مبانی حقوقی توقیف کشتی انگلیسی توسط ایران

نویسنده:  جاوید  منتظران|

با توجه به مباحثی که پیرامون عبور و مرور و امنیت و ناامنی در تنگه هرمز مطرح‌شده است، در این مقاله ضمن ارایه نکاتی حقوقی پیرامون عبور از تنگه‌های بین‌المللی و تنگه هرمز، توقیف نفتکش انگلیسی توسط ایران در تنگه هرمز را از زاویه حقوق و قواعد بین‌الملل بررسی می‌کنیم.

   مقدمه

تنگه‌ هرمز‌ به‌ میزان نسبتا زیاد مورداستفاده کشتیرانی بین‌المللی بوده و یکی از کانال‌های تجارتی مهم در دنیا است که‌ از‌ مـیان‌ آن معادل 20 درصد از نفت مصرفی جهان عبور می‌کند. به عبارتی روزانـه بـیش از ٨٠ کـشتی و سـالانه‌ ٢٠٠٠٠‌ فـروند شناور عمدتاً‌ تانکر نفتی از‌ تنگه هرمز استفاده می‌کنند.

عصر جمعه ۲۸ تیرماه روابط عمومی نیروی دریایی سپاه پاسداران در اطلاعیه‌ای از توقیف یک نفتکش انگلیسی در تنگه هرمز خبر داد. در این اطلاعیه آمده بود یک فروند نفتکش انگلیسی بانام «stena impero» هنگام عبور از تنگه هرمز به علت رعایت نکردن قوانین و مقررات بین‌المللی دریایی بنا به درخواست سازمان بنادر و دریانوردی استان هرمزگان، توسط یگان شناوری منطقه یکم نیروی دریایی سپاه توقیف شد. نفتکش مذکور پس از توقیف به سواحل ایران هدایت و برای سیر مراحل قانونی و بررسی‌های لازم تحویل سازمان بنادر و دریانوردی ایران شد.

در پی اقدام ایران در توقیف نفتکش انگلیسی، نمایندگی دایم جمهوری اسلامی ایران در سازمان ملل در نامه‌ای به شورای امنیت برخی اطلاعات مربوطه را به این نهاد منعکس کرد و با اشاره به جزییات توقیف این نفت‌کش اعلام شد که اقدام ایران برای برقراری نظم و قانون و حفظ امنیت دریانوردی در تنگه هرمز ضروری بوده و بر اساس قوانین بین‌المللی صورت گرفته است. در مقابل دولت انگلیس در نامه‌ای به شورای امنیت سازمان ملل، ضمن مطرح کردن اتهامات بی‌اساس علیه جمهوری اسلامی ایران، مدعی شد ایران این نفتکش را در آب‌های سرزمینی عمان توقیف کرده، اقدام ایرانی‌ها در توقیف این نفتکش غیرقانونی است.

با توجه به مباحثی که پیرامون عبور و مرور و امنیت و ناامنی در تنگه هرمز مطرح‌شده است، در این مقاله ضمن ارایه نکاتی حقوقی پیرامون عبور از تنگه‌های بین‌المللی و تنگه هرمز، توقیف نفتکش انگلیسی توسط ایران در تنگه هرمز را از زاویه حقوق و قواعد بین‌الملل بررسی می‌نماییم.

   تنگه هرمز

ازنظر جغرافیایی، تنگه به قسمتی از دریا‌ گفته می‌شود که به‌طور طبیعی به وجود آمده باشد و دو سرزمین را از یکدیگر جدا می‌نماید. بدون توجه به اینکه آن سرزمین‌ها متعلق به دو کشور هستند یا‌ یک‌ کشور و بدون توجه به حداقل و حداکثر وسعت آن. همچنین، گاهی تنگه دو قسمت از دریای آزاد یا دو اقیانوس یا حتی دو قسمت از یک اقیانوس را به هم وصل‌ می‌کند‌. هیچ ملاکی در مورد حداقل وسعت دریاهایی که تنگه آنها را به هم وصل می‌کند؛ وجود ندارد.

طـبق بند ٤ ماده ١٦ کنوانسیون ژنو مورخ ١٩٥٨ مربوط به دریای‌ سرزمینی‌ و منطقه‌ نظارت، تنگه‌هایی که قسمتی از دریای آزاد را به قسمتی‌ دیگر‌ از دریای آزاد و یا به دریای سرزمینی یک کشور بیگانه متصل می‌سازند و در خدمت کشتیرانی بین‌المللی‌ قرار‌ دارند، تحت عنوان «تنگه‌های بین‌المللی» شناسایی می‌شوند.

به‌عبارت‌دیگر، آبراه‌های بین‌المللی شامل تنگه‌هایی می‌شود که به طور اساسی برای کشتیرانی تجاری یا نظامی کشورها‌ به‌غیراز کشورهای اطراف مورداستفاده قرار می‌گیرند.

با توجه به‌ تعریفی که از تنگه‌های بین‌المللی گردید‌، تنگه هرمز که دو دریای آزاد را به یکدیگر مرتبط ساخته و حمل‌ونقل دریایی‌ بین‌المللی‌ را در این منطقه میسر می‌سازد، در گروه تنگه‌های بین‌المللی قرار می‌گیرد‌.

تنگه هرمز بریده‌ای از دریای عمان است که صد و چهار‌ مایل‌ دریایی‌ طول دارد و کشور ایران در سمت شمال و شمال غربی و کشور‌ عمان در جنوب آن واقع‌شده است. عرض این تنگه در کوتاه‌ترین نقطه ۳۸ کیلومتر و بلندترین فاصله بین دو ساحل کشور ۹۰ کیلومتر هست.

بیشترین منطقه ساحلی تنگه هرمز در‌ کشور ایران قرارگرفته اسـت. شـکل این تنگه نـمایشگر پیشرفتگی آب در خشکی و تشکیل‌ شعبه‌ خلیجی در دهانه خلیج‌فارس است‌. ساحل‌ جنوبی تنگه‌ هرمز‌ نمایانگر‌ پیشرفتگی خشکی شبه‌جزیره‌ عربستان در داخل آب‌هاست، شبه‌جزیره رئوس الجبال را تشکیل داده که بخش شـمالی آن بـه‌ شبه‌جزیره المسندم معروف است و در‌ قـلمرو‌ حـاکمیت‌ کشور‌ عـمان‌ قرار دارد و محدوده تنگه‌ هرمز‌ عبارت است از فضای بین ‌دو خط فرضی که اولی دونقطه «رأس دبه» و «دماغه الکوه‌» را‌ در‌ دریای عمان و دومی «رأس شام» یا «شیخ‌ مسعود‌» و «جزیره‌ هـنگام‌» را‌ در‌ مـدخل خلیج‌فارس به هم متصل می‌کند و طول آن را در امتداد خط منصف ١٨٧ کیلومتر (١٠٤ مایل دریایی) ذکر کرده‌اند ولی ازآنجاکه‌ از حیث جنبه‌های نظامی و استراتژیک فضای یادشده به همراه فضایی که جزایر مجاور تنگه ر ا در داخل خلیج‌فارس (جزایر قشم، لارک، هنگام، ابوموسی و تنب‌ها) اشغال می‌کند‌، درمجموع یک واحد را تشکیل می‌دهد.

بهتر است بدانیم واحد غربی تنگه را خط فرضی‌ای بدانیم که بندر بستانه را در غرب بندرلنگه بـه شرق بندر‌ دبی‌ متصل می‌کند. ابعاد تنگه، طول تنگه هرمز بر اساس تعریف سابق ١٨٧ کیلومتر و بر اساس محدوده تعیین‌شده اخیر، حدود ٣١٠ کیلومتر و بر اساس‌ تعریف‌ حقوقی ١٦ کیلومتر است، عرض‌ آن‌ در نقاط مختلف متفاوت است، ولی عرض تنگه در کوتاه‌ترین فاصله، یعنی بین جزایر قویین کبیر و جزیره لارک ٣٨ کیلومتر و در بلندترین فاصله بین‌ ساحل‌ دو کشور یعنی از‌ (نخل‌ ناخدا) در ساحل ایران تا شمالی‌ترین نقطه شبه‌جزیره المسندم در کـشور عـمان ٩٠ کیلومتر است. عرض تنگه در حد شرقی، یعنی بین «رأس دبه» و «رأس الکوه»، ٩٦ کیلومتر‌ (٥٢‌/٥ مایل دریایی) و در حد غربی، بین بندر بستانه و بندر دبی، ١٥٠ کیلومتر است عمق تنگه هرمز نیز متفاوت است و کف تنگه در جهت شمالی و جنوبی دارای شیب متقارن و متعادلی نیست‌، بلکه‌ شیب تند‌ آن در ساحل جنوبی (به لحاظ ساحل کوهستانی و صخره‌ای درشبه جزیره المسندم) و شیب ملایم آن در‌ ساحل شمالی قرار دارد و بدین ترتیب عمیق‌ترین نقطه آن در مجاورت‌ ساحل‌ جنوبی‌ واقع است و به هـمین دلیل و به‌تبع آن، مسیر طرح‌های تفکیک تردد در مجاورت ساحل جنوبی قرار دارد‌. ‌‌عمق‌ آب در مجاورت جزیره لارک ٣٦ متر و در مجاورت جزیره المسندم ١٤٤ متر‌ است‌. عمق‌ تنگه در جهت شرقی – غربی نیز متفاوت است، یعنی هرچه از سمت مغرب به سمت‌ مشرق برویم، عمق آب افزایش می‌یابد، بدین ترتیب شیب کف از خلیج‌ به‌طرف تنگه است‌ و از‌ تنگه به سمت دریای عمان ناگهان تند می‌شود. متوسط عمق آب در بخش غربی تنگه در خلیج‌فارس ٢٥ متر است و قسمت‌های عمیق آن به‌ندرت از ٧٣ متر تجاوز می‌کند بر همین اساس خلیج‌فارس کلاً به عنوان یک فلات قاره شناخته می‌شود.

   رژیم حقوقی تنگه هرمز

درباره عبور از تنگه هرمز ازنظر حقوقی در هیچ دوره‌ای، قرارداد ویژه‌ای بسته نشده است، چراکه در دوران‌های گذشته، این گوشه از مرزوبوم ما، همانند سایر قسمت‌های آن در سیطره استعمار قرار داشت. پرتغالی‌ها، انگلیسی‌ها و به دنبال آنها، امریکایی‌ها در دوران حضور خود، در این تنگه نیازی به تعیین رژیم حقوقی آن نمی‌دیدند تا خود را در مخمصه حقوق دول ساحلی گرفتار نمایند.

تعیین رژیم حقوقی تنگه‌ها به دلیل موقعیت خاص استراتژیکشان، اصولاً بر یک دسته از قواعد عرفی استواراست. از طرفی در قوانین حقوق بین‌الملل و مقررات مربوط به تنگه‌ها، در کنوانسیون ١٩٥٨ ژنو (راجع به دریای سرزمینی و منطقه مجاور) عبور بی‌ضرر مورداشاره و تأکید است و در کنوانسیون ١٩٨٢ مونتگوبی در مورد حقوق دریاها نیز، برای هر تنگه‌ای با توجه به شرایط خاص خودش، نوع عبور به‌خصوصی را می‌پذیرد، در مورد تنگه هرمز، عبور ترانزیت را پذیرفته است و به عبارتی، مطابق با کنوانسیون ١٩٨٢ حقوق دریاها، عبور از تنگه‌های بین‌المللی مانند تنگه هرمز، تابع عبور ترانزیت است.

منظور از عبور بی‌ضرر آن است که کشتی می‌تواند برای گذشتن از دریای سرزمینی یا ورود به آب‌های داخلی، از آب‌های سرزمینی بگذرد. این عبور باید سریع و پیوسته باشد (بند ٢ ماده ١٨ کنوانسیون ١٩٨٢) . منظور از بی‌ضرر بودن، اشاره به نحوه عبور دارد. طبق کنوانسیون دریای سرزمینی ١٩٥٨ عبور در صورتی بی‌ضرر است که مضر به صلح و نظم یا امنیت دولت ساحلی نباشد (بند ٤ ماده ١٤) زیردریایی هنگام عبور باید به سطح آب آمده و پرچم خود را نشان دهد. همچنین پرتاب وسایل نظامی از کشتی ممنوع است درصورتی‌که عبور بی‌ضرر نباشد دولت ساحلی می‌تواند مانع چنین عبور می‌شود یا درصورتی‌که متخلف کشتی جنگی باشد و به درخواست دولت ساحلی در مورد رعایت مقررات توجه نکند، از آن بخواهد فوراً آب‌های سرزمینی را ترک کند. دولت ساحلی حق دارد بنا به ملاحظات امنیتی، قسمتی از آب‌های سرزمینی خود را به طور موقت، علیه کشتیرانی خارجی ببندد مشروط بر اینکه بدون تبعیض و برای مدت موقت باشد. رژیم عبور ترانزیت نیز طبق ماده ٣٧ کنوانسیون ١٩٨٢، به تنگه‌هایی که برای کشتیرانی بین‌المللی بین یک بخش از دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگر از دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی، مورداستفاده قرار می‌گیرند، اعمال می‌شود.

بر اساس کنوانسیون آخر حقوق دریاها (1982)، تنگه هرمز‌ به‌ علت‌ اینکه منطقه انحصاری اقتصادی (خلیج‌فارس) را‌ به‌ منطقه‌ انحصاری‌ اقتصادی‌ و آب‌های آزاد (دریای عمان و اقیانوس هند) متصل می‌کند و در قـلمرو دریای سـرزمینی کشورهای ساحلی (ایران و عمان) قرارگرفته و فـاقد حـاشیه آب آزاد است به عنوان یک‌ تنگه بین‌المللی شناخته‌شده و قانون عبور از آن، ترانزیتی محسوب می‌شود.

ازآنجاکه ایران، کنوانسیون ١٩٨٢ حقوق دریاها را امضاء کرده ولی تا زمانی که قوه مقننه کشور آن را تصویب ننموده و اسناد الحاق به آن، به طور رسمی به مقام امین کنوانسیون و سازمان ملل متحد ابلاغ نشود، کنوانسیون 1982 از اعتبار حقوقی برخوردار نبوده و هیچ‌گونه تکالیف قطعی و حقوقی برای جمهوری اسلامی ایران ایجاد نمی‌نماید.

درمجموع می‌توان گفت که کشورها حق‌دارند از تنگه هرمز عبور کنند، به شرطی که عبور آنها ضرری و ناامنی برای ایران نداشته باشد. براین اساس طبق ماده ٩ مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران، عبور و مرور بی‌ضرر، بر عبور شناورهای جنگی، زیردریایی‌ها، شناورهای با سوخت هسته‌ای، شناورهای حاوی مواد اتمی یا خطرناک و شناورهای تحقیقاتی خارجی از آن بخش از تنگه که در آب‌های سرزمینی ایران است، موکول به موافقت قبلی مقامات جمهوری اسلامی ایران خواهد بود و زیردریایی‌ها نیز باید در سطح آب و با پرچم برافراشته عبور نمایند، همه کشتی‌های عبوری قابل بازرسی هستند، لذا مطابق قوانین بین‌المللی ماده ٣٧ و ٣٨ کنوانسیون ١٩٨٢ حقوق دریاها، بازرسی از کشتی‌های عبوری عضو کنوانسیون از تنگه هرمز، برای ایران مجاز داشته شده است، مقررات مزبور در تمام آب‌های سرزمینی ایران اعم از تنگه هرمز قابل‌اجرا خواهد بود.

   بررسی حقوقی توقیف کشتی انگلیسی  در تنگه  هرمز

با توجه به تعریف اصل «عبور بی‌ضرر» و قواعد و قوانین که در آن بر رعایت صلح، نظم و امنیت کشورها در آب‌های سرزمینی تأکید شده، کشتی انگلیسی در سه مورد آشکار و واضح، اصول عبور بی‌ضرر را در تنگه هرمز نقض نموده است که مختصراً اشاره می‌شود:

   الف. خاموش نمودن سیستم شناسایی خودکار اطلاعات:

مطابق با اخبار و گزارش‌ها مستند، کشتی انگلیسی هنگام عبور از تنگه هرمز، سیستم AIS یا همان سیستم شناسایی اتوماتیک اطلاعات خود را خاموش نموده و هیچ‌گونه همکاری را با مرکز کنترل دریایی هرمزگان ایران انجام نداده است. به این دلایل برای این نفتکش سه پیام هشدارآمیز از سوی مرکز کنترل دریایی هرمزگان ایران ارسال گردید. این اقدام کشتی انگلیسی در حالی صورت گرفته که طبق قانون وقتی کشتی‌ها وارد آب‌های سرزمینی کشوری می‌شوند باید سیستم شناسایی خود را روشن کنند. براین اساس خاموشی سیستم شناسایی نفتکش انگلیسی و اعلام سه بار هشدار به این نفتکش و درنهایت بی‌توجهی نفتکش مذکور به این هشدارها، در عمل به معنای نقض نظم و امنیت و قوانین عبور و مرور از آب‌های سرزمینی محسوب شده و به‌عبارتی‌دیگر، این رفتار نشانه‌ای از نقض اصل «عبور بی‌ضرر» در تنگه هرمز تلقی گردید.

   ب. عبور برخلاف نظام مدیریت ترافیک

تنگه هرمز:

«طرح‌های جداسازی عبور و مرور دریایی»

(TRAFFIC SEPARATION SCHEME) یک نظام مدیریت ترافیک توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی است.

در تنگه هرمز نیز که بخشی از آب‌های سرزمینی ایران و عمان بوده، مسیر کشتی‌ها مشخص است. به‌نحوی‌که آنها باید برای ورود از سمت جنوبی تنگه که جزو آب‌های سرزمینی عمان است، واردشده و برای خروج از بخش شمالی که تحت قلمرو و در حوزه آب‌های سرزمینی ایران است، تردد کنند. بنا بر شواهد و گزارش‌ها، کشتی توقیف‌شده انگلیسی برخلاف مسیر مدیریت ترافیک که توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی تنظیم‌شده، حرکت می‌کرده است. این کشتی به‌جای حرکت به سمت ورودی خلیج‌فارس در تنگه هرمز از مسیر خروجی در جنوب در حال ورود بود (عدم حرکت در سمت راست خود که کاملاً در مواد ۹ و ۱۰ کنوانسیون جلوگیری از تصادم در دریا‌ها مصوب سال ۱۹۷۲ به آن اشاره‌شده است) علاوه بر اینکه برخلاف طرح‌های جداسازی عبور و مرور دریایی رفتار نمود، باعث بروز حادثه‌ای با قایق صیادی ایرانی شد و بدون هیچ‌گونه پاسخگویی، با تغییر مسیر خود باعث ایجاد خطر در مسیر تردد سایر شناور‌ها گردید. لذا این رفتار کشتی انگلیسی، دومین مصداق آشکار نقض عبور بی‌ضرر در تنگه محسوب گردید که موجب متوقف کردن آن شد.

   ج. ایجاد آلودگی زیست محیطی در آب‌های تنگه   هرمز:

سومین موضوعی که موجب نقض عبور بی‌ضرر این نفتکش در تنگه هرمز گردید، موضوع ورود آلودگی نفتی به آب‌های تنگه هرمز بوده است. بنا بر گزارش‌ها، کشتی ‌انگلیسی هنگام تردد در آب‌های سرزمینی ایران در تنگه هرمز با رهاسازی مواد آلاینده به آلوده کردن بیش‌ازحد آب موجب آلودگی زیست‌محیطی آب‌های تنگه هرمز شده است. ایجاد آلودگی زیست‌محیطی از نگاه حقوق بین‌الملل دریاها و در چارچوب کنوانسیون‌‌1972 لندن درباره منع آلودگی آب‌های دریا، عبور «با ضرر» محسوب می‌شود، با توجه به قواعد و ضوابط حقوق بین‌الملل دریا‌ها که کشور‌های ساحلی را در تأمین امنیت، حفاظت محیط‌زیست و رفع موانع طبیعی یا غیرطبیعی مکلف می‌سازد، لذا حق قانونی و الزامی اداره دریانوردی ایران بوده است که مانع از تردد این کشتی‌ شود تا خسارت‌های زیستی محیطی این کشتی را بررسی نموده و متعاقب آن از دولت صاحب‌پرچم کشتی درخواست ضرر و زیان کرده و پس از دریافت این ضرر و زیان، کشتی متخلف را آزاد کند.

   نتیجه‌گیری

کشتی‌ها هنگام عبور از آبراه‌های بین‌المللی موظف به رعایت قوانین و قواعد مربوط به طرح جداسازی عبور و مرور دریایی، کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریایی‌ها و قانون عبور بی‌ضررند.

همان‌گونه که اشاره گردید، مقصود از عبور بی‌ضرر این است که کشتی‌ها هنگام عبور از این بخش آبی نباید باعث نقض قوانین دولت حاکم سرزمینی بشوند. این قوانین می‌تواند حوزه‌های مختلفی را مانند آلودگی آب، نقض قوانین گمرکی یا بهداشتی، نقض قوانین ترافیکی، نقض قوانین داخلی و انتظامی... را شامل شود.

بر این اساس، کشتی‌های خارجی که از این بخش از آب‌های تنگه‌ها تردد می‌کنند تا زمانی عبورشان بی‌ضرر است که این عبور، به عبور غیر بی‌ضرر یا عبور با ضرر تبدیل نگردند. در غیراین‌صورت، دولت‌های ساحلی می‌توانند با استناد به اصل حقوقی عبور بی‌ضرر، مانع ادامه حرکت این کشتی‌ها شوند.

با توجه به نپیوستن ایران به کنوانسیون حقوق دریاها (جاماییکا- مونت گوبی ١٩٨٢) که بر اساس آن، رژیم حقوقی عبور از دریای سرزمینی جمهوری اسلامی ایران در تنگه هرمز، نظام «عبور بی‌ضرر» است، ازآنجاکه نفتکش انگلیسی به دلایلی نظیر عبور برخلاف نظام مدیریت ترافیک تنگه هرمز، ایجاد آلودگی زیست محیطی در تنگه هرمز و خاموش نمودن سیستم شناسایی خودکار اطلاعات، اصول عبور بی‌ضرر در این تنگه را به‌طور کاملاً آشکار و واضح نقض نمود، لذا به ضرس قاطع می‌توان گفت که در توقیف این کشتی، هیچ اقدام غیرحقوقی و خودسرانه‌ای توسط جمهوری اسلامی ایران صورت نگرفته است، بلکه ایران کاملاً بر اساس حقوق بین‌الملل با استناد به قواعد آن، به این امر، اقدام و ادعای بریتانیا مبنی بر غیرقانونی بودن توقیف نفتکش این کشور، رد می‌گردد. منبع:   شمس