هفت چالش هوشمندسازی تجارت جاده‌ای
تعادل |
علی‌رغم جابه‌جایی سالانه صدها میلیون تن بار در جاده‌های کشور و گسترش سیستم‌های هوشمند حملونقل جاده‌ای در سال‌های اخیر، ناوگان باری فرسوده ایران، بهره چندانی از این هوشمندسازی و مزیت‌های باربری آنلاین نبرده است. هرچند بازارگاه‌های الکترونیکی و سامانه‌های حمل بار اینترنتی، طی سال‌های اخیر به تدریج رونق یافته‌اند اما حملونقل بار جاده‌ای هنوز بر مدار سنت می‌چرخد. واقعیت‌های این عرصه، روایتگر چالش‌های متعدد و وجود قوانینی است که نه تنها گره‌ها را باز نکرده، بلکه بعضا پیمودن این مسیر پر پیچ و خم را پیچیده‌تر کرده است.
چالش سرمایه‌گذاری
بازارگاه‌های الکترونیکی حملونقل، فراهم‌کننده بستر اقتصادی تبادل خدمات بین حمل‌کنندگان و مشتریان حملونقل کالا در وب هستند و از طریق این سیستم‌های مبتنی بر وب، مشتریان می‌توانندحمل بار را مطمئن و راحت انجام دهند. با این همه، به دلیل وجود مشکلات ریشه‌ای در عرصه حملونقل و ترانزیت جاده‌ای طی دهه‌های گذشته، این عرصه هنوز به خوبی پا نگرفته و کارایی و اثربخشی آن، منوط به حل معضلات پیشین است. غلامحسین امیری، معاون اسبق دفترترانزیت وحمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری، با بیش از سه دهه فعالیت در این حوزه، در گفت‌وگو با «عیار آنلاین» می‌گوید: «مشکل عمده حملونقل، عدم امنیت سرمایه‌گذاری است که از دهه 1360 شروع شده و تاکنون ادامه دارد. تا زمانی که دولت و مجلس این مسائل را حل‌وفصل نکنند، حملونقل بار پیشرفت نخواهد کرد.»
چالش قوانین
در این رابطه، یکی از مشکلات حملونقل جاده‌ای بار به حوزه قوانین و دستورالعمل‌های این حوزه برمی‌گردد. در این زمینه، طبق دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره‌برداری از شرکت‌های حملونقل بزرگ‌مقایس هوشمند، این شرکت‌ها باید در قالب یک شرکت حملونقل بینشهری کالا با مجوز توأمان فعالیت سراسری و بازارگاه الکترونیکی حمل بار با توجه به الزامات این دستورالعمل تشکیل شوند. نکته قابل توجه اینکه بند الف ماده 3 این دستورالعمل، حداقل تعداد وسیله نقلیه باری ملکی برای فعالیت شرکت حملونقل هوشمند را 100 دستگاه با عمر 5 سال کمتر از سن فرسودگی، تعیین کرده است.
کارشناس ارشد ترانزیت و حملونقل بین‌المللی در این زمینه معتقد است قوانین مصوب حوزه حمل بار که به شرکت‌های حملونقل ابلاغ شده، کارساز نیست و اگر موثر بود تا الان نتیجه می‌داد. در این زمینه، طی 40 سال گذشته، دستورالعمل‌های مختلفی صادر شده اما چون بدون توجه به امنیت سرمایه‌گذاری بوده و مسوولان در این مصوبات، تنها تعداد کامیون‌ها یا متراژ ترمینال‌های بار را کم و زیاد کرده‌اند، این مصوبات، مشکلی را حل نکرده است.
به گفته امیری، در صورت امنیت سرمایه‌گذاری، نیازی به تعیین تعداد وسیله حمل بار نیست بلکه هر شرکت با توجه به توانایی‌اش، ده‌ها یا صدها کامیون با ترمینال بزرگ برای خود تهیه می‌کند. الان اگر کسی سرمایه‌گذاری کند و ترمینال بزرگ داشته باشد، نهادهای امنیتی به سراغ وی می‌روند و مدام می‌پرسند از کجا آورده‌ای؟! با این وضعیت، این دور تسلسل ادامه خواهد داشت.
چالش تخلفات
موضوع تخلفات شرکت‌های حملونقل بار از جمله تخلفات صدور بارنامه و دستکاری در ارقام آن برای افزایش سود شرکت‌های بابری، از دیگر چالش‌های حوزه جابه‌جایی کالاست. امیری، فعال حوزه حملونقل و ترانزیت، ضمن تایید برخی تخلفات توسط شرکت‌های حملونقل بار، دلیل پنهان‌کاری‌ها در این زمینه را نحوه برخورد ممیزان مالیاتی می‌داند و تصریح می‌کند: ممیزان، مالیات را مطابق میل خود تعیین می‌کنند و اصلا کاری به میزان فعالیت و پیمایش ندارند. سیستم مالیاتی باعث شده، واقعیت‌ها پنهان شود. اگر مالیات بر اساس عملکرد شرکت‌های حملونقل اخذ شود، آمارها و گزارش‌ها نیز به درستی ارایه می‌شود. هیچ‌کدام از شرکت‌های حملونقل، از سیستم مالیاتی، اعم از داخلی یا بین‌المللی راضی نیست. علاوه بر سازمان امور مالیاتی، سازمان تامین اجتماعی نیز برخورد مناسبی با شرکت‌های حملونقل در حوزه مسائل بیمه‌ای ندارد.
چالش بارنامه
معاون اسبق دفتر ترانزیت و حملونقل سازمان راهداری با بیان اینکه شرکت حملونقل، وظیفه سنگین صدور بارنامه از مبدأ تا مقصد را برعهده دارد، معتقد است صدور بارنامه، برابر با مسوولیت‌پذیری است. این مسوولیت نباید با توسعه باربری سنتی به هوشمند از بین برود. ضمن اینکه در صورت ایجاد مشکل برای بار یا نرسیدن آن به مقصد، مجازات‌هایی مانند حبس و پرداخت جریمه چندبرابری وجود دارد.
وی با مقایسه حمل بار داخلی و بین‌المللی می‌افزاید: «در حوزه ترانزیت، بارنامه حملونقل بین‌المللی صادر می‌شود. این‌بارنامه باید موردتایید بانک مرکزی باشد. ضمن اینکه الان بارنامه‌های فیاتا به عنوان یک سازمان بین‌المللی در حوزه حملونقل مدنظر هستند.در این رابطه، شرکت‌های حملونقل بین‌المللی، می‌توانند هم فورواردر باشند و هم کریر، اگر بخش کریر داشته باشد، وقتی بار روی کامیون میرود، سند حمل CMR مخصوص حمل جاده صادر می‌شود. به‌طور کلی حمل بار ترانزیت بین‌الملل، نظام‌مند و منظم‌تر از حملونقل بار بینشهری است.»
چالش واسطه‌ها
افزایش واسطه‌ها، از دیگر چالش‌های حوزه حمل بار جاده‌ای به صورت سنتی است. این در حالی است که عضویت شرکت‌های حملونقل کالا، رانندگان حرفه‌ای و صاحبان کالا در بازارگاه الکترونیکی بار، به کاهش دلالان این حوزه و رونق چرخه اقتصاد حمل بار جاده‌ای کمک می‌کند. در این رابطه، امیری که از سال‌ها قبل تاکنون سابقه مدیرعاملی شرکت حملونقل بین‌المللی را در کارنامه خود دارد، با اشاره به وضعیت حمل بار طی دهه‌های گذشته خاطرنشان می‌کند: «قبل از انقلاب، شرکت‌های حمل‌ونقلی بزرگ دارای ده‌ها یا صدها کامیون داشتیم. آن زمان هیچ واسطه‌ای به دنبال تهیه بار برای راننده نبود و خودش دنبال بار می‌رفت اما الان به خاطر عدم سرمایه‌گذاری، مصادره شرکت‌های بزرگ و عملا از بین رفتن این شرکت‌ها، ناوگان باری به سمت خودمالکی سوق پیدا کرده، بنابراین راننده ارتباطی با شرکت حملونقل داخلی ندارد و از طریق سیستم اعلام بار اقدام می‌کند و در نهایت به سمت دلال‌ها میرود. یک روز بار، زیاد است، دلالی روی کامیون انجام می‌شود و یک روز، کامیون زیاد و بار کم است، دلالی بر روی بار صورت می‌گیرد.»
وی ادامه می‌دهد: «قبلا شرکت‌ها می‌دانستند چند کامیون در اختیار دارند و برای آن، بازاریابی می‌کردند اما الان اقدامات بر اساس سیستم اعلام بار است.ضمن اینکه برخی راننده‌نماها، بارها را به سرقت می‌برند. مثلا به بندرعباس می‌روند و چند روز در نوبت می‌مانند تا اصطلاحا بار شیرین‌تر را بر‌دارند. امکان نظارت روی آنها، با توجه به سیستم اعلام بار وجود ندارد.» معاون اسبق دفتر ترانزیت و حملونقل سازمان راهداری اضافه می‌کند: «برخلاف دستورالعمل‌های قبلی که تاحدودی حاشیه امن برای کالاهای ترانزیت وجود داشت، هم‌اکنون برای این کالاها دربندرعباس، سیستم اعلام بار برقرار شده وشرکت‌های ترانزیت‌کننده را نه تنها باصاحب کالا، دچار مشکل کرده، بلکه مسوولیت را آنها درمقابل گمرکات کشور، نیز با معضلات عدیده ازجمله نرسیدن باربه گمرک مقصدداخلی یا گمرک مرزخروجی مواجه ساخته و همین امر، یکی ازعوامل قاچاق در حوزه ترانزیت است.
چالش هوشمندسازی
با توجه به مشکلات حمل بار سنتی، اپلیکیشن‌ها و بازارگاه‌های حملونقل، طی سال‌های اخیر، گسترش یافته‌اند. افزایش بهره‌وری، شفافیت و کارآمدی امور حمل کالا، دسترسی سریع‌تر به ظرفیت حملونقل بار، یکپارچگی رانندگان در یک سیستم متحد از اهداف این بازارگاه‌ها هستند.در این رابطه، حملونقل هوشمند و سریع بار، زمان‌بندی بهتر رسیدن بار به کامیون، بهبود کیفیت ارایه خدمات، صرفه‌جویی اقتصادی و افزایش درآمد رانندگان ناوگان باری، از مزیت‌های باربری آنلاین است.علاوه بر مزیت این سیستم هوشمند برای شرکت‌ها و رانندگان، مشتریان نیز درباره کامیون موردنظر وبهای حملونقل کالا، حق انتخاب پیدا می‌کنند. عضو کمیسیون حملونقل کمیته ایرانی اتاق بازرگانی بین‌المللی، درباره توسعه سیستم‌های هوشمند حملونقل بار جاده‌ای بر اساس دستورالعمل‌ها و قوانین موجود، بر این باور است که «این اتفاق رخ نمی‌دهد و اینها همه روی کاغذ باقی خواهد ماند.» به گفته وی، تا زمانی که ارتباط کامیون و راننده با شرکت باربری بیشتر نشود و از همدیگر جدا باشند، این اپلیکیشن‌ها و سیستم‌های هوشمند، تاثیرگذاری لازم را نخواهند داشت واگر نقش شرکت‌های حملونقل، نادیده گرفته شود، تبعات منفی بیشتری خواهد داشت. البته همه اینها، وابسته به امنیت سرمایه‌گذاری است.
چالش خودمالکی
به گفته امیری، وضعیت موجود بیانگر ناکارآمدی دستورالعمل‌ها و قوانین مصوب، درباره تغییر سیستم خودمالکی به شرکت مالکی است و بعد از سال‌ها، همچنان آمار بیش از 80 درصدی کامیون‌های خودمالک، خودنمایی می‌کند. در این رابطه، دولت و مجلس باید زمینه سرمایه‌گذاری را طی این سال‌ها فراهم می‌کردند، در حالی الان شرکت‌های حملونقل، جرأت سرمایه‌گذاری در این عرصه را ندارند. وی با انتقاد از نبود امنیت سرمایه‌ها می‌گوید: «این همه ساختمان و برج ساخته می‌شود، کسی سراغ آنها نمی‌رود، اما مدام به فعالان حوزه حملونقل می‌گویند از کجا آورده‌اید؟! اگر امنیت سرمایه‌گذاری وجود داشته باشد، شرکت‌های حملونقل هوشمند کالا در مقیاس بزرگ نیز ایجاد می‌شوند و امکان برآورد سالانه فعالیت‌ها، امکانات و اثربخشی اقدامات وجود دارد.»
اشتباه بزرگ: حکایت، همچنان باقی...
معاون اسبق دفتر ترانزیت و حملونقل بین‌المللی سازمان راهداری از یک «اشتباه بزرگ» طی سال‌های گذشته سخن می‌گوید: «ارایه تسهیلات برای دادن کامیون به رانندگان به جای تقویت و حمایت از شرکت‌های حملونقل.» این فعال حوزه حملونقل معتقد است دولت، مسبب اصلی خودمالکی شدن رانندگان و تبعات ناشی از آن است. امیری، تلاش‌های انجام‌شده برای تشکیل کنسرسیوم در حوزه حملونقل یا اقدامات نهادهایی مانند اتاق بازرگانی به عنوان پارلمان بخش خصوصی و سایر تشکل‌های صنفی را برای تاثیرگذاری در این عرصه، ناکام می‌داند و معتقد است گوش شنوایی برای این موضوع در دولت وجود ندارد.اکنون با قوانینی مانند لزوم واگذاری سهام 30 درصدی بازارگاه‌ها به شرکت‌های حمل بار، وجود حداقل بیش از 300 هزار وسیله نقلیه عمومی باری خودمالک و چالش شکاف ارتباطی بین رانندگان و شرکت‌های حمل بار، حکایت توسعه باربری آنلاین در ایران همچنان باقی است.
