از موقعیت ژئوپلیتیک راه‌های ایران غفلت کردیم. منظور از راه‌ها در این مطلب انواع راه‌های هوایی، جاده‌ای، دریایی و ریلی است.
ترکیه به دنبال اتصال به خلیج فارس با تعریف کریدور مسیر توسعه از طریق عراق است و چین و پاکستان نیز پیوستن افغانستان به کریدور اقتصادی چین و پاکستان و بندر کراچی (موسوم به CPEC) را دنبال می‌کنند. چین به دنبال بازسازی زیرساخت‌های افغانستان ازجمله خط آهن مزار شریف است.افغانستان علاوه بر این کریدور، در چندین نقشه راه دیگر با پاکستان و چین مرتبط است.
یکی از این نقشه راه‌ها، کریدور ۵۷۳ کیلومتری موسوم به ترانس- افغان است که از ترمز در جنوب ازبکستان شروع و از مزارشریف در افغانستان می‌گذرد و به پیشاور در شمال شرقی پاکستان ختم می‌شود و از این طریق ارتباط مستقیم و کارآمدی بین ازبکستان و پاکستان از طریق افغانستان فراهم می‌کند. علاوه بر این چین در تدارک کریدور دیگری است که این کشور و کشورهای قرقیزستان - ازبکستان - افغانستان را به هم متصل می‌کند. نهایتا این کریدور در دولت طالبان به بنادر پاکستان می‌رسد. بنابر این افغانستان به عنوان یک کشور ترانزیتی محسوب خواهد شد که شمال و جنوب آسیای میانه را به هم متصل می‌کند.
این هردو یعنی، کاهش اهمیت ژئوپلیتیک راه‌های ایران است.
ژئوپلیتیک راه‌های ایران به این کشور این امکان را می‌دهد تا به عنوان حلقه واسط مابین کشورهای آسیای میانه با خلیج فارس و اروپا باشد اما نوعثمانی‌گرایی‌های دولت فعلی ترکیه و بالا بردن سطح تنش‌ها از سوی این کشور مشکلات ایران را دوچندان می‌کند.
یکی از اساسی‌ترین مولفه‌های امنیت ملی ایران رسیدن به سواحل مدیترانه از طریق راه‌اندازی کریدوری با عراق و سوریه است. راه‌اندازی کریدور ایران - عراق- سوریه و رسیدن به سواحل شرقی مدیترانه برای بالا بردن حجم تجارت با اروپا و شمال آفریقا، از دوره پهلوی تاکنون به عنوان یکی از مولفه‌های امنیت ملی همواره از اولویت‌های برنامه‌های حمل و نقلی و استراتژیک ایران بوده اما با این حال پس از چندین دهه هنوز موفق به تکمیل شبکه آزادراهی و ریلی این کریدور در غرب کشور نشدیم.
افزون بر عدم تکمیل شبکه‌های این کریدور در کشور، اجرای این کریدور حیاتی از سوی عراق نیز با موانعی روبروست به‌طوری‌که علی‌رغم پیوستن این کشور به کنوانسیون‌های بین‌المللی ترانزیتی، امکان جریان حمل کالا از طریق این کشور به سواحل مدیترانه برای ایران به دلیل مخالفت دولت عراق ممکن نیست و طرف عراقی اتصال ریلی به راه آهن ایران را صرفا در بعد مسافری اجازه می‌دهد.
شاید به ظاهر در مخالفت عراق با اجرای این کریدور مسائل سیاسی مابین ایران و اسراییل و امریکا نهفته باشد اما بررسی‌های تاریخی نشان می‌دهد که حتی در دوره پهلوی نیز امکان اتصال ریلی ایران و عراق فراهم نبود. کریدور شمال جنوب را برای رسیدن به شمال اروپا در سال ۱۳۷۹ امضا کردیم ولی هنوز که هنوز است شبکه آزادراهی و خطوط آهن اتصال این کریدور را تکمیل نکردیم .
به فرض که ساخته شود با تحریم روسیه از سوی غرب و همچنین مسائل پیش‌گفته در خصوص برنامه‌های ترکیه و آذربایجان در مرزهای شمال غربی ایران، می‌بایست به دنبال راه‌های جدیدی برای رسیدن به اروپا باشیم. جنگ روسیه و اوکراین و تحریم روسیه، اهمیت ژئوپلیتیک راه‌های ایران را دوچندان کرد. بیش از یک‌سال از جنگ روسیه علیه اوکراین و تحریم آن می‌گذرد و پس از مدت‌ها مذاکره موافقتنامه احداث این خط‌آهن برای سرمایه‌گذاری روس‌ها امضا شد. هرچند سابقه بدعهدی روس‌ها در پروژه‌های حمل و نقل ایران از جمله برقی کردن قطار گرمسار به اینچه‌برون تردید‌هایی را در این باره به وجود می‌آورد.
حتی شبکه آزادراهی از آذربایجان غربی تا سرخس در خراسان به عنوان بخشی از شبکه کریدوری شرق به غرب تکمیل نشده، و بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور که می‌تواند نقش عمده‌ای در تجارت و ترانزیت کالا از کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه داشته باشد هنوز به شبکه ریلی متصل نشده است. در بخش هوانوردی هرچند ظرفیت فرودگاهی ایران بالاست اما به جهت اقتصاد سیاسی تحریم‌های بین‌المللی، استفاده متناسب با این ظرفیت به دلایل چندی صورت نمی‌پذیرد و همچنین ناوگان هوایی محدود و فرسوده ایران نمی‌تواند حتی بازار داخلی را پوشش دهد.
بر اساس برآوردها ایران به حدود ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد در حالی که هم‌اکنون ناوگان فرسوده هوایی به زحمت به ۱۷۰ فروند می‌رسد. علاوه بر این آسمان گسترده ایران می‌تواند دالان هوایی عبور و مرور بین‌المللی مابین آسیا و اروپا باشد که در بسیاری از موارد تحریم‌های بین‌المللی این اجازه را نمی‌دهد. این همه نشان می‌دهد از ژئوپلیتیک راه‌های هوایی ایران استفاده‌ای شایسته نبردیم. به عنوان مثال در بحران قطر و کشورهای عربی، درحالی که ترکیه درصدد افزایش صادرات کالا به این کشور بود، مسوولان ارشد ایران از موقعیت ژئوپلیتیک راه‌های ایران استفاده مناسب نکردند. در حالی که ترکیه ازحجم صادرات خود به قطر خیلی بیش از ایران ، استفاده کرد. .به جای بهبود و توسعه شبکه راه‌های بین‌المللی هوایی و دریایی، پیشنهاد بلندپروازانه تونل زیر دریایی بین بندر دیر بوشهر با قطر به طول ۲۰۰ کیلومتر را مطرح کردیم.
در بخش دریانوردی هرچند ظرفیت بنادر جنوبی ایران تا حدی مناسب است اما همه بنادر ایران توان رقابت با بندر جبل علی امارات که در هیچ یک از کریدورها جایگاهی نداشته را ندارند. در بخش ناوگان دریایی نیز به عنوان مثال تعداد کشتی‌های تجاری ایران در دریای مازندران کمتر از یک سوم ناوگان دریایی آذربایجان است. به هرحال عدم آینده‌نگری و غفلت از ژئوپلیتیک راه، امری است که در بحران‌های بین‌المللی خود را به خوبی نشان می‌دهد . عدم تکمیل شبکه راه‌های ترانزیتی اعم آزادراهی، راه‌آهن، دریانوردی و هوانوردی ایران در چند دهه گذشته، تا حدی نقش‌آفرینی ایران در بحران‌های منطقه‌ای از جمله جنگ روسیه علیه اوکراین و پیشتر بحران کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس با قطر را نشان داده و می‌دهد.
هرچند تکمیل نشدن شبکه راه‌های بین‌المللی ایرانی ناشی از عدم تزریق اعتبار مالی مناسب و کافی و قطره‌چکانی بودن اعتبار طرح‌ها و پروژه‌ها و همچنین عدم جذب سرمایه‌گذاری‌های مناسب خارجی است، اما استفاده از ژئوپلیتیک راه‌های ایران و تغییر پارادایم‌های حکمرانی اقتصادی و اصلاح آن بر مبنای توسعه حکمرانی راه و حمل و نقل از طریق تسریع در سرمایه‌گذاری‌ها - با استفاده از ظرفیت صندوق توسعه ملی، صندوق حمل و نقل - همچنین استفاده از نقطه نظرات کارشناسان بین‌المللی که دل در گرو پاسداری ایران فرهنگی دارند، عملیاتی خواهد شد.
