انحراف در شهرسازی نیازمند اصلاح

گروه راه و شهرسازی|

سیاست شهرسازی در تهران و سایر کلان‌شهرها، طی دهه‌های اخیر دچار یک انحراف بزرگ شده است و آن بی‌توجهی به الزامات توسعه مبتنی برحمل ونقل عمومی است.

محسن هاشمی، رییس شورای اسلامی شهر در سومین نشست از سلسله نشست‌های امکان و روش اجرای توسعه حمل و نقل محور (TOD) در تهران با بیان این مطلب گفت: امروزه همه کلانشهرها به دلیل جمعیت بالا، تحرک فراوان شهروندان و تولید انبوه سفر در خطر افتادن در تله حمل و نقل عمومی قرار دارند و به همین دلیل توسعه مبتنی برحمل ونقل عمومی، تلاش می‌کند رابطه‌ای متعادل و متناسب بین بارگذاری و کریدورهای حمل و نقل برقرار کند تا عرضه و تقاضای سفر به صورتی متناسب و متعادل توزیع شود و گره‌های ترافیکی ایجاد نکند.

رییس شورای شهر تهران افزود: در طول سی سال گذشته، تراکم‌فروشی در تهران، ساختمان‌های دو یا سه طبقه را به 5 یا 6 طبقه افزایش داده، یعنی طی 30 سال ما به اندازه کل تاریخ تهران، در معابر شهری بارگذاری انجام داده‌ایم و متاسفانه این تراکم‌فروشی، براساس تقاضا اتفاق افتاده است نه الگوی حمل ونقل عمومی.

 هاشمی با اشاره به اینکه در طرح تفصیلی موجود، فرض این است که میزان تراکم براساس عرض معابر بارگذاری شده، ادامه داد: اگرچه این فرض هم رعایت نشده، اما حتی اگر رعایت هم می‌شد، این نقص وجود داشت که چرا به کریدورهای حمل ونقل عمومی توجه نشده است. یک خط مترو روزانه ظرفیت یک میلیون سفر را دارد و این به اندازه یک بزرگراه ۵۰ خط رفت و ۵۰ خط برگشت است، بنابراین اگر هم می‌خواستیم مجوز ساخت برج بدهیم، باید در کنار خط مترو داده می‌شد نه اینکه در حاشیه یک خیابان ۲۰یا ۳۰ متری مجوز برج ۳۰ یا ۲۰ طبقه بدهیم.

به گفته او، تنها راه اصلاح این انحراف در شهرسازی بازگشت به توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی است، ما اکنون در طرح تفصیلی پهنه ای‌هایی نظیر مسکونی (R)، فضای سبز (G) تجاری، و مختلط را داریم و نیاز به پهنه جدیدی با نام پهنه T وجود دارد که براساس کریدورهای حمل ونقل عمومی تهران، بارگذاری در این پهنه صورت گیرد و تا شعاع حدود ۳۰۰ متری از یک ایستگاه مترو، که حد متعارف برای پیاده روی شهروندان است، بارگذاری خدماتی صورت گیرد. اگر این اصلاح انجام شود، دیگر به جای آنکه تراکم‌فروشی در نقاط مورد تقاضا که معمولا نقاط اشباع و پرگره ترافیکی شهر است، انجام شود، در اطراف کریدورهای پرظرفیت حمل ونقل عمومی صورت می‌گیرد.

   شناسایی منابع جدید برای حمل و نقل

سید‌حسن رسولی، نایب‌رییس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران نیز دراین نشست از شناسایی 40 هزار میلیارد تومان منابع جدید برای حمل و نقل عمومی خبر داد و گفت: در کمیسیون تلفیق شورای اسلامی شهر تهران حدود۴۰ هزار میلیارد تومان منابع جدید برای توسعه حمل و نقل عمومی به‌ویژه ریلی شناسایی شده است.

رسولی با بیان اینکه بر اساس تشخیص و سیاست‌گذاری در شورای اسلامی شهر تهران اصلی‌ترین مساله مبتلا به مردم تهران بحث ترافیک و آلودگی هوا است، گفت: سالانه حدود ۴ هزار و ۵۰۰ نفر جان خود را به دلیل آلودگی هوا از دست می‌دهند. اگر اختصاص سنجی از میزان زمانی که شهروندان تهرانی در ترافیک هدر می‌دهند، انجام شود، شاید رقم حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان برآورد شود. همچنین روزانه بیش از ۱۲ میلیون لیتر بنزین در شهر تهران مصرف می‌شود که کمی بیش از ۱۰ درصد مصرف کل کشور است. دولت برای مصرف این میزان سوخت در شهر تهران ۴ هزار میلیارد تومان یارانه سوخت از محل منابع عمومی پرداخت می‌کند. این در حالی است که برخلاف انتظارمان دولت و مجلس در تامین پرداخت یارانه بلیت مترو به میزان ۳۰ درصد حق‌السهم با تعلل و اکراه عمل می‌کنند.

خزانه‌دار شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به اینکه از مجموعه ۱۸ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان بودجه سالانه شهرداری تهران، بر اساس مصوبه شورای شهر 3 هزار و ۷۱۱ میلیارد تومان به توسعه حمل و نقل و عمومی به ویژه مترو اختصاص یافته است، اظهار کرد: در شاخص‌های برنامه پنج ساله سوم شهر تهران همچنان اولویت با توسعه حمل و نقل عمومی به‌ویژه ریلی است. در کمیسیون تلفیق شورای اسلامی شهر تهران حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان منابع جدید برای این سرفصل شناسایی شده است.

او با تاکید بر اینکه تامین این بودجه با توجه به تفاوت فاحش منابع و مصارف اقدام مسوولانه و جسورانه است که تحقق آن بسیار دشوار است، ادامه داد: یکی از منابع جدید در قالب TOD یا توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی است که در کمیته TOD به آن پرداخته شده است تا در۲۱ ایستگاه مترو که امکان واگذاری‌های جدید وجود دارد، عملیاتی شود. رقم بدهی شهرداری تهران در حال حاضر به ۷۰ هزار میلیارد تومان افزایش یافته اما با لحاظ کردن همه محدودیت‌های موجود به توسعه حمل و نقل عمومی خواهیم پرداخت و برای این منظور نیز به دنبال کسب منابع جدید هستیم تا به صورت انحصاری و اختصاصی صرف حمل و نقل عمومی به‌ویژه ریلی شود.

پیروز حناچی، شهردار تهران نیز با اشاره به الگوهای مبتنی بر رویکرد انسان محوری در دیگر شهر‌های جهان گفت: در توسعه شهری باید سه سطح مورد توجه قرار گیرد، کلان (منطقه شهری)، میانی (ناحیه) و خرد که در همه این سطوح باید همه حوزه‌ها مورد توجه قرار گیرد. در تجربه جدید که در تهران صورت می‌گیرد هیچ شکی نیست که باید پیاده راه را توسعه داده و از حرکت خودرو کم کنیم اما اگر این توسعه بدون مطالعه باشد و همه جوانب را نبینیم راه گذشتگان را رفته‌ایم.

حناچی با اشاره به الگوهای شهر‌های لندن و سئول در اجرای رویکرد انسان‌محوری گفت: در لندن منطقه فرسوده و خالی از سکنه با سرمایه‌گذاری و ایجاد مناطق مسکونی و تجاری تبدیل به یک مرکز پر رونق می‌شود که بدون اتصال به شبکه حمل و نقل شهری امکان چنین تحولی صورت نمی‌گرفت. سئول هم تجربه موفقی در ایجاد شهر جدید مبتنی بر توسعه حمل و نقل و قطار شهری و عدم تمرکز دارد که بد نیست به این تجربه نیز اشاره کنیم.

شهردار تهران گفت: زمانی در اتوبوس‌های شهری سئول که برای ۶۰ تا ۷۰ مسافر طراحی شده بود ۲۰۰ نفر سوار می‌شدند. از این رو، مدیران این شهر تصمیم گرفتند این شرایط را تغییر دهند.

تغییر این شرایط هم با ایجاد و توسعه پیاده راه‌ها و پیوستگی بیشتر آنها همراه بود. حذف بزرگراه‌ها و تجدید حیات فضا به کمک جریان آب از جمله رویکردهای مدیران شهری سئول برای تغییر وضعیت بود. دقیقا در چنین زمانی مدیران شهری سئول تصمیم به برچیدن بزرگراه‌های طبقاتی گرفتند و در همین زمان بود که ما تصمیم به ساخت بزرگراه طبقاتی صدر گرفتیم.

حناچی افزود: در سئول اتفاق دیگری هم افتاده و آن اجرای خطوط اتوبوس‌های تندرو است. در اجرای این سیستم آنها توانستند عدم تمرکز در شهر را اجرا کنند و به واسطه اینکه حجم زیادی از ترافیک به تردد دانش‌آموزان و دانشجویان برمی‌گشت، مشوق‌های خوبی برای این قشر در نظر گرفتند تا از سیستم‌های حمل و نقل عمومی استفاده کنند. اجرای این سیستم توانست تاثیر خود را بر ناملایمات شهر گذاشته و حتی سبب ارزش افزوده بر زمین‌های تجاری شود. در تهران نیز ما سیستم اتوبوس‌های تندرو را پیاده کردیم اما باید در نظر داشت الگوی رویکرد انسان‌محوری باید برنامه‌ریزی شده و همه‌جانبه باشد.

   حل مشکل با تحقق انسان محوری

شهربانو امانی، رییس کمیته TOD نیز که در این نشست حضور داشت، عنوان کرد: متاسفانه یا خوشبختانه در برنامه دوم توسعه شهر تهران هم از TOD اسم برده بودند و قرار بود در این زمینه مطالعه شود یعنی TOD سابقه ۷ ساله دارد اما تا دوره پنجم شورا اقدام خاصی در این زمینه صورت نگرفت. حل مشکل آسیب‌های اجتماعی با تحقق انسان محوری میسر است و آن زمان که رویکرد ما در مدیریت شهری بر پایه TOD باشد، انسان محوری نیز حادث خواهد شد.