پیش‌نیازهای حمل و نقل ترکیبی در تهران
گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری |
در شهرسازی امروز، توسعه شهر و حمل و نقل نمی‌توانند مستقل از یکدیگر تحقق یابند. از این رو ارتباط تنگاتنگ و انکارناپذیری با یکدیگر و با معیارهای کیفی شهر، سیاست‌گذاری‌ها و نیز اقتصاد شهری دارد. توسعه شهرها با بهره‌گیری از پتانسیل‌های عناصر ترابری شهری همواره در طول تاریخ مورد توجه بوده و دوره‌های زمانی مختلف با اهداف و روش‌های گوناگونی صورت پذیرفته است. در این زمینه آنچه در بر آن تأکید می‌شود توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی است. توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی (Transit Oriented Development-TOD) یکی از تکامل‌یافته‌ترین دیدگاه‌های توسعه شهری که می‌تواند آغازی بر بهبود وضعیت کنونی شهرها و گامی موثر در راستای توسعه پایدار باشد، توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی (TOD) است. مدیران شهری تهران نیز به منظور رفع آلودگی هوا و مهم‌تر از آن حل مشکل ترافیک به سمت استفاده از روش‌های نوین حمل و نقل عمومی رفته‌اند. پیروز حناچی شهردار تهران به منظور توسعه فرهنگ دوچرخه سواری از همان روزهای آغازین فعالیت‌اش روز سه‌شنبه را با نام سه‌شنبه‌های بدون خودرو نامگذاری کرد و از شهروندان خواست دراین روز بدون استفاده از خودروهای شخصی تردد کنند و خود نیز برای آمدن به محل کارش از دوچرخه استفاده می‌کند. اما دوچرخه سواری در تهران موانع و مشکلات خودش را دارد. وجود شیب و سربالایی‌های بسیار و نیز طولانی بودن مسیر باعث شد تا شهرداری تهران چاره‌ای برای این موضوع بیندیشد و از اینجا بود که واژه حمل و نقل ترکیبی به ادبیات مدیران شهری ورود پیدا کرد. علی پیرحسین‌لو، مشاور فرهنگی معاونت حمل‌ونقل شهرداری تهران معتقد است: «بیشترین کارکرد برای دوچرخه در شرایطی همچون تهران تکمیل مدهای دیگر حمل‌ونقلی است؛ به این معنا که سفرها باید ترکیبی باشد و مترو یا اتوبوس به کمک دوچرخه بیایند.» چنین نگاهی با توجه به شرایط تهران واقعی‌تر است. بر این اساس و طی اتخاذ تمهیداتی، ورود دوچرخه به مترو با درنظر گرفتن واگن مشخص، در تمام روزهای هفته بلامانع شده است. البته در روزهای هفته برای تردد بهتر مسافران باید از دوچرخه تاشو استفاده کنند و ورود دوچرخه‌های معمولی تنها در ایام تعطیلات رسمی مجاز است. از طرف دیگر، دوچرخه سوار شدن در همه ایستگاه‌ها و قطارهای مترو ممنوع است و راکبان تنها می‌توانند دوچرخه خود را حمل کنند؛ نه اینکه سوارش شوند. همچنین راکبان نمی‌توانند دوچرخه خود را درون ایستگاه رها کنند. از سوی دیگر، در مورد ناوگان اتوبوسرانی هم مطالعاتی صورت گرفته و در فاز نخست ۱۲رک (محفظه) حمل دوچرخه در خط ۴ اتوبوسرانی (پایانه افشار تا ترمینال جنوب) و خط ۷ اتوبوسرانی (پایانه تجریش تا میدان راه‌آهن) رونمایی شده تا الگوی سفر ترکیبی محقق شود. به هرترتیب، شرایط برای استفاده ترکیبی از دوچرخه پیش می‌رود و تسهیل شرایط سفرهای ترکیبی برای مترو، اتوبوس و دوچرخه ازجمله ماموریت‌های شهرداری است.
حمل ونقل ترکیبی مصداق ندارد
به گزارش «تعادل»، محمدعلی کرونی، دبیر کمیسیون حمل و نقل شورای شهر اما نظر متفاوتی درباره مدهای حمل و نقلی مورد نظر شهرداری دارد. به گفته او هر چند مدیران شهری درباره حمل و نقل ترکیبی زیاد صحبت می‌کنند اما مصداق آن در شهر تهران به وضوح مشاهده نمی‌شود. او در این باره به «تعادل» گفت: دوستان ما در شهرداری تلاش کردند تا با به کارگیری مدهایی مانند استفاده از دوچرخه در ایستگاه‌های مترو و بی. آر. تی حمل و نقل ترکیبی را پیاده‌سازی کنند اما مطمئنا تا زمانی که شبکه حمل و نقل عمومی در طرح جامع مطالعات حمل و نقل عمومی سطح شهر تهران آماده نشود، صحبت کردن درباره حمل و نقل ترکیبی یک مقدار زود است. کرونی با تاکید بر اینکه ابتدا باید مطالعات جامع حمل ونقل در شهر تهران به اتمام برسد، تصریح کرد: دراین مطالعات باید به وضوح مشخص شود کدام نقاط شهر تهران پتانسیل پیاده‌سازی حمل و نقل ترکیبی را دارد. برای مثال، پایانه‌های تاکسی و اتوبوس که در مجاورت ایستگاه‌های مترو هستند یا خطوط بی. آر. تی عمود بر خطوط مترو می‌تواند نقطه مناسبی برای حمل ونقل ترکیبی باشد. در مجموع می‌توان گفت حمل ونقل ترکیبی عبارت است از به کارگیری مدهای مختلف حمل و نقل در یک شهر در پایانه‌ها که می‌تواند به تسهیل تردد کمک بسیاری کند. البته اکنون در دنیا تعاریف جدیدی از حمل ونقل ترکیبی ارایه می‌شود که ما با آن خیلی فاصله داریم.
عدم تطابق نیاز شهر با طرح تفضیلی
این کارشناس در پاسخ به اینکه آیا حمل و نقل مبتنی بر توسعه ریلی می‌تواند برای شهر تهران کارآمد باشد، توضیح داد: نکته مهم این است که توسعه حمل و نقل باید با طرح طرح تفضیلی شهر مطابقت داشته باشد .اما متاسفانه در طرح تفضیلی شهر تهران از مدهای حمل ونقلی نام برده شده که مورد تایید کارشناسان شهری نیست مانند مونوریل و این موضوع که طرح تفضیلی هیچ هماهنگی با کارکردهای حمل و نقل شهری تهران ندارد، شهر را دچار چالش کرده است.شاید بتوان گفت درطرح تفضیلی تهران کمترین توجه به روی حمل و نقل شده است.ارایه پروانه ساخت برج‌ها و ساختمان‌های بلندمرتبه و مجتمع‌های تجاری در برخی نقاط تهران باعث آشفتگی ترافیکی در این نقاط شهر شده است. تقریبا تمام این ساخت وسازها پیوست ترافیکی ندارد و در زمان ساخت نیز تنها موردی که موردتوجه قرار نداشته همین پیوست‌های ترافیکی بوده است.
اختلاف بین شهرداری و شورای شهر
کرونی افزود: جالب است بدانید حتی اکنون که بررسی مطالعات جامع حمل و نقل شهر تهران در حال انجام است، موارد مد نظر کارشناسان حمل و نقل کاملا با نظرات دوستان ما در حوزه فنی و عمرانی شهرداری متفاوت است. آنها پروژه‌هایی را در اولویت قرار داده‌اند که از لحاظ کارکرد ترافیکی هیچ اولویتی ندارند و نه تنها مشکل ترافیک شهر حل نمی‌کنند، بلکه ممکن است با راه‌اندازی آن پروژه‌ها آشفتگی ترافیکی جدید به وجود آید. برای مثال می‌توان پروژه پل گیشا را نام برد که در اولویت آماده‌سازی و بهره‌برداری است .این پل همین الان نیز در برخی ساعات روز ترافیک عجیب و غریبی دارد و با راه‌اندازی زیرگذر مطمئن باشید که ترافیک خیابان جلال آل احمد بیشتر از این چیزی که الان هست، خواهد شد.
دور شدن از حمل و نقل ترکیبی
کرونی ادامه داد: این نشان می‌دهد که در شهرداری موضوع حمل و نقل به صورت جامع دیده نشده شده است و دو حوزه‌ای که باید همدیگر را پوشش دهند، یعنی حوزه فنی و عمرانی شهرداری و حوزه ترافیک و حمل و نقل شورا (عملا تمام کارکردها و خروجی‌های معاونت فنی و عمرانی در انتها به یک بحث ترافیکی منجر می‌شود) عملا با یکدیگر هیچ هماهنگی ندارند. همانطور که عنوان کردم در مطالعات جامع نیز دوستان حمل و نقل مواردی را در نظر دارند که حوزه عمرانی به آن توجه ندارند این عوامل باعث می‌شود تا هر چه می‌گذرد از هدف اصلی مورد نظرمان که حمل و نقل ترکیبی است بیشتر دور شویم. در واقع مدهای ترکیبی که باید در شهر تهران شکل بگیرد، عملا با بهره‌برداری از یکسری از پروژه‌های عمرانی قابلیت اجرایی نخواهند داشت.
عدم کارایی دوچرخه در تهران
دبیر کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران در پاسخ به اینکه آیا حمل ونقل ترکیبی دوچرخه و مترو می‌تواند مد مناسبی برای شهر تهران باشد یا خیر، توضیح داد: آن چه عنوان می‌کنم نظر شخصی من نیست و در این زمینه جلسات متعددی با کارشناسان حمل ونقل برگزار شده و تمام آنها معتقد بودند که دوچرخه به عنوان یک مد حمل ونقلی در تهران کارایی ندارد. اینکه در محلات یکسری کیوسک‌های دوچرخه راه‌اندازی شود و شکل محلی داشته باشد خیلی خوب است و ایرادی هم ندارد و می‌توان از بابت سلامت وتندرستی شهروندان به آن نگاه کرد و بودجه مختصری هم سالانه برای آن در نظر گرفت. اما قطع به یقین دوچرخه هیچ کارایی از بابت کارکرد ترافیکی در شهر تهران ندارد و نخواهد داشت.
دوچرخه، یک طرح شکست خورده
هر چند اکنون شهردار و معاونت حمل و نقل به دوچرخه توجه می‌کنند، اما واقعیت این است که در دوره قبل نیز به این موضوع توجه شد و سرمایه‌گذاری‌های سنگین برای ترویج آن انجام دادند اما نتوانست موفق شود و کاملا مشخص است که به چه سرنوشتی دچار شد.رک‌های دوچرخه، خانه‌های دوچرخه و انواع و اقسام روش‌ها برای اینکه دوچرخه سواری را در تهران رواج دهند به کار گرفتند اما متاسفانه به دلیل اینکه بحث کارشناسی نشده و صرفا یک پز بود، نتوانستند موفق شوند. همانطور که گفتم اکنون مخالف راه‌اندازی دوچرخه در محلات نیستیم اما دوچرخه درشهر تهران نمی‌تواند یک مد حمل و نقلی باشد. او بابیان اینکه باید ببینیم کلان‌شهرهای دیگر با خصوصیات تهران مانند سئول و پکن در مقیاس بزرگ‌تر با چه روش‌هایی توانسته‌اند ترافیک خود را کنترل کنند، تصریح کرد: تمام این شهرها در اولین قدم به سمت تکمیل شبکه حمل و نقل ریلی گام برداشته‌اند. تهران نیز راهی به غیر از توسعه شبکه حمل و نقل ریلی ندارد.متاسفانه شهرداری تهران در دوسال اخیر نیز تمام فرصت‌هایی که در این زمینه داشت سوزاند و از بین برد. همانطور که گفتم شهرداری تهران بیشتر به اهداف فرعی پرداخته است و از هدف اصلی دور شده‌ایم.حمل و نقل ترکیبی در تهران باید ترکیبی از مترو، بی‌ار تی اتوبوس‌های خطی و در آخرین مرحله هم تاکسی که من خیلی با آن موافق نیستم باشد. درتهران به این سمت رفته‌ایم که تاکسی نیز به عنوان یک مد حمل و نقل عمومی شناخته شود.این در حالی است که در هیچ کجای دنیا تاکسی به عنوان مد حمل ونقل عمومی دیده نمی‌شود اما درتهران تاکسی‌ها بخش عظیمی از بار حمل ونقل عمومی را بر دوش می‌کشند.این سه مد حمل ونقلی باید در نقاط مختلف شهرتهران بررسی شده و مشخص شود در چه مکان‌هایی این سه مد حمل و نقلی می‌توانند با یکدیگر ترکیب شوند.
اتوبوس هوایی؟!
هفته گذشته محمد علیخانی رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران از طرح راه‌اندازی اتوبوس‌های هوایی در منطقه یک شهرداری تهران خبر داد وگفت: اتوبوس هوایی مانند تله کابین است که هم جاذبه توریستی دارد و هم با توجه به اینکه منطقه یک پایتخت که کوهستانی است و امکان احداث بزرگراه و اقدامات اینچنینی وجود ندارد؛ باید راه‌های دیگری برای آن در نظر گرفت که این طرح پاسخ به دو مساله جذب گردشگر و ترافیک را خواهد داد. دبیر کمیسیون حمل و نقل شهرداری تهران در پاسخ به اینکه ساخت اتوبوس هوایی تا چه اندازه می‌تواند عملی باشد، گفت: تا زمانی که مطالعات جامع حمل و نقل منتشر نشود، این نوع اظهارنظرها بیشتر شخصی است و بدون داشتن این مطالعات نمی‌توان گفت چه نوع مد حمل ونقلی برای کدام منطقه تهران مناسب است.باید مطالعات مبدا و مقصد سفرها در تهران مشخص شود اینکه در طول روز بیشترین مبدا و مقصد سفرها کدام نقاط است و در هر مبدا چه تعداد سفر داریم تاثیر مهمی در برنامه‌ریزی دارد. بر اساس تعداد سفرها می‌توان گفت در کدام منطقه چه نوع مد حمل ونقلی مورد نیاز است. متاسفانه هنوز این اطلاعات را نداریم بنابراین نمی‌توان گفت که آیا اتوبوس هوایی در منطقه یک می‌تواند راه‌حل خوبی برای کاهش بار ترافیکی این منطقه باشد یا خیر. او در این باره بیشتر توضیح داد وگفت: به دلیل نبود همین مطالعات اکنون در شهر تهران خطوط اتوبوسرانی داریم که تعداد مسافران آن کمتر از یک ون است ولی همچنان در این خط‌ها به جای ون از اتوبوس استفاده می‌کنیم.در یکسری از خطوط تاکسی و ون به دلیل تعداد زیاد مسافر نیاز است که خط اتوبوس راه‌اندازی شود که متاسفانه این کار شکل نگرفته است . در واقع هیچ هماهنگی و تطابقی بین مدهای حمل ونقلی در تهران وجود ندارد.زیرا مطالعات مبدا و مقصد روشن و واضحی در اختیار مدیران نیست و صرفا بر اساس تجربیات گذشته اقدام به راه‌اندازی خطوط کرده‌اند. هر چند برخی از این خطوط اکنون کارایی خود را از دست داده است اما همچنان به همان شیوه قبلی کار را ادامه می‌دهند.می توانم بگویم حدود 30 خط اتوبوسرانی داریم که طی روز زیر 400 نفر مسافر جابه‌جا می‌کنند. چندی پیش بحث ساماندهی خطوط تاکسیرانی مطرح و قرار بود برخی خطوط حذف یا ادغام شوند، کرونی با بیان اینکه هنوز این اتفاق نیفتاده است، عنوان کرد: این خطوط هنوز وجو دارند و هیچ خطی حذف نشده است. ما یکسری خطوط داریم که از شهرهای اقماری وارد تهران می‌شوند. برای مثال تاکسی از کرج به میدان ونک یا از کرج به میدان آزادی وارد می‌شود.در صورتی که این تاکسی‌ها باید در مبادی ورودی شهردر پایانه‌های اتوبوس و مترو مسافر را پیاده کنند و مسافران از آن جا به مقصد خود به داخل شهر بروند اما هنوز دراین خصوص فکری نشده و این موارد باعث می‌شود تا بر حجم ترافیک روزانه افزوده شود.
در مجموع در شهرتهران پایین‌ترین سطح حمل و نقل ترکیبی را شاهد هستیم وتا زمانی که مطالعات جامع حمل و نقل محقق نشود نمی‌توانیم حمل و نقل ترکیبی در سطح شهر تهران داشته باشیم.
