است.

    اگر شرکت‌های هواپیمایی در بورس حضور پیدا کنند به دلیل نداشتن پیش زمینه‌های لازم در این زمینه، عملکرد و شاخص خوبی دربورس نخواهند داشت بنابراین در شرایط کنونی، حضور ایرلاین‌های ایرانی در بورس توصیه نمی‌شود.

   آرمان بیات: بخش باری در ایران مغفول مانده است درحالی که نسبت هزینه به درآمد حاصل از این بخش بسیار کم است و باتوجه به آنکه بازار مصرف‌کننده دراستفاده از برخی محصولات محدودیت زمانی دارند این بخش پتانسیل خوبی دارد.

    براساس آمارهای غیررسمی سهم این صنعت در تولید ناخالص داخلی حدود 3‌درصد است اما با توجه به مشکلات پیش آمده و فرسودگی ناوگان و... بیش از 1 تا 1.5 درصد نیست اگرچه تولید ناخالص داخلی دریکی دو سال گذشته کاهش یافته است.

    تا سه چهارسال آینده وضعیت هوانوردی ایران در بخش بار و مسافر به گونه‌ای خواهد بود که نمی‌توانیم جوابگوی متقاضیان در این دو حوزه باشیم درواقع اگر همین مسیر طی شود، حمل و نقل هوایی دچار بحران جدی می‌شود و این بحران به دلیل کاهش عرضه و عدم جوابگویی به متقاضی نیست بلکه ناشی از افزایش هزینه سربار ایرلاین‌ها است.