206 بهتر است یا لندکروز؟
در بخشی از این گفت‌وگو کوچی درباره وضعیت بازار خودرو در کشور خطاب به میرسلیم گفت: شما عضو هیات‌مدیره شرکت‌های موتورسازی بودید. ۴۰ سال است با این ادبیات حق مردم در صنعت خودرو را پایمال می‌کنیم. من مدافع نظام و مردم هستم. سیاست‌هایی که آقای میرسلیم می‌گویند نتیجه‌ای جز نارضایتی شدید برای مردم ندارد و عملا مردم را داریم علیه نظام هدایت می‌کنیم. میرسلیم در ادامه مناظره گفت: دلیل صف کشیدن مردم برای خرید خودرو قانونی بود که در مجلس گذاشته شد و ۵۰ درصد ظرفیت خودروسازها را به زنان خانه‌دار دادند.
به گزارش اعتماد، جنجالی‌ترین قسمت مناظره با زیر سوال بردن کیفیت ۲۰۶ بود که کوچی با مخاطب قرار دادن میرسلیم از وی پرسید: اگر شما بتوانید لندکروز دست دوم را با قیمت یک میلیارد بخرید، ۲۰۶ یک میلیاردی را می‌خرید؟
میرسلیم، نماینده مجلس در پاسخ گفت: لندکروز با ۲۰۶ فرقی ندارد! آنقدر کشور ما مردم برای اینکه پولشون آب نشه میان سرمایه‌گذاری می‌کنند در خودرو، اما آقای رشیدی می‌فرمایند خودرو خارجی جذابیت بیشتری داره اگر اینطور هست مردم سرمایه خود را در خودرو خارجی می‌گذارند و باعث افزایش قیمت خودروها می‌شود. برای واردات یک میلیون خودرو باید ۷ میلیارد یورو هزینه کرد که با این پول می‌شود ۳ کارخانه تولید کرد.
کوچی نیز در پاسخ میرسلیم متذکر شد: با ۷ میلیارد می‌شود صندوق عقب ۲۰۶ طراحی کرد، مردم سرچ بزنند ببینند هزینه طراحی صندوق عقب ۲۰۶ چقدر بوده است. میرسلیم در ادامه مناظره بیان کرد: ما اصلا ارز لازم برای واردات را نداریم. کوچی: هر کسی گفت یک سنت ارز برای واردات خودرو تخصیص پیدا کند شریک فساد در جمهوری اسلامی است.
موضوع اصلی برای واردات تامین ارز است
امیرحسن کاکایی؛ عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت درباره این مناظره معتقد است؛ در این مناظره ما شاهد سخنان پوپولیستی بودیم و به نظر می‌رسد برخی از صحبت‌ها هم به درستی منعقد نشدند. کاکایی در مورد واردات خودروی دست‌دوم و اینکه آیا واقعا فرقی بین لندکروز دست‌دوم و 206 وجود ندارد به «اعتماد» گفت: مسلما که فرق دارد و می‌توان در ایران هم لندکروز وارد کرد و سوار هم شد؛ اما موضوع اصلی تامین ارز است که اول باید تکلیف این مساله روشن شود ضمن آنکه هر کشوری مبانی خود را برای توسعه دارد و ما باید تکلیف خودمان را روشن کنیم و اگر قرار باشد ما بدون حساب و کتاب از هر کشوری یک تکه از سیاست‌هایش رابرداریم که نمی‌توانیم کشور را اداره کنیم.
به جای لندکروز فکری به حال حمل و نقل عمومی کنید
کاکایی گفت: اگر فرض کنیم امروز منابع مالی برای واردات لندکروز وجود دارد، سوال این است که چرا نباید اتوبوس وارد شود و کدام یک برای حمل و نقل مردم واجب‌تر است؟ این ممنوعیت‌هایی که برای واردات خودرو گذاشته شده تنها برای حمایت از تولید داخل نیست، برای این است که ارزی وجود ندارد تا مملکت بچرخد، اگر ارزی هست ابتدا باید مترو توسعه پیدا کند و حمل و نقل عمومی، اتوبوس و کامیون‌ها به روز شوند. او افزود: اگر در مملکت را کامل باز کنیم و همه بتوانند لندکروز وارد کنند و تنها 10 هزار خودرو وارد نشود قیمت دلار سر به فلک می‌کشد و نتیجه آن می‌شود که حتی قیمت نان و مرغ هم ده برابر خواهد شد.
دلار 4 نرخی شده است
این فعال حوزه خودرو با بیان این پرسش که کدام کالا را می‌توان با ارز 28500 تومانی وارد کرد که ارزانتر از تولید داخل باشد، افزود: آیا تولید گندم در کشور ارزانتر است یا گندم وارداتی مسلما تولیدات داخل ارزانتر هستند، اگر امروز قیمت گاز را افزایش دهند پتروشیمی‌ها هم قدرت رقابت نخواهند داشت یا اگر زرماکارون که صادرکننده نمونه است مواد اولیه‌اش را با دلار واقعی محاسبه کنند آیا باز هم قادر است صادرکننده نمونه باشد؟
عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: همین امروز هم دلار در بازار متشکل ارزی محدود است زیرا پتروشیمی‌ها دلارهای خود را در بازار متشکل ارزی 42000 تومان نمی‌فروشند و می‌گویند نرخ دلار 52000 تومان است و برای همین هم دلار در بازار کم شده است، ضمن آنکه نرخ دلار در ایران امروز 4 رقم است؛ یک رقم 28500 تومان، یک رقم 42000 تومان و یک رقم 52000 تومان است و یک رقم هم هست که با مبنای نرخ سکه طلا محاسبه می‌شود و بالاتر از این سه نرخ است و حال تصور کنید پتروشیمی‌ها دلارشان را خارج از سیستم بانکی بفروشند آیا دیگر می‌توان مملکت را چرخاند؟
کشور تحریمی هزینه‌های لجستیک را افزایش داده است
او افزود: دلارهای خارج از کشور هم دو دسته هستند؛ یک دسته دلارهای مربوط به صادرات رسمی است و یک دسته از دلارها هم مربوط به ثروتمندان خارج از کشور است و برخی معتقدند که باید دلار این افراد را وارد کشور کرد. کاکایی در مورد کمبود لوازم یدکی خودرو هم گفت: سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا در بخش لوازم یدکی کسی جلوی تجار را گرفته است؟ چرا قیمت لوازم یدکی در ایران چند برابر قیمت‌های بین‌المللی است و چرا اصلا برخی از لوازم خودرو پیدا نمی‌شود؟ مسلما هیچ تاجری دلش برای ما نسوخته و هر تاجری هم که بخواهد واردات داشته باشد برای سود بیشتر است. این فعال حوزه خودرو خاطرنشان کرد: کسی مخالف واردات نیست اما به هر دلیلی امروز ایران تحریم است و ساختارهای کشور به گونه‌ای شده که نمی‌توان به راحتی نقل و انتقالات مالی داشت و برای یک فعالیت صنعتی در کشور باید کلی هزینه لجستیک برای تحریم‌ها پرداخت کرد و ارتباطی هم به صنعت خودرو ندارد.
قیاس پراید با لندکروز و بنز در تصادف‌ها اصلا منطقی نیست
او در مورد کیفیت خودرو و کم‌فروشی از سوی خودروسازان هم گفت: این نکته قابل قبول است که کیفیت در برخی از خودروها افت داشته اما این مساله را نباید تعمیم داد، امروزکیفیت خودرو از سوی چند سازمان مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و از سال 1390 به بعد کیفیت ایمنی هم تغییر کرد و به لحاظ استاندارد خودروها ارتقا پیدا کردند و سعی بر به روزرسانی شد و یورو 4 به یورو5 تبدیل شد و این ادعاها در مورد کیفیت باید اثبات شود و اگر اعلام می‌شود که فلان خودرو در تصادف له شده باید دید سرعت خودرو در آن سانحه چقدر بوده و مسلما قیاس پراید با لندکروز و بنز در تصادف‌ها اصلا منطقی نیست.
کاکایی تصریح کرد: طبیعی است که اگر مواد پلیمری و پوشش خودرو را از شرکت BASF آلمان خریداری کنند کیفیت بالاتری نسبت به موادی است که از یک شرکت درجه 2 چینی خریداری می‌کنند و عمر مفید داشبورد هم متفاوت خواهد بود، هر چند به لحاظ کیفیت در هر دو استانداردها لحاظ شده است و اگر تا امروز هر اتفاقی هم افتاده در چارچوب قوانین و اوضاع فعلی مملکت بوده است.
سیاست‌گذاری‌ها اشکال دارد نه صنعت کشور
او ادامه داد: من نمی‌گویم اوضاع صنعت خودرو خوب است اما این صنعت را باید در بسته کلی اقتصاد و صنعت کشور بررسی کرد که در راس آن قانونگذارانی هستند که به جای پاسخگویی به مردم خودشان مطالبه‌گر شده‌اند! زیرا همه این مشکلات نشان‌دهنده آن است که سیاست‌گذاری‌ها اشکال دارد و نه صنعت کشور.
این فعال حوزه خودرو در مورد ظرفیت تولید خودرو نیز گفت: در یک مقطعی که کشور با دنیا ارتباط داشت تولید خودرو با مجموعه سی‌کی‌دی به 1 میلیون و 650 هزار دستگاه هم رسید اما در همان زمان فولاد را از کره جنوبی وارد می‌کردیم و کیفیت بالاتر و قیمت تمام شده خودرو پایین‌تر بود و امروز هم ظرفیت تولید بین 1 میلیون و 400 هزار دستگاه تا 1 میلیون و 600 دستگاه رسیده است و وزیر قبلی صمت هم میزان تولید را 1 میلیون و 700 هزار دستگاه اعلام کرده بود و یک بار اضافه بر دوش صنعت خودرو گذاشت.
آیا با سودهای میلیاردی فولادی‌ها کارخانه‌ای هم تاسیس شد؟
او افزود: اینکه اعلام شده تا 2 میلیون دستگاه خودرو هم می‌توان تولید کرد، باید گفت بله می‌توان تولید داشت به شرط آنکه در این صنعت سرمایه‌گذاری درستی صورت گیرد و چند میلیون دلار هم نیاز به سرمایه دارد و باید پرسید این میزان را از کجا قرار است تامین کنند؟ کاکایی تصریح کرد:یکی از گلوگاه‌های صنعت خودرو ورق فولاد است و باید بررسی شود در طول 4 سال گذشته فولاد مبارکه و مابقی تولیدکنندگان فولاد میلیاردها تومان سود کردند، چند کارخانه فولاد تاسیس شد؟ یا چند پروژه پتروشیمی قرار بود اجرا شود که نشد؟ ضمن آنکه سال گذشته که میزان تولید از 1 میلیون دستگاه به 1 میلیون و 200 دستگاه خودرو رسید بخش زیاد آن از طریق ارزبری جبران شد. او در مورد کمبود برق در صنعت هم گفت: چرا ایران امروز توان تولید برق بیشتر را ندارد؟ به دلیل اینکه در این بخش سرمایه‌گذاری نشده است و به جای آنکه سیاستمداران در این مورد صحبت کنند تنها در مورد خواسته‌هایشان صحبت می‌کنند، عمده آلودگی در زمستان‌ها در تهران به دلیل تردد خودروها نیست بلکه به دلیل مازوتی است که در نیروگاه‌ها می‌سوزانند.
