سیمای متروی تهران در 2 دهه آینده

گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری|

«نسخه بازنگری شده طرح جامع حمل و نقل ریلی شهر تهران در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به تصویب رسید» این خبری بود که اوایل اسفند جاری از سوی مهدی جمالی‌نژاد معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی وزیر کشور اعلام شد. نگاهی به گذشته نشان از این دارد که در دهه ۵۰ اولین طرح جامع حمل‌و‌نقل ریلی برای پایتخت تصویب شد. پس از آن طرح‌های مختلفی مطرح شد، اما در نهایت در سال ۸۵ مطالعات طرح جامع ریلی تهران صورت گرفت و در سال ۸۷ تقریبا نیمی از آن حذف شد. درطرح جدید که با عنوان نقشه متروی تهران تا ۱۴۲۰تصویب شده است، بهینه‌سازی ۷ خط فعلی برای دستیابی به دو برابر ظرفیت فعلی، ۴ خط علاوه بر 7 خط فعلی و ۲ خط اکسپرس در نظر گرفته شده است. همچنین مقرر شده است، خطوط تراموا و LRT در به‌روزرسانی طرح جامع حمل و نقل تهران دیده شود.

به گزارش «تعادل»، ترسیم تصویر مطلوب آینده حمل و نقل یک شهر، یکی از پیش‌نیازهای تهیه نقشه راه و برنامه‌ریزی برای تعیین سمت و سوی حرکت به سمت آن تصویر است. طرح جامع حمل‌ و نقل می‌تواند چنین تصویری را ارایه دهد و به تصمیم‌سازی مفید و موثر مدیران شهری کمک کند. علاوه بر آن، انتظار می‌رود در مطالعاتی که برای ارایه این طرح انجام می‌شود، مشکلات و نارسایی‌ها، محدودیت‌ها و چالش‌های گذشته تاکنون شناسایی شده و ضمن بررسی مسائل وضع موجود و ارایه راهکارهای کوتاه‌مدت برای بهبود حال، تصویر نهایی و مسیر رسیدن به آن، ترسیم ‌شود. به زبان ساده‌تر طرح جامع حمل ‌و نقل، حاصل یک فرآیند برنامه‌ریزی است که سمت‌وسوی حرکت مجموعه شهری را در حوزه حمل ‌و نقل و در تعامل با سایر حوزه‌های شهری، در بازه‌های زمانی کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت مشخص می‌کند.

گفتنی است طی سال‌هایی که مترو به بهره‌برداری رسیده تکمیل و توسعه آن در دوره‌ها و مدیریت‌های متعدد شهری دنبال شده، هرچند در برخی دوره‌ها کمتر مورد توجه قرار گرفته یا در برخی دوره‌ها به دلیل عدم همکاری دولت در پرداخت سهم خود با مشکل مواجه شده است. ولی با توجه به گذشت زمان، تغییرات عمده و پیش بینی نشده شرایط اقتصادی و اجتماعی، عدم اجرای کامل بخش‌های مصوب، اقدامات سلیقه‌ای و موردی به دلیل نبود طرح یکپارچه مصوب، نیاز به بازنگری و به‌روزرسانی این طرح احساس می‌شد.

علی امام، مدیرعامل شرکت مترو تهران در گفت‌وگو با روزنامه تعادل با اشاره به تصویب افق 1420 متروی تهران عنوان کرد: این طرح به ما کمک می‌کند تا یک نقشه راه برای افق 10 و 20 ساله یک شهر در زمینه حمل‌ و نقل، با هماهنگی و هم‌افزایی آثار مثبت همه ارکان آن تهیه کنیم؛ در غیر از این صورت بدون نقشه راه، بسیاری از کارها می‌تواند بخشی و سلیقه‌ای و ناهمسو و پراکنده انجام شود. اقدامات ناهمسو و غیرهدفمند، حتی اگر برای یک بخش مثبت باشد، قطعا در حل مسائل، به اندازه یک بسته اقدامات هدفمند و همسو اثربخش نیست.

  روند تدوین نقشه متروی تهران تا 1420

او با اشاره به اینکه خطوط تعریف شده متروی تهران کما بیش ساخته شده است، گفت: البته خط 6 و 7 نیمه کاره است و به شکل محدود مورد بهره‌برداری قرار گرفته و اکنون در حال تکمیل این خطوط هستیم.

چندی پیش آخرین بازنگری طرح جامع حمل و نقل ریلی تهران تا سال 1420 که بین سال‌های 95 تا 97 توسط مشاوران ذی‌ربط و با کارفرمایی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهر تهران آن شروع شده بود، انجام شد.

او با اشاره به اینکه این طرح برای تدوین ابتدا باید درشورای عالی ترافیک تهران بررسی و مورد تایید قرار می‌گرفت، گفت: در شهریور ماه این اتفاق افتاد و طرح مورد نظر مورد تایید شورای عالی ترافیک استان تهران قرار گرفت.

در مرحله بعد طرح باید مورد تایید شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور قرار می‌گرفت که خوشبختانه بهمن ماه گذشته این اتفاق افتاد و به تصویب این شورا رسید.

او افزود: بر اساس این طرح قرار است 4 خط دیگر نیز به متروی تهران اضافه شود و برای ساخت خطوط 8، 9، 10 و 11 و نیز دو خط اکسپرس برنامه‌ریزی می‌کنیم.

اکنون خطوط ساخته شده که به بهره‌برداری نیز رسیده، 235 کیلومتر با 126 ایستگاه است که این باید دوبرابر شود و با خطوط اکسپرس به 525 کیلومتر برسد. البته 4 خط قطار سبک شهری نیز پیش بینی شده است که نقاط خاصی از شهر تهران را پوشش خواهد داد.

در حال حاضر از مجموع 297 کیلومتر خطوط یک تا 7، 235 کیلومتر ساخته شده و از مجموع 175 ایستگاه در خطوط مذکور، 125 ایستگاه به بهره‌برداری رسیده است. مطالعات اولیه برای توسعه خطوط مترو به 11 خط، نشان می‌دهد که 123 ایستگاه جدید در اختیار شهروندان قرار می‌گیرد. از سوی دیگر طول خطوط شبکه در حال تکمیل فعلی به 150 کیلومتر افزایش می‌یابد.در این صورت مجموع طول خطوط مترو به حدود 447کیلومتر می‌رسد و این امر البته جدا از خطوط سریع السیر یا اکسپرس و خطوط مترو سبک است .

گفتنی است؛ پیش‌بینی‌های اولیه حاکی از آن است که در افق 1420با احداث 4 خط جدید مترو، ظرفیت بهره‌مندی روزانه با استفاده از این شبکه حمل و نقل عمومی ارزان قیمت، ایمن و سریع بیش از ۱۱.۵ میلیون سفر خواهد شد.

   هزینه‌های ساخت خطوط جدید مترو

او با تاکید بر اینکه این برنامه تا افق 1420 طراحی شده و اجرای آن مستلزم این است که منابع مالی آن تامین شود، گفت: هزینه‌هایی که برای آن

پیش‌بینی می‌شود با توجه به افزایش نرخ هزینه‌های اجرایی مترو سال به سال متفاوت خواهد بود. در سال 96 هزینه اجرای یک کیلومتر مترو با احتساب تجهیزات ثابت و متحرک حدود 250 میلیارد تومان بود و در سال 98 این رقم به بیش از 600 میلیارد تومان افزایش یافته است. افزایش تورم و نرخ ارز در سال‌های آینده نیز وجود دارد اما در مجموع ساخت مترو حدود 50 تا 60 میلیون دلار به ازای هر کیلومتر هزینه دارد.

به گفته امام، طی دو دهه گذشته هزینه‌های مترو از دو منبع مالی تامین می‌شده است که اکنون نیز ادامه دارد.

او در این باره توضیح داد: یک بخش از منابع مالی مورد نیاز ساخت مترو از محل درآمدهای شهرداری تهران و از بودجه شهرداری تامین می‌شده است. بخش دیگر که نسبت به رقم درنظر گرفته شده در بودجه، رقم کوچکی به شمار می‌آید، از بودجه دولتی تامین می‌شود.

مبلغی که در سال جاری برای این منظور در نظر گرفته شده در بودجه دولت حدود 54 میلیارد تومان است، این در حالی است که مبلغ در نظر گرفته شده در بودجه شهرداری قریب 2 هزار میلیارد تومان است.

     جزییات انتشار اوراق مشارکت

او با اشاره به بحث اوراق مشارکت تصریح کرد: اوراق مشارکت هر سال منتشر نمی‌شود و یک منبع مالی ثابت نیست و بستگی به شرایط شهرداری دارد که آیا از توان لازم برای انتشار اوراق برخوردار است یا خیر.

البته از زمان حضور من در مترو یعنی در نیمه دوم سال 96 و 97 این اوراق منتشر شد و پیگیر این هستیم برای سال 98 هم اوراق مشارکت منتشر کنیم اما همانطور که گفتم با توجه به افزایش قیمت‌ها که هر سال شاهد آن هستیم، این منبع قابلیت این را ندارد که با تکیه بر آن خطوط مترو تا سال 1420 تکمیل شود.

به همین دلیل باید به مدل‌های دیگر روی بیاوریم و برای روش مشارکت بخش عمومی و خصوصی و نیز جذب سرمایه‌های خرد و کلان جامعه به سمت بخش حمل و نقل عمومی به خصوص مترو

تلاش کنیم.

   جذب سرمایه‌گذار در یک پروژه زیان‌ده

مدیرعامل متروی تهران با بیان اینکه مترو از مجموعه‌های ضرر‌ده است، عنوان کرد: ما هیچگاه اجازه نداریم هزینه واقعی را در قالب فروش بلیت مترو از شهروندان دریافت کنیم و طبق ضوابط موجود باید یارانه به بلیت تعلق گیرد و قیمت‌ها واقعی نیست. بنابراین جذب سرمایه‌گذار در یک پروژه زیان‌ده بسیار مشکل است.

قطعا سرمایه‌گذار انتظار دارد سود سرمایه‌اش به شکل مطمئن و قابل قبول در یک زمان مشخص برگردد و این اطمینان بخشی به او داده شود. اکنون ما دنبال روش‌هایی هستیم که چگونه می‌توان سرمایه‌گذارها را برای اجرای خطوط جدید وارد این بحث کنیم.

 خط 10 در اولویت ساخت

امام با اشاره به اینکه اولین اولویت ساخت مترو احتمال زیاد خط 10 خواهد بود، در این باره توضیح داد: قسمت غربی خط 10 در منطقه 22 واقع شده و این منطقه نسبت به سایر مناطق شهری تهران جدید است.

سرمایه‌گذارانی که در این منطقه ساختمان‌های تجاری ایجاد کرده‌اند، علاقه‌مندند تا هر چه زودتر خط 10 مترو اجرا شود تا آنها نیز بتوانند از مجموعه‌های تجاری مانند ایران مال، مجموعه هزار و یکشب که در حال ساخت است و رزمال و دیگر مجموعه‌ها بهره‌برداری کنند. ما نیز از این موضوع و از حضور سرمایه‌گذاران بخش خصوصی استقبال می‌کنیم. البته باید مدل اقتصادی که مورد پذیرش دو طرف باشد، یعنی هم با شرایط مدیریت شهری همخوانی داشته باشد و هم مورد قبول سرمایه‌گذار واقع شود را تعریف کنیم تا این سرمایه‌ها بتواند وارد عملیات ساخت مترو شود.

 این خط با 42 کیلومتر طول از انتهای بزرگراه‌های شهید باقری و شهید بابایی آغاز و به سمت مسیر بزرگراه‌های شهید چمران، آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی، شهید همت و نیز وردآورد امتداد می‌یابد.

  تامین منابع از واگذاری مجتمع‌های ایستگاهی

او مدل اقتصادی دیگری که چندین سال مورد فراموشی قرار گرفته و از آن استفاده نمی‌شد را بحث مجتمع‌های ایستگاهی برشمرد و گفت: شرکت توسعه مجتمع‌های ایستگاهی در سال ۱۳۸۵ افتتاح شد.

 این شرکت در دوره اول فعالیت خود یعنی از زمان افتتاح تا سال ۱۳۹۱ در مجموع حدود 2500 میلیارد تومان برای شهرداری تهران و شرکت مترو درآمد ایجاد کرد. در سال ۹۱ شرکت تعلیق و تقریبا از سال ۱۳۹۲ تا سال ۱۳۹۷ فعالیت‌های این شرکت راکد بود. از تیر ماه 1397 بنا بر پیگیری شرکت مترو و معاونت حمل و نقل شهرداری تهران شرکت مجتمع‌های ایستگاهی با رفع موانع حقوقی دوباره فعال شد. امیدواریم این شرکت در سال 99 با توان و قدرت بیشتر بتواند بخشی از منابع ساخت مترو تهران را تامین کند.

   معضل کمبود واگن

کمبود واگن یک معضل جدی برای متروی تهران به شمار می‌رود و دلیل عدم استفاده بسیاری از شهروندان تهرانی از مترو نیز به این موضوع برمی‌گردد چرا که شهروندان ترجیح می‌دهند به جای حضور در واگن‌های شلوغ، از دیگر وسایل حمل و نقل و ترجیحا از خودروی شخصی استفاده کنند. شاید اگر تعداد واگن‌ها بیشتر باشد، افراد بیشتری تمایل به استفاده از مترو پیدا کنند. مدیرعامل مترو تهران درباره واگن‌های مترو تهران نیز توضیحاتی ارایه داد و گفت: اکنون حدود هزار و 200 واگن در شبکه مترو تهران فعال است اما برای اینکه بتوانیم سرفاصله حرکت قطارها را به میزانی که برای آن در نظر گرفته شده یعنی 2 دقیقه نزدیک کنیم، باید حداقل 2 هزار دستگاه واگن دیگر به مترو تزریق شود.

 البته هزینه تامین واگن بسیار بالا است و قیمت بین‌المللی هر واگن مترو حدود یک میلیون یورو است، به عبارتی هزینه تامین 2 هزار دستگاه واگن 2 میلیارد یورو برآورد می‌شود.

امام با بیان اینکه دولت بر اساس مصوبات بالا دستی متعهد به تامین 2 هزار دستگاه واگن برای تهران و کلان‌شهرها است، ‌تصریح کرد: از این تعداد قرار است هزار و 50 دستگاه به تهران اختصاص یابد. همچنین قرارداد تامین 630 دستگاه واگن بسته شده که کارفرمای آن وزارت کشور است اما چون قرار است با فاینانس چین عملیاتی شود کار به کندی پیش می‌رود.

بنابراین شهرداری فقط استفاده‌کننده نهایی است و قرارداد آن را وزارت کشور امضا کرده است.

  داخلی‌سازی واگن از 35 به 55درصد

شهر تهران شرکت واگن‌سازی دارد که یک شرکت خصوصی تولیدکننده قطارهای برقی در ایران است. این شرکت که در سال ۱۳۸۲ تأسیس شده از تامین‌کنندگان اصلی قطارهای متروی تهران به شمار می‌رود و ظرفیت تولید ۴۲۰ واگن مترو در سال را دارد.

امام در پاسخ به اینکه برای تامین واگن‌های مترو تا چه اندازه از ظرفیت واگن‌سازی‌های داخلی استفاده می‌کنید، تصریح کرد: یک طرف قرارداد 630 دستگاه واگن مترو، واگن‌سازی تهران به همراه شرکای چینی آن است و طبق قرارداد باید میزان داخلی‌سازی از حدود 35 درصد فعلی به

55 درصد برسد.

از سوی دیگر، تابستان سال گذشته موافقتنامه‌ای بین متروی تهران و معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری منعقد شد که بر اساس آن قرار است یک رام قطار ملی توسط متروی تهران با استفاده از تمام ظرفیت‌هایی که در کشور وجود دارد، طی 18 ماه آینده ساخته شود و تلاش داریم تا سهم داخلی‌سازی از 35 درصد به 85 درصد برسد. امیدواریم با حمایت معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری موافقتنامه به سرانجام خوبی برسد.البته این کار سخت و پر هزینه است و دشواری خاص خودش را دارد.

   جمعیت 15 میلیونی تهران تا سال 1420

او در پاسخ به اینکه آیا در تدوین طرح جامع حمل و نقل، موضوع جمعیت تهران نیز دیده شده است و پیش بینی‌ها در این باره چیست، ‌گفت: طبیعتا وقتی درباره طرح جامع صحبت می‌کنیم، یعنی تمام مسائل و از جمله موضوع جمیعت نیز در این طرح دیده شده است.

اکنون جمیعت ساکن تهران 7.8 میلیون نفر است و از آن جا که طی روز از شهرهای اطراف برای کار به تهران می‌آیند طبیعتا جمعیت حاضر بیش از این عدد است. در مطالعاتی که انجام شده جمعیت تهران برای سال 1420کمتر از 15 میلیون نفر برآورد شده است.

  طرحی بدون پیوست اجتماعی

 مدیرعامل مترو تهران در پاسخ به سوالی در خصوص پیوست‌های اجتماعی این طرح گفت: فکر نمی‌کنم در طرح جامع، پیوست اجتماعی و فرهنگی دیده شده باشد.

البته مباحثی در خصوص کانون‌های اشتغال و جمعیتی دیده شده تا خطوط مترو مراکز اشتغال و پرجمعیت را پوشش دهد تا وقتی یک شهروند از خانه‌اش خارج می‌شود با حداکثر 800 متر

پیاده‌روی بتواند به مترو یا بی. آر. تی برسد و از آنها برای ادامه مسیر استفاده کند.

 اکنون نیز بین خطوط بی. آر. تی و مترو تا حدودی ارتباط برقرار است و به دنبال این هستیم تا این ارتباط بیشتر شود. معمولا عرف نیست اطلاعات فرهنگی و اجتماعی در مطالعات حمل و نقلی آورده شود.

  خطوط اکسپرس به شکل قطری است

علی امام درباره خطوط اکسپرس توضیح داد: خطوط اکسپرس که برای شهر تهران پیش بینی شده به شکل قطری است و از شمال غرب به سمت جنوب شرق منتهی می‌شود.

الان خط 5 از گلشهر کرج به سمت صادقیه می‌آید و خط اکسپرس از صادقیه قطر تهران را به

سمت جنوب شرق طی می‌کند و در ادامه با خط حومه‌ای که تا پیشوای ورامین می‌رود اتصال پیدا می‌کند.  در جهت عکس آن هم از شمال شرق و پردیس شروع می‌شود به شمال شرق تهران و به جنوب غرب تهران اسلامشهر و نسیم شهر و در نهایت شهر پرند می‌رسد. عملیات این پروژه بر عهده دولت است و به زودی اجرایی شود. بخشی از عملیات اجرایی که در داخل شهر قرار دارد بر عهده شهرداری است. او با اشاره به اینکه طول این دو خط حدود 55 کیلومتر است، گفت: خطوط اکسپرس از زیر خطوط عادی عبور می‌کنند.

فاصله ایستگاه‌ها در خطوط عادی به‌طور متوسط یک کیلومتر است، اما فاصله ایستگاه‌ها در خطوط اکسپرس 3 تا 4 کیلومتر خواهد بود و سرعت این قطارها از خطوط عادی بیشتر خواهد بود. بعد از تصویب افق 1420 مترو نوبت به انجام مطالعات می‌رسد و بر اساس اولویت بندی‌ها تامین منابع نیز انجام می‌شود.

او ادامه داد: اکنون در مراحل پایانی مناقصه انتخاب مشاور قرار داریم تا امکان سنجی مسیرهای خطوط جدید انجام شود تا از سال آینده شروع به کار کند. همانطور که گفتم با توجه حضور سرمایه‌گذاران خوبی که برای خط 10 در منطقه 22 وجود دارد اولویت اول با تاسیس خط 10 خواهد بود.

او ادامه داد: از اوراق مشارکتی که برای سال 97 فروختیم، یکی از بانک‌های عامل بانک آینده بود که آخر دی ماه 98 اوراق به آنها فروخته شد اما با گذشت 8 ماه حدود 10میلیارد تومان اوراق مشارکت فروخته شده دست بانک آینده مانده است و علی‌رغم پیگیری‌های بسیار و بخشنامه بانک مرکزی از واریز پول به حساب شهرداری خودداری می‌کند. اکنون این ظرفیت معطل مانده است اگر این پول را 8 ماه پیش دریافت می‌کردیم می‌توانست اتفاقات بهتری در متروی تهران تا پایان سال جاری رقم بخورد که متاسفانه این فرصت را از دست دادیم.