بررسی سودآوری فرودگاه‌های نسل سوم

54 فرودگاه تحت مالکیت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور قرار دارند که براساس آمارهای ارایه شده از سوی این شرکت، کمتر از 5 فرودگاه از زیاندهی خارج شده‌اند. اگرچه این آمار سالانه فرق می‌کند مثلا چندی پیش یکی از مسوولان شرکت فرودگاه‌ها اعلام کرد که تنها دو فرودگاه مهرآباد و مشهد سودده هستند و مابقی فرودگاه‌های کشور زیان ده هستند و یکی از دلایل اصلی زیان‌دهی فرودگاه‌ها هم این است که هرچه نشست و برخاست هواپیماها در یک فرودگاه افزایش یابد، بدهی شرکت‌های هوایی هم به شرکت فرودگاه‌ها افزایش پیدا می‌کند و ایرلاین‌ها هم تلاشی برای پرداخت بدهی‌های خود ندارند.

به گفته متخصصان فرودگاهی، در ایران تنها فرودگاه امام خمینی(ره) با در نظر گرفتن منطقه آزاد تجاری و برنامه‌ریزی‌های اقتصادی مسیری شبیه به مدل‌های موفق جهانی را در دستور کار دارد که این فرودگاه هم تحت مالکیت شرکت فرودگاه‌ها قرار ندارد و توسط شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) اداره می‌شود.

در این میان و با وجود زیان ده بودن فرودگاه‌های کشور، طرح‌هایی هم پیشنهاد می‌شود که می‌تواند به افزایش مشکلات اقتصادی فرودگاه‌ها و همچنین شرکت فرودگاه‌ها منجر شود به عنوان نمونه شرکت نفت بحث واگذاری 9 فرودگاهش را به شرکت فرودگاه‌ها برای چندمین بار مطرح کرده است که این موضوع می‌تواند به افزایش هزینه‌های شرکت فرودگاه‌ها منجرشود.

بزرگسازی شرکت فرودگاه‌ها و بی‌توجهی به بحث درآمد- هزینه در صنعت فرودگاهی درشرایطی است که براساس آخرین آمارهای جهانی، فرودگاه‌های سودآور دنیا درآمد خود از خدمات ناوبری را به حدود 50 درصد کاهش داده‌اند و دیگر درآمدهایشان را از طریق فعالیت‌های اقتصادی به دست می‌آورند.

در این میان و با توجه به زیان ده بودن اغلب فرودگاه‌های کشور، روزنامه تعادل به بحث درباره اقتصادی شدن شرکت فرودگاه‌ها می‌پردازد.

   اقداماتی برای سودده کردن فرودگاه‌ها

  فعالیت‌های پژوهشی برای اجرای طرح فرودگاه‌های نسل سوم تقریبا از سال 96 آغاز شد، در واقع از آنجایی که بیشتر فرودگاه‌های کشور غیر اقتصادی هستند و ۹۰ درصد پروازها صرفا در ۱۰ درصد فرودگاه‌ها انجام می‌شود، شرکت فرودگاه‌ها برنامه‌ای برای تبدیل فرودگاه‌های زیان ده و غیر اقتصادی به نسل سوم فرودگاه‌ها را مطرح کرد.

  فرودگاه‌های نسل سوم فرودگاه‌هایی هستند که توسط دولت‌های محلی اداره (استانداری‌ها و شهرداری ها) و از محل بودجه استانی و محلی اداره می‌شوند، به این ترتیب ستاد مرکزی شرکت فرودگاه‌ها دیگر در درآمد - هزینه این فرودگاه‌ها دخالت نداشته و مقامات محلی با استفاده از ظرفیت‌های داخلی استان یا شهر مربوطه به اداره فرودگاه می‌پردازند.

  در رویکرد فرودگاه‌های نسل سوم، بخشی از اقدامات را شرکت فرودگاه‌ها انجام می‌دهد و بخشی را هم شرکت‌های هواپیمایی انجام می‌دهند و هدایت شرکت‌های هواپیمایی هم با سازمان هواپیمایی کشوری است.

  درحال حاضر تعداد فرودگاه‌های نسل اول به ۱۰ تا ۱۲ فرودگاه می‌رسد که بر اساس استاندارد‌ها و نیاز‌های اصلی کشور قبل و پس از انقلاب ساخته شده‌اند و ۸۰ تا ۹۰ درصد پرواز‌ها از طریق این فرودگاه‌ها انجام می‌شود.

  بخش عمده زیرساخت‌های فرودگاه‌های نسل دوم مربوط به دهه ۷۰ است، این فرودگاه‌ها بر اساس تقاضای مسوولان و مردم محلی و همین طور سیاستگذاری‌های کشور برای ایجاد توسعه اقتصادی و اجتماعی ساخته شدند، تعداد زیادی از این فرودگاه‌ها به دلائل مختلف ازجمله هزینه‌های سرسام‌آور ساخت فرودگاه‌ها با توجه به ناوگان موجود در کشور، تعداد تقاضای مسافر محدود و بسیاری موارد دیگر غیر فعال باقی ماندند.در چند ساله اخیر و با ورود هواپیما‌های کوچک‌تر به کشور تعدادی از فرودگاه‌های نسل دوم هم‌اکنون در مسیر فعال شدن قرار دارند.

  ساخت و بهره‌برداری از فرودگاه‌های نسل سوم بسیار کم‌هزینه‌تر از فرودگاه‌های نسل اول و دوم است و در صورت ورود هواپیمایی 40 تا 60 نفره به ناوگان شرکت‌های هواپیمایی امکان برقراری پرواز در این فرودگاه‌ها و اتصال آن به فرودگاه‌های اصلی وجود خواهد داشت.

  بر اساس طرح ایجاد فرودگاه‌های نسل سوم، در صورت وجود تقاضا برای ساخت فرودگاه جدید در یک منطقه، ابتدا ایجاد فرودگاه جدید باید در کمیته دایمی فضای کشور (سازمان هواپیمایی کشوری) به تصویب برسد و پس از آن بر اساس ضوابط مشخص شده در طرح، ساخت و بهره‌برداری از آن می‌تواند توسط استانداری‌ها، شهرداری‌ها یا نهادهای عمومی منطقه‌ای و بخش خصوصی انجام شود.

  در حال حاضر شرکت فرودگاه‌ها با تقاضای زیادی برای ساخت فرودگاه جدید در شهر‌های مختلف روبه رو است، زیرا مردم نقش فرودگاه را در توسعه مملکت بسیار پر رنگ می‌دانند و از طرفی این شرکت با وجود تعدد فرودگاه در کشور با ممنوعیت ساخت فرودگاه توسط بخش دولتی مطابق قانون برنامه ششم توسعه مواجه است.