سال های سخت صنعت خودرو

تعادل|محمد مهدی حاتمی|

منظومه تاریخ صنعت خودرو کشور، سال‌های 1397 و 1398 را سال‌های سختی به یاد خواهد آورد که خودروسازی کشور را از تداوم روند مناسب رشد خود باز داشته اند. سال 1397 با محدودیت و ممنوعیت واردات خودروهای خارجی و دپوی حدود 13 هزار دستگاه از این خودروها در گمرکات کشور، کاهش شدید تولید خودروسازان داخلی و در عین حالی پیش فروش حدود یک میلیون دستگاه خودرو و بدهی 20هزار میلیارد تومانی خودروسازان به قطعه سازان همراه بود. این در حالی بود که شرکای خارجی خودروسازان داخلی هم به ضرب تحریم های یکجانبه آمریکا علیه اقتصاد ایران، ناچار به ترک صنعت خودروسازی کشور شدند و در موردی خاص مانند همکاری شرکت فرانسوی رنو، حتی سرمایه گذاری 650 میلیون یورویی هم نتوانست این خودروساز را مجاب به تداوم حضور در ایران کند. این در حالی است که آزادسازی قیمت خودروهای داخلی هم با وجود تصمیم گیری ها، هنوز نهایی نشده و ممکن است دولت از موضع خود در این خصوص هم عقب نشینی کند. از آن سو اما در ماه های پایانی سال، افزایش تولید خودروسازان از حدود هزار دستگاه به حدود 4 هزار دستگاه در روز، نوید نزدیک شدن میزان عرضه به تقاضا را در سال 1398 می داد، اما به دلیل پیش فروش شدن حدود یک میلیون دستگاه خودرو در طول سال جاری (عددی که نزدیک به تقاضای خرید در بازار داخلی) ممکن است در سال آتی هم تولید همچنان از تقاضا عقب بماند. بر این اساس، به نظر می‌رسد، سال 1398 برای صنعت خودروسازی کشور چندان متفاوت از سال 1397 نباشد.

  97، سال تحریم و رکورد

ماجرای بحرانی شدن وضعیت صنعت خودرو در کشور در سال 1397، حتی پیش از اعمال تحریم های آمریکا آغاز شد،‌ یعنی زمانی که سامانه ثبت سفارش واردات خودروهای خارجی، بدون توضیح قانع کننده، از تابستان سال جاری و به شکل ناگهانی مسدود شد. این در حالی بود که همزمان، محدودیت هایی برای واردات خودروهایی با حجم موتور بالاتر از 2500 سی سی و قیمت بالاتر از 40 هزار دلار هم اعمال شد. در آن زمان، برخی کارشناسان، کاهش ذخایر ارزی کشور و پیش بینی خروج آمریکا از برجام را به عنوان عامل اصلی وضع ممنوعیت و محدودیت برای واردات خودروهای خارجی عنوان می کردند و این در حالی بود که ممنوعیت واردات خودروهای خارجی، بخش بزرگی از تقاضای این بازار را به سمت بازار خودروهای داخلی با قیمت‌های بالاتر منحرف کرد و جرقه ای شد بر انبار باروت قیمت خودرو.این در حالی است که پس از زنجیره صنعت نفت، زنجیره صنعت خودروسازی دومین صنعت بزرگ کشور به شمار می‌رود و به همین دلیل، همزمان با اعلام خروج آمریکا از برجام، صنعت خودرو هم در فهرست اساسی ترین تحریم ها قرار گرفت. با این همه، کند شدن روند انتقال ارزهای خارجی به کشور در ماه های ابتدایی سال 1397، صنعت خودرو را با شوک دیگری مواجه ساخت. در دسترس نبودن ارز جهت واردات قطعات مورد نیاز در صنعت خودروسازی به نوبه خود موجب توقف فرآیند ساخت بسیاری از خودروهای داخلی و به دنبال آن دپو این خودروها در انبارهای خودروسازان شد. کار حتی به جایی رسید که شایعاتی مبنی بر تعمدی بودن دپوی خودرو در انبارها به قصد بالابردن قیمت ها دست به دست شد، اما خیلی زود و با کاهش روند تولید و حتی افزایش زیان انباشته خودروسازان، مشخص شد که چنین شایعاتی را نباید جدی گرفت.از سوی دیگر، فشارها برای افزایش قیمت خودرو و اجرای همزمان طرح های پیش فروش در حالی که بسیاری از خودروهای تولیدی کف انبارها مانده بودند، به بحران قیمت خودرو بیش از پیش دامن زد. به عبارت ساده‌تر، خودروسازان تعهداتی بیش از توانایی تولید خود قبول کرده بودند و این خود به خود به افزایش قیمت‌ها انجامید. در این میان، وزارت صنعت، معدن و تجارت زیر بار افزایش رسمی قیمت خودروها نرفت و البته در عین حال، تغییراتی بنیادین در ساختار قیمت گذاری خودروهای داخلی به وقوع پیوست.استدلال خودروسازان این بود که سرکوب قیمتی خودرو در طول چند سال گذشته، عملا به زیان خودروسازان تمام شده و قیمت ها باید بر اساس نرخ حاشیه بازار تعیین شود. در راستای همین استدلال، قیمت گذاری بر اساس قیمت 5 درصد پایین تر از نرخ حاشیه بازار، خواسته اصلی خودروسازان بود و آنها می گفتند تجربه موفق این شیوه از قیمت گذاری در دهه 1370 شمسی می تواند خودرو را مجددا از کالایی سرمایه ای، به کالایی مصرفی بدل کند. همزمان با تغییرات در بروکراسی اقتصادی کشور اما شورای رقابت نیز از گردونه قیمت گذاری خودروهای داخلی کنار گذاشته شد و شورای عالی هماهنگی اقتصادی قوای سه گانه، مستقیما تصمیم گیری در این مورد را به عهده گرفت. این در حالی بود که اولین تصمیم این شورا، خروج دولت از قیمت گذاری خودروهای داخلی با قیمت‌های پایین تر از 45میلیون تومان بود و به این ترتیب، بعد از دهه ها قیمت گذاری دستوری، دولت از قیمت‌گذاری حوزه خودرو خارج شد. با این همه، تصمیم گیری در این مورد چندان بدون تردید و با قدرت صورت نگرفت. وزرات صنعت ابتدا به نمایندگی از شورای عالی هماهنگی اقتصادی قوای سه گانه، براساس یک برنامه زمان بندی شده 3 نوع ساز و کار قیمت گذاری برای خودروهای داخلی را پیشنهاد کرد. بر اساس این برنامه، خودروهای پیش فروش شده تا پیش از تاریخ 31 مرداد سال 1397، باید بر اساس قیمت‌های قبلی به فروش می‌رسیدند و خودروسازان حق اعمال افزایش قیمت را نداشتند. خودروهای پیش فروش شده در حد فاصل 31 مرداد تا 30 دی ماه نیز با افزایش 30 درصدی قیمت ها مواجه شدند و این در حالی بود که از ابتدای بهمن ماه، قیمت درب کارخانه خودروسازان می توانست به سقف 5 درصد کمتر از نرخ های حاشیه بازار برسد. شرط وزارت صنعت اما این بود که خودروسازان با افزایش تیراژ تولید خود، به تدریج شیب افزایش قیمت ها را کند کنند تا در نهایت بازار به تعادل برسد. علاوه بر این، خودروسازان تعهد داده بودند که 80 درصد از تولیدات خود را برای تکمیل تعهدات پیش فروش شده و تنها 20 درصد از تولیدات را برای فروش فوری تخصیص دهند. با این همه، کمی بعد حتی این سیاست هم کنار گذاشته و اعلام شد که افزایش 30 درصدی هم در فاصله انتهای مردادماه تا انتهای دی‌ماه اعمال نمی شود. اکنون نیز با افزایش تولید خودروسازان به حدود 4 هزار دستگاه در روز و طبق پیش بینی ها، قیمت خودروها باید روندی نزولی را طی کند، اتفاقی که اکنون عکس آن در حال رخ دادن است.

  دپو شده ها آزاد می شوند؟

علاوه بر این، محبوس ماندن حدود 13 هزار دستگاه خودروی خارجی در گمرکات کشور به دلایل مختلف (اعم از تخلف در ثبت سفارش واردات، عدم تسویه ارزی و حتی الزام دولت به پرداخت ما به التفاوت نرخ ارز) کسب و کار واردکنندگان خودرو به کشور را هم کساد کرده است. علاوه بر این، زمانی که زمزمه ترخیص این خودروها و کسب درآمد 5600 میلیارد تومانی برای دولت از ناحیه این آزادسازی مطرح شد، بخشی از نقدینگی بازار برای خودروهای گران قیمت تر آماده ورود به این عرصه بود. با این همه، این طرح به دلایل نامعلوم عملا به محاق رفت و نقدینگی بازار هم سمت و سوی دیگری پیدا کرد و به نوبه خود به افزایش قیمت در بخش خودروهای داخلی ختم شد.از طرفی، رکود در صنعت خودروسازی در سال 1397، به رکود در صنایع جانبی همچون صنعت قطعه سازی هم سرایت کرده و مشکلات این دو صنعت را دوچندان کرده است. بر این اساس، در حالی که مطالبات انباشته شده قطعه سازان از خودروسازان در سال جاری به بیش از 20 هزار میلیارد تومان بالغ شده و خودروسازان نیز قادر به تسویه این مبالغ نیستند، هنوز در مورد تزریق نقدینگی از سوی دولت و نظام بانکی به قطعه‌سازان توافق جمعی وجود ندارد. به عنوان نمونه، در جریان چهل و هشتمین نشست هیأت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران در هفته گذشته، نمایندگان برخی از تشکل های اقتصادی نسبت به زمزمه تخصیص حدود 30‌هزار میلیارد تومان نقدینگی به صنایع خودروسازی و قطعه سازی واکنش نشان دادند و این موضوع را به منزله اعمال تبعیض نسبت به صنایع مختلف در نظر گرفتند.

  خارجی هایی که رفتند

بازار خودرو در سال 1397 اما شاهد اتفاقی مسبوق به سابقه هم بود که البته بار دیگر گریبان مصرف کنندگان و تولیدکنندگان ایرانی را گرفته بود: خروج خودروسازان خارجی از بازار خودروی ایران. این اتفاق پیش از این و در فاصله سال های 1390 و 1391 و همزمان با اعمال تحریم‌های هسته ای علیه ایران تجربه شده بود و همان زمان هم فشار زیادی به بازار خودرو کشور وارد کرده بود. این بار هم تهدید رییس جمهوری آمریکا برای تنبیه خودروسازان خارجی که به رابطه تجاری خود با ایران ادامه بدهند، کارگر افتاد و شرکت های خودروسازی خارجی،‌ یکی پس از دیگری طرح های فعال و یا در حال فعال سازی خود در ایران را نیمه‌کاره رها کردند و از بازار خودروی ایران بیرون رفتند. در رأس این شرکت ها هم خودروسازان فرانسوی رنو و پژو بودند که خروج آنها از بازار خودروسازی کشور، ضربه بزرگی به این بازار وارد کرد. این در حالی بود که رنو در سال 1396 و با سرمایه‌گذاری 650 میلیون یورویی برای تولیدات مشترک با ایران، رکورد بزرگ ترین سرمایه گذاری در صنعت خودروی کشور را شکسته بود و به همین دلیل خروج این شرکت از بازار، نه فقط به ضرر ایران که به ضرر خود این شرکت هم بود.

حالا اما معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت می گوید به دلیل حجم بالای سرمایه گذاری این شرکت، احتمال ورود مجدد آنها به بازار خودروی ایران دور از انتظار نیست. فرشاد مقیمی با توجه به سرمایه‌گذاری معادل یک‌میلیارد دلاری شرکت رنو در ایران، می گوید: در پی مذاکرات و رایزنی‌های صورت‌گرفته و همچنین با توجه به میزان سرمایه‌گذاری‌ای که شرکت رنو در کشور کرده، این نوید را خواهیم داد که این شرکت خودروسازی دوباره به ایران باز خواهد گشت و برای این مهم نیز ساز و کاری در نظر گرفته‌ایم که تولید رنو را دوباره در ایران آغاز خواهیم کرد. مقیمی همچنین در جلسه مشترک کارگروه تسهیل و رفع موانع تولید و کارگروه تنظیم بازار استان کرمان با اشاره به مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان گفت: احتمالاً هفته آینده بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان به‌طور کامل پرداخت شود.

با این همه، تعبیر نادرست از سخنان معاون وزیر صنعت موجب شد او کمی بعد توضیحات بیشتری در این مورد بدهد و بازگشت رنو را ناشی از تحلیل های وزارت صنعت عنوان کند. مقیمی در تشریح خبر منعکس شده در رسانه‌ها در مورد بازگشت رنو به ایران اینگونه توضیح داد: شرکت رنو سرمایه‌گذاری قابل توجهی در ایران کرده است و منتظر مشخص شدن تحریم است. بنابه اظهارات او، رنو سرمایه‌گذاری حدود یک میلیارد دلاری در کشور انجام داده و با توجه به حجم فعالیت‌های انجام شده، قطعاً پس از مشخص شدن شرایط تحریم به ایران باز می‌گردد. مقیمی این نکته را هم اضافه کرد: البته به تازگی هیچ مذاکره‌ای با این شرکت صورت نگرفته، اما تحلیل ما بازگشت آن در آینده به بازار ایران است.

  آزادسازی قیمتی در هاله ای از ابهام

اما بازار خودرو در سال آینده به کدام سمت خواهد رفت؟ محتمل ترین سناریوها حاکی از تداوم رکود در صنعت خودروسازی در سال آینده هستند و در حالی که کاهش منابع ارزی، احتمال واردات خودروهای خارجی و قطعات مورد نیاز صنعت خودرو را دشوارتر از قبل خواهد کرد، کاهش تقاضا برای خودروهایی که قیمت شان سر به فلک کشیده، رکود را فراگیرتر می کند. علاوه براین،‌ واکنش های ستاد تنظیم بازار هم حکایت از آن دارد که سیاست قیمت‌گذاری بر اساس نرخ های حاشیه بازار نیز قرار نیست به این سادگی اجرایی شود وممکن است قیمت گذاری دستوری خودروهای داخلی همچنان ادامه پیدا کند.

در این میان برخی معتقدند با توجه به پیش فروش حدود یک میلیون دستگاه خودرو توسط خودروسازان در سال 1397 (رقمی که البته نزدیک به تقاضای واقعی بازار خودرو در کشور است) اکنون توانایی خودروسازان برای پاسخگویی به تقاضای بازار در سال آینده عملا پیش خور شده است. علاوه بر این، با توجه به احتمال تنگ تر شدن حلقه تحریم‌ها و گسترش مضیقه ارزی دولت، به نظر می رسد دپوی خودروهای داخلی در انبارها به دلیل نقص در دسترسی به قطعات همچنان ادامه داشته باشد. چنین اتفاقی اما با کاهش عرضه خودرو به بازار، همچنان بر آتش قیمت ها خواهد افزود. براین اساس، به نظر می‌رسد، اگر اتفاق خاصی رخ ندهد، بازار خودرو در سال 1398 درگیر تداوم رکود خواهد بود.