قفل دولتی بر ترانزیت ریلی
بخش خصوصی برای تعمیر 500 لکوموتیو زمینگیر شده پول و انگیزه دارد
گروه راه و شهرسازی|
طی هفته‌های اخیر، خبر درباره عملکرد ضعیف ترانزیت ریلی کم نبوده است. آغاز انتشار این اخبار را نیز رستم قاسمی، در آخرین روزهایی کاری خود به عنوان وزیر راه و شهرسازی کلید زد، وقتی که از سرعت بسیار پایین قطارهای باری (10 کیلومتر بر ساعت) سخن گفت. حالا اما آنگونه که دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی اظهار کرده است، ترانزیت ریلی در سال جاری ٣۵ درصد افت داشته و تردد منظم قطارهای حامل کالا از مبدا یا به مقصد روسیه نیز صرفا ادعا بوده است. اما فراتر از داده‌های آماری و وضعیت مشتری ترانزیت کالا از مسیر ایران، رویکرد مسوولان دولتی راه آهن در تعمیر 500 لکوموتیو از خط خارج شده است. به گفته سبحان نظری، آنها به دنبال دریافت بودجه از دولت هستند که در شرایط کنونی کشور ممکن نیست. اما اگر انگیزه بالای بخش خصوصی برای حل این مساله به رسمیت شناخته شود و کار راه‌اندازی این پیشران‌ها به این بخش واگذار شود، این معادله در مسیر صحیح حل و فصل قرار خواهد گرفت.
رشد منفی ترانزیت ریلی در نیمه اول سال
سبحان نظری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی درباره ادعای شرکت راه آهن جمهوری اسلامی مبنی بر افزایش ترانزیت ریلی اظهار داشت: در ۶ ماهه اول سال نسبت به مدت مشابه در سال گذشته، آمارها در ترانزیت ریلی منفی بود و در جابه‌جایی بار ترانزیت از مسیر ریلی آمارها کاهش پیدا کرده است. وی از کاهش ٣۵ درصدی ترانزیت ریلی در سال جاری خبر داد و گفت: در نیمه اول ١۴٠١ نسبت به مدت مشابه در سال گذشته کاهش ٣۵ درصد در ترانزیت ریلی را تجربه کردیم و ممکن است در یک ماه اخیر به دلیل اینکه تمرکز بر موضوع ترانزیت بیشتر شده و وضعیت جابه‌جایی بار ترانزیت تا مقدار جزئی بهبود پیدا کرده باشد اما کماکان هم در بار داخلی و هم در بار خارجی نسبت به سال گذشته منفی هستیم و در هر دو حوزه عقب‌نشینی داشتیم. وی در گفت‌وگو با ایلنا تاکید کرد: طبق آمارهای رسمی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران به‌طور متوسط در ۶ ماهه اول ١٢ درصد در بخش حمل بار داخلی و ترانزیت افت داشتیم. دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی درباره ادعای مطرح شده مبنی بر تردد منظم قطار بار روسی از ایران ادامه داد: بار روسیه اگر از مسیر ریلی ایران عبور کرده بود خود را در آمارها نشان می‌داد. بار روسیه به عنوان نمونه و اندک از ایران عبور داده شد. نظری درباره سرنوشت وعده خرید ٢٠٠ دستگاه لوکوموتیو گفت: در حال حاضر حدود ۵٠٠ دستگاه لکوموتیو بر روی خط فعال است. راه آهن اگر بخواهد همین میزان بار موجود را پوشش دهد یا اینکه بار دوره اوج یعنی سال ١٣٩٩ را جابه‌جا کند، حدود ۵٠ دستگاه لکوموتیو کمبود دارد که این میزان لکوموتیو هم قابل تعمیر و بازسازی است. وی تاکید کرد: بخشی از لکوموتیو زمینگیر هستند و تعمیر نشده‌اند و اگر تعمیر شوند جابه‌جایی بار به فوریت به دوره اوج می‌رسد اما موضوع این است که راه‌آهن اصرار دارد برای تعمیر از دولت بودجه بگیرد و کماکان مالکیت این لکوموتیوها را در دست خود داشته باشد که این سیاست اشتباهی است چراکه راه آهن متصدی خوبی در حوزه حمل و نقل نبوده است. دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی با بیان اینکه سیاست دیگر این است که این تعداد لکوموتیو زمینگیر را به بخش خصوصی واگذار کند، افزود: همین جنازه لکوموتیوها متقاضی برای خرید دارد و اگر راه‌آهن این تعداد لکوموتیو را به واگذاری بگذارد در چند ساعت فولادسازها تمام این لکوموتیوها را خریداری می‌کنند چراکه به‌شدت در بخش جابه‌جایی بار در حال زیان هستند و به دلیل نبود لکوموتیوها زیان می‌کنند، نمی‌توانند تمام بار خود را به جاده منتقل کنند. فولادسازها متکی به حمل و نقل ریلی هستند و حمل و نقل جاده‌ای تا ٢٠ درصد هزینه فولادی‌ها را افزایش می‌دهد.
خرید لکوموتیو 10 هزار میلیارد تومان نیاز دارد
وی گفت: خرید لکوموتیو بر مبنای تهاتر بوده و روی تهاتر نفت حساب باز کرده بودند و در بودجه سنواتی کشور این مقدار بودجه برای خرید لکوموتیو دیده نشده و خرید ٢٠٠ دستگاه لکوموتیو به پول امروز به چیزی حدود ١٠ هزار میلیارد تومان نیاز دارد، این در حالی است که تمام بودجه راه‌آهن حدود همین مبالغ است. قطعا بودجه کشور توان خرید ٢٠٠ دستگاه لکوموتیو را نداشت. نظری ادامه داد: شنیده‌ها حاکی از این است که در تصمیم‌گیری‌ها سطح کلان، قرار نیست برای خرید لکوموتیو از دولت چنین منابعی تخصیص داده شود و در بحث خرید از محل تهاتر نفت هم باید بخش خصوصی وارد شود. دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی با اشاره به توسعه متناسب ناوگان اظهار کرد: آنچه شنیده شده این است که از این محل برای خرید و تامین ۵٠٠ دستگاه لکوموتیو در نظر گرفته شده اما متناسب با افزایش لکوموتیو به واگن و نیروی کار آموزش دیده نیز نیاز داریم. باید به تدریج با افزایش لکوموتیو، واگن و لکوموتیوران هم اضافه شود. نظری گفت: اگر بخواهند همان ۵٠٠ دستگاه لکوموتیو را برای خرید هدف‌گذاری کنند سالانه باید ١٠٠ لکوموتیو وارد شود در حالی که در میانگین خرید لکوموتیو در ۴٠ ساله گذشته ١۴ دستگاه لکوموتیو بوده است.
عبور کالاهای روسی نمایشی بود؟
در حالی که نظری از اندک بودن بارهای روسی ترانزیت شده از راه‌آهن ایران سخن گفته است، در هفته آخر آبان نیز سرویس حمل دریایی کانتینر بین روسیه و چین از طریق ترکیه توسط یک گروه حمل و نقل روسی به نام فسکو، با عبور از کانال سوئز و دریای سیاه راه‌اندازی شد و به این ترتیب، تا اطلاع ثانوی، کریدور شمال- جنوب ایران از نقشه ترانزیتی روسیه کنار گذاشته شد. این در حالی است که در پی تغییر و تحول در مناسبات و روابط بین‌المللی میان غرب و شرق پس از حمله روسیه به اوکراین به نظر می‌رسید مسیرهای ترانزیت کالاها از شرق به غرب متحول خواهد شد. حتی در هفته اول آبان سال جاری، یک مقام بلندپایه روسیه اظهار کرده بود، «محور شرقی- غربی به زودی جای خود را به محور شمالی- جنوبی ترانزیت کالا خواهد داد و به این ترتیب، از اهمیت کانال تاریخی و استراتژیک «سوئز» کاسته شده و بر ضرورت‌های راهبردی کریدور شمال- جنوب که ایران نیز در کانون آن قرار دارد، افزوده خواهد شد.» اما حالا به نظر می‌رسد، روس‌ها احتمالا به علت وجود برخی نقص‌ها در کریدور شمال- جنوب ایران معطل رفع این نقص‌ها و اتصال تمام حلقه‌های کریدور مورد نظر نمانده و نخواهند ماند. هر چند که مسیر ایران بسیار کوتاه‌تر و به‌صرفه‌تر از مسیر کانال سوئز و دریای سیاه است.
به گزارش «تعادل»، اگر چه در سویه شرقی کریدور شمال- جنوب ایران یعنی از بنادر جنوب تا بنادر شمال ایران، هم مسیرهای ترانزیتی جاده‌ای و هم راه‌آهن وجود دارد، اما در سویه غربی این مسیر فقدان راه‌آهن در محدوده رشت تا آستارا سرعت انتقال کالاها به کشورهای شمالی ایران را دستخوش مشکل کرده است. تکمیل این بخش از کریدور ریلی کشور نیازمند 22 هزار میلیارد تومان اعتبار است که در شرایط کنونی اقتصاد ایران، تامین آن دشوار و بلکه ناممکن است. از همین رو، مسوولان دولتی ایران طی رایزنی‌هایی با همتایان روس خود، موافقت آنها برای تسریع در تکمیل این محدوده را جلب کرده‌اند و در آخرین اظهارنظر معاون وزیر راه ایران از روس‌ها درخواست کرده تا برای تکمیل این بخش از راه سراسری ایران، برنامه عملیاتی ارایه کنند. به گفته معاون نخست‌وزیر روسیه، کریدور شمال-جنوب می‌تواند جایگزین امنی برای کانال سوئز شود و انتظار می‌رود حجم محموله‌های روسیه از این مسیر تا سال 2030 دو برابر شود. در همین چهارچوب، آندری بلوسف، معاون نخست‌وزیر روسیه گفته بود، کریدور شمال-جنوب می‌تواند جایگزین امنی برای کانال سوئز شود و انتظار می‌رود حجم محموله‌های روسیه از این مسیر تا سال 2030 دو برابر شود. وی در سخنرانی در مجمع اقتصادی اوراسیا خاطرنشان کرده بود: کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال جنوب (INSTC) و سایر مسیرهای جایگزین به دلیل «تغییرهای جهانی بازارهای جهانی» به چین، آسیای جنوب شرقی و خلیج فارس اهمیت پیدا می‌کند. به گفته این مقام روس، این مسیر در حال حاضر تنها شریان تجاری در اعماق دریا است که اروپا و آسیا را به هم متصل می‌کند و چنین «تک قطبی» خطراتی را برای اقتصاد جهانی به همراه دارد.کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال جنوب (INSTC) یک سیستم حمل و نقل چندمنظوره به طول 7200 کیلومتر است که مسیرهای کشتی، ریلی و جاده‌ای را برای جابه‌جایی محموله بین هند، ایران، آذربایجان، روسیه، آسیای مرکزی و اروپا به هم متصل می‌کند. کارشناسان می‌گویند این مسیر می‌تواند هزینه‌ها را تا حدود 50 درصد کاهش دهد و تا 20 روز در زمان سفر صرفه جویی کند. او همچنین گفته بود: در تلاش برای ایجاد زنجیره‌های لجستیکی جدید و قابل اجرا کردن مسیر، روسیه پیشنهاد ایجاد یک اپراتور بین‌المللی برای کریدور شمال-جنوب به همراه ایران و آذربایجان را داده است.ساخت INSTC در اوایل دهه 2000 آغاز شد، اما توسعه بیشتر آن با توجه به تحریم‌های غرب که روسیه را مجبور کرده است جریان تجاری خود را از اروپا به آسیا و خاورمیانه تغییر دهد، اهمیت جدیدی پیدا کرده است.
