پیشنهاد حذف یارانه از بلیت سفرهای ریلی
گروه راه و شهرسازی|
درحالی که براساس اظهارات مسوولان شرکت راه‌آهن، اتصال خطوط ریلی به مراکز عمده بار در اولویت کاری این شرکت قرار دارد اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که اتصال ریلی مراکز استان‌ها به یکدیگر (که از لحاظ اقتصادی هم چندان به‌صرفه نیست)، اولویت اصلی شرکت راه‌آهن است، گفته‌های رییس سازمان برنامه و بودجه کشور درباره اولویت مهم دولت دوازدهم برای اتصال تمام مراکز استان‌ها به شبکه ریلی براساس مفاد برنامه ششم توسعه شاهدی بر این ادعا است.
در این میان، طبق برنامه ششم توسعه باید شاهد تحقق سهم 20 درصدی برای حمل مسافر باشیم درحالی که طبق گزارش منتشرشده از سوی دفتر معاونت برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی، شاهد کاهش۴ میلیونی مسافر ریلی از سال ۸۸ تا سال ۹۶ بودیم، موضوعی که نشان از روند نزولی سهم مسافر طی سال‌های
گذشته دارد.
اما در چنین شرایطی که احداث خطوط ریلی از لحاظ اقتصادی به صرفه نیست و بازدهی مناسبی ندارد و تعداد مسافران ریلی هم روبه کاهش، پیشنهاد می‌شود که با واقعی‌سازی قیمت حامل‌های انرژی و کاستن از هزینه‌ها و ایجاد جذابیت برای سرمایه‌گذار ضرر مالی ساخت خطوط ریلی را جبران کنیم.
درهمین رابطه، سعید قصابیان در گفت‌وگو با روزنامه «تعادل» ضمن بررسی و تحلیل چرایی ساخت خطوط ریلی با اشاره به اینکه دلیلی برای احداث مسیرهای ریلی کم مسافر وجود ندارد، به مسوولان پیشنهاد می‌دهد که اگر به توجیه اقتصادی در پروژه‌های ریلی اعتقاد نداریم، حداقل متوجه پیامد‌های آن باشیم.
قصابیان درباره اقتصادی بودن یا نبودن احداث خطوط ریلی جدید می‌گوید: درصورتی که
ضرر دهی اقتصادی را در ذات مسافر کشی ریلی بدانیم در آن صورت مجوز صادر کرده‌ایم که مسیرهای ریلی بدون مسافری احداث کنیم با این توجیه که مسافرکشی ریلی سود نمی‌دهد.
قصابیان می‌افزاید: یک نمونه از این خطوط ریلی، مسیر تهران - استانبول است که هر چند سال یک‌بار افتتاح می‌شود اما به دلیل عدم استقبال مسافر و شکست اقتصادی تعطیل می‌شود و چند سال بعد با تغییر مدیریت یا پس از یک ملاقات بین سیاستمداران دو کشور، بدون توجه به تجربه‌های قبلی مجددا راه‌اندازی می‌شود.
او ادامه می‌دهد: با قبول انگاره ضرردهی مسافر کشی ریلی همچنین مجوز صادر کرده‌ایم که شرکت حمل و نقل ریلی، واگن خریداری کند، تعداد کمی مسافر جابه‌جا کند و در نهایت با ضرر اقتصادی هنگفتی مواجه شود با این توجیه که از همان اول هم قرار نبوده این مسافرکشی سود بدهد.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی با انتقاد از بی‌توجهی کارشناسان و فعالان حوزه ریلی به هزینه صرف شده برای انجام پروژه‌های ریلی می‌گوید: زمانی که یک مسیرریلی افتتاح می‌شود، سوالی درباره حجم منابع مالی این طرح پرسیده نمی‌شود و اگر هزینه پروژه هم اعلام شود، اعداد و ارقام مورد تحلیل قرار نمی‌گیرد.
او اظهار می‌کند: آیا کسی نسبت به احداث یک مسیرریلی با هزینه 1850 میلیارد تومان (با ارزش هر روز 5 هزار میلیارد تومان) توجهی دارد؟ آیا این هزینه صرفه جویانه بوده یا مصرفانه ؟
قصابیان بیان می‌کند: موضوع دیگر این است که چرا از مسوولان وزارت راه و شهرسازی سوالی درباره طولانی شدن پروژه‌های ریلی نمی‌شود به عنوان نمونه احداث 164 کیلومتر خط بین رشت و قزوین بیش از ده سال به طول انجامید.
کارآمدی پروژه‌ها در گرو زمان
این کارشناس ارشد حوزه ریلی با اشاره به اینکه ناکارآمدی در اجرای پروژه‌های ریلی نتیجه دیدگاه ضرردهی این پروژه‌ها است، می‌گوید: ساده‌ترین شاخص برای اندازه‌گیری کار آمدی در اجرای پروژه‌ها (صرف‌نظر از عملکرد مالی) زمان به انجام رسیدن آنهاست.
قصابیان اضافه می‌کند: با نگاهی به پروژه‌های عمرانی دولت‌ها و عقب‌ماندگی زمان اجرای پروژه از برنامه، ناکار آمدی دستگاه اداری دولت مشخص می‌شود، منشأ این نا کار آمدی عدم حساسیت به نرخ بازگشت سرمایه و بازدهی پروژه‌ها است، در هر پروژه اتلاف زمان معادل با هزینه است و زمانی که بازدهی پروژه مهم نباشد زمان هم بی‌ارزش خواهد شد.
او تصریح می‌کند: بی‌توجهی به زمان انجام پروژه منجر می‌شود که یک طرح 3 ساله 10 سال طول بکشد و مسوولی پاسخگو نباشد و مشکل ثانویه این است که هزینه تمام شده کاملاً غیر واقعی و بیش ازعدد بهینه تمام می‌شود.
این فعال حوزه ریلی ادامه می‌دهد: اگر یک مدیر دولتی بداند که یک پروژه غیر اقتصادی است اما دولت ضرر آن را جبران می‌کند، بدیهی است که دغدغه اقتصادی شدن پروژه را به فراموشی می‌سپارد و امکان‌پذیری فنی - اقتصادی طرح را بر اساس یارانه دولتی محاسبه می‌کند، اما تجربه نشان داده پروژه‌هایی که ماهیتاً اقتصادی نیستند و سرمایه‌گذاری اولیه را بر نمی‌گردانند در مرحله اجرا با مشکل مواجه و در میانه راه متوقف یا کند می‌شوند.
به گفته او، ناتوانی در تامین مالی موجب کندی پروژه می‌شود و کندی پروژه، هزینه‌ها را افزایش داده و تامین مالی را سخت‌تر می‌کند و این یک چرخه «خود نابود‌کننده» است و این چرخه معیوب نهایتاً به اتلاف منابع منجر می‌شود.
قیمت بلیت قطار باید واقعی شود
قصابیان می‌افزاید: گاهی برای توجیه پروژه‌های غیر اقتصادی، در پشت عبارت «عام‌المنفعه» موضع می‌گیریم تا دولت به این پروژه کمک مالی کند چون عام‌المنفعه است، اما بسیاری از پروژه‌ها برخلاف عنوانشان در واقع خاص‌المنفعه هستند.
او ادامه می‌دهد: سوال این است که آیا پروژه‌های ریلی مسافری بین شهری منفعت عامه دارند، درحالی که تعداد زیادی از شهرهای کشور به شبکه ریلی وصل نیستند و ساکنان آنها از منافع توسعه مسافر کشی ریلی منتفع نمی‌شوند؟
این کارشناس ارشد حوزه ریلی با اشاره به احداث پروژه‌های مختلف ریلی می‌گوید: آیا منفعت یارانه دولت به این پروژه‌ها از بودجه عمومی به همه مردم می‌رسد؟ آیا تقسیم کردن مساوی بار مالی یک پروژه که برای عده محدودی از مردم آورده دارد بر دوش هشتاد و چند میلیون ایرانی عادلانه است؟
او ادامه می‌دهد: آیا عادلانه است که هزینه مسافرت ریلی کسری از مردم از جیب همه پرداخت شود؟ آیا به عدالت نزدیک‌تر نیست که هر کس هزینه مسافرت خود را خودش بپردازد؟ برای تحقق این امر تنها کافی است که مسافر، قیمت بلیت قطار را واقعی و بدون یارانه بپردازد، اتفاقی که تاکنون رخ نداده است اگرچه مسافر انتظار دارد که قیمت اعلام شده، قیمت بهینه باشد و خسارت‌ها و هزینه‌های ناکارآمدی مدیریت را شامل نشود.
قصابیان اضافه می‌کند: آیا پروژه‌های قطار شهری (مترو) یا قطار‌های حومه‌ای منفعت عامه دارند؟ در حالی که تعداد زیادی از شهرهای کشور از مزایای قطار شهری منتفع نمی‌شوند و مفهوم قطار حومه‌ای برای بسیاری از مردم کشور بیگانه است؟ آیا منفعت یارانه دولت (تقبل نصف هزینه آنها توسط وزارت کشور) به این پروژه‌ها از بودجه عمومی به همه مردم کشور می‌رسد؟
این کارشناس ارشد ریلی اضافه می‌کند: آیا عادلانه است که هزینه تسهیل رفت و آمد و کاهش زمان سفر و کاهش آلودگی هوای مرکز نشینان از جیب همه و از جمله دور دست نشینان پرداخت شود؟ آیا به عدالت نزدیک‌تر نیست که هزینه این پروژه‌ها تنها از جیب کسانی پرداخت شود که مستقیما از مزایای این خدمات بهره‌مند می‌شوند؟
قصابیان پیشنهاداتی را برای ایجاد عدالت در هزینه‌های ریلی ارایه می‌کند و می‌گوید: برای تحقق این امر تنها کافی است که مسافر، قیمت بلیت قطار شهری را واقعی و بدون یارانه بپردازد. آنچه تاکنون رخ نداده است. این مسافر البته انتظار دارد که قیمت اعلام شده، قیمت بهینه باشد و خسارت‌ها و هزینه‌های نا کارآمدی مدیریت را شامل نشود.
توجیه اقتصادی و بازگشت سرمایه
او اظهار می‌کند: گاهی برای توجیه پروژه‌های غیراقتصادی در یک منطقه دور افتاده، در پشت عبارت‌هایی چون «موقعیت استراتژیک» و«اهمیت سوق‌الجیشی» موضع می‌گیریم و می‌گوییم که دولت باید به این پروژه کمک مالی کند چون اهمیت سوق‌الجیشی دارد.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، اهمیت سوق‌الجیشی معمولا پوششی است برای علائق قومی و منطقه‌ای و واقعیت این است که هیچ موضوعی برای کشور، سوق الجیشی‌تر از آن نیست که سرمایه محدود در جایی هزینه شود که برگشت داشته باشد.
قصابیان تصریح می‌کند: عدم حساسیت به برگشت سرمایه و بازدهی مالی پروژه و نفی دیدگاه تجاری در انجام پروژه‌های عمرانی موجب می‌شود که دولت‌ها حساسیت خود را روی راندمان اجرای پروژه‌ها از دست بدهند.
این کارشناس ارشد ریلی بیان می‌کند: زمانی که نرخ بازگشت سرمایه و بازدهی مالی در یک پروژه مهم نباشد هیچ معیار دیگری برای اندازه‌گیری موفقیت پروژه باقی نمی‌ماند و پروژه چه ده درصد سود بدهد و چه سی درصد زیان، حساسیتی وجود ندارد و می‌تواند راه فراری باشد برای پاسخگو نبودن درباره کیفیت و زمان پروژه.
او اظهار می‌کند: گاهی برای توجیه احداث ریل و تشکیل قطار در یک منطقه دور افتاده و بدون توجیه اقتصادی، در پشت این استدلال موضع می‌گیریم که اگر راه‌آهن را به فلان منطقه ببریم رونق و آبادانی را به آنجا برده‌ایم اما واقعیت آن است که راه‌آهن رونق نمی‌آورد بلکه محصول رونق است.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، نمونه‌هایی در کشور وجود دارد که خطوط ریلی داریم اما ترانزیت و کسب و کار و رونق نداریم و در برخی مواقع هم، رونق موجود در مسیرریلی علت‌های دیگری مانند معدن دارد و به دلیل وجود این معدن، راه‌آهن توجیه پیدا می‌کند .
قصابیان اظهار می‌کند: گاهی هم برای توجیه احداث ریل و تشکیل قطار در یک منطقه که توجیه اقتصادی هم ندارد، در پشت این استدلال موضع می‌گیریم که اگر راه‌آهن به این منطقه آورده شود، امنیت ایجاد می‌شود اما واقعیت آن است که راه‌آهن امنیت نمی‌آورد بلکه محصول امنیت بوده و نیازمند امنیت است.
به گفته این کارشناس ارشد ریلی، با همین نگاه ضررده بودن پروژه‌های ریلی، چشم بر اقتصادی بودن پروژه‌های ریلی می‌بندیم و افزایش تعداد استان‌هایی که به ریل وصل می‌شوند را معیار موفقیت دولت می‌دانیم درحالی که درآمد زایی از طریق حمل بار و به خصوص ترانزیت ریلی در اولویت است.
او اظهار می‌کند: اصرار بر این اولویت موجب شده است تا خطوط ریلی متصل به کشورهای همسایه که زمینه ساز توسعه ترانزیت و توریسم هستند به انتهای فهرست اولویت‌ها بروند.
فاینانس تنها برای پروژه‌های اقتصادی
این کارشناس ارشد حوزه ریلی با انتقاد از بی‌توجهی در اولویت‌بندی احداث خطوط ریلی، می‌گوید: گاهی برای پاسخگویی به انتقادات از چرایی احداث ریل و تشکیل قطار در یک منطقه دور افتاده و بدون توجیه اقتصادی یا برقی کردن خطی که بار زیادی از آن عبور نمی‌کند به فاینانس (تأمین مالی) متوسل می‌شویم و گمان می‌کنیم که با استفاده از فاینانس و تامین مالی می‌توان پروژه را نجات داد.
قصابیان اظهار می‌کند: فاینانس را هر طور معنی کنیم نهایتا قرضی است که باید هم اصل و هم سود آن را باز گرداند و مزیتش آن است که بازپرداختش یکجا نیست، درواقع قرضی است که باید برای دریافتش تضامین محکمی به قرض‌دهنده ارایه داد.
او بیان می‌کند: اگر یک پروژه ذاتا توجیه اقتصادی داشته باشد تامین‌کننده مالی (اعم از بانک، بورس و فاینانسور خارجی یا سرمایه‌گذار داخلی) با رغبت و بدون اجبار و با تضمین کم وارد می‌شود و پروژه را تامین مالی کرده و به سرانجام می‌رساند اما هیچ منطق اقتصادی اجازه نمی‌دهد که سرمایه‌گذار پولش را در پروژه‌ای سرمایه‌گذاری کند که درآمد کافی ندارد و نرخ برگشت سرمایه‌اش ناچیز و حتی منفی است.
این کارشناس ارشدحوزه ریلی می‌گوید: بانک و بورس باید به سهامدارانشان و فاینانسورهای خارجی هم باید به موسسات مالی کشورشان و فاینانسور داخلی هم باید به مالکان یا سهامدارانشان جوابگو باشند، اگر هم حاضر به سرمایه‌گذاری بشوند ضمانت‌های دولتی می‌خواهند، به عبارت دیگر همه ریسک را از خود دور کرده و آن را بر دوش بانک مرکزی می‌گذارند، درواقع با این کاریک پروژه فاقد توجیه اقتصادی را تعریف کرده‌ایم و ضرر و زیانش را – به واسطه فاینانس – بر بودجه عمومی بار کرده‌ایم.
قصابیان با اشاره به مشکلاتی که پیش روی فاینانس پروژه‌های ریلی قرار دارد، می‌گوید: زمانی که دولت در مضیقه مالی قرار دارد، بدیهی است که از صرف منابع بانک مرکزی در پروژه‌های بی‌بازگشت امتناع کند و هنر شرکت‌ها و سازمان‌های مجری آن است که به دنبال پروژه‌های موجه باشند که حداقل بتواند هزینه‌های خودش را از محل در آمدش جبران کند و به بودجه عمومی وابسته نباشند.
او ادامه می‌دهد: تا زمانی که باور داشته باشیم، لزومی ندارد که سرمایه‌گذاری دولتی در پروژه‌های عمرانی برگشت داشته باشد و دولت باید خود را بدهکار کند و پروژه‌ها را انجام دهد، فاینانس کمک زیادی به اجرای پروژه‌های ریلی نخواهد کرد.
قصابیان اضافه می‌کند: کارساده‌ای است که یک سازمان دولتی برای یک خط ریلی معمولی (تک خطه با قوه دیزلی) که در سال به زحمت یک میلیون تن بار از آن عبور می‌کند، دلیل و برهان و توجیه بنویسد و سمینار برگزار کند و با پیمانکار (و فاینانسور) خارجی تفاهمنامه بنویسد و دولت را برای برقی کردن یا دوخطه کردن آن تحت فشار قرار دهد اما واقعیت این است که نباید به احداث خطوط ریلی توجیه ناپذیر تن بدهیم.
2 راهکار برای جبران ضرردهی
این کارشناس ارشد حوزه ریلی ادامه می‌دهد: حالا که بنا داریم اتصال تعداد بیشتری از استان‌ها به ریل را بدون توجه به توجیه اقتصادی به کارنامه موفقیت‌های دولت الصاق کنیم باید برای کاستن از خسارت در خطوطی که «تقاضای ترابری» ندارند، خطوطی را در اولویت احداث قرار داد که کاربری دوگانه داشته باشند.
قصابیان اظهار می‌کند: بدین طریق، هم نیاز تبلیغاتی دولت و هم منافع ملی از طریق ایجاد خطوطی که در مسیرهای ترانزیت بین‌المللی هستند و آورده ارزی برای کشور دارند، تامین می‌شود. به گفته او، حمل بار و ترانزیت می‌تواند جبران ضرردهی مسافر کشی ریلی و هزینه کردن در نقاط فاقد «تقاضای ترابری» در کوتاه‌مدت باشد، اما در بلندمدت از دولت انتظار می‌رود که به دنبال اقتصادی کردن پروژه‌های ریلی باشد.
قصابیان پیشنهاداتی را برای جبران ضرردهی حمل و نقل ریلی ارایه می‌دهد و می‌گوید: واقعی‌سازی قیمت حامل‌های انرژی یکی از این راهکارهاست و به معنای جذب درآمد و خلق جذابیت برای سرمایه‌گذار است.
او ادامه می‌دهد: کاستن از هزینه‌ها برای ایجاد جذابیت برای سرمایه‌گذار، دومین راهکاری است که می‌تواند اجرایی شود.
به گفته این کارشناس ارشد ریلی، درصورتی که این راهکارها اجرایی نشود، نمی‌توانیم جریان سرمایه را به بخش ریلی هدایت کنیم و جاده، سهم غالب جابه‌جایی مسافر را همچنان حفظ خواهد کرد و برهمین اساس تعداد تلفات جاده‌ای روند رو به افزایش خواهد داشت.
