گروه راه و شهرسازی|
«سازمان برنامه کمر راه‌آهن را خم کرده است» این جمله شاه بیت اظهارات دیروز معاون وزیر راه و مدیرعامل شرکت راه آهن است. او استدلال کرده است که به دلیل عدم تخصیص بودجه‌های کافی و متناسب با تورم‌های ایجاد شده در کشور از سوی سازمان برنامه و بودجه، وضعیت مالی راه آهن شکننده شده است. با وجود این تلاش‌های دو ساله او قدری از شدت این وضعیت وخیم کاسته است.
اما آیا واقعیت همین است؟ آیا تلاش مدیرعامل این شرکت ملی باید معطوف به نامه‌نگاری‌ها و پیگیری‌های مستمر از سازمان برنامه برای تخصیص بودجه باشد یا اینکه تلاش کند تا علت اصلی عدم تناسب دخل و خرج شرکت متبوع خود را به‌طور ریشه‌ای حل کند؟ برای پاسخ به این سئوال ابتدا لازم است تا مروری کوتاه بر چیستی علت ایجاد این شرایط داشته باشیم.
به گزارش «تعادل»، طی دهه‌ها و به ویژه طی سال‌های اخیر مشاهده و تجربه شده است که دولت‌ها با پول پاشی‌ها و ریخت و پاش‌های متعدد، به کسری بودجه‌های سالانه دامن زده‌اند و در پی آن، به ناچار از طریق بانک مرکزی یا نظام بانکی موتور خلق پول بدون پشتوانه را همواره روشن و فعال نگه داشته‌اند. برونداد چنین شرایطی، چیزی جز رشد شتابناک تورم نیست. با تورم نیز هزینه‌های تولید و نگه داشت دارایی‌ها یا به‌طور مشخص در اینجا، هزینه نوسازی ناوگان و تعمیر ناوگان موجود به‌شدت افزایش می‌یابد و طبیعی است که هزینه‌های شرکت راه آهن رشد می‌کند، اما در سوی دیگر معادله، نه تنها ارزش درآمدهای موجود این شرکت، در کوره تورم کاسته می‌شود که این شرکت تحت سیطره اقتصاد دستوری و تحت لوای حمایت از مسافران، اجازه افزایش قیمت‌ها متناسب با تورم را نمی‌دهد و از این رو، هر سال، شکاف میان درآمد و هزینه راه آهن افزایش می‌یابد و به نقطه ورشکستگی می‌رسد. از این رو، راه واقعی نجات راه آهن، از طریق واقعی سازی قیمت بلیت‌های مسافری و هزینه‌های حمل و نقل بار ریلی باید انجام شود.
این در حالی است که مدیرعامل شرکت راه‌آهن گفته است، سازمان برنامه و بودجه در سال‌های گذشته ٧ هزار و ٧٠٠ میلیارد تومان سهم حمل و نقل ریلی را نداده و کمر حوزه ریلی را خم کرده است. به گزارش ایلنا، میعاد صالحی، مدیرعامل شرکت راه‌آهن در یک نشست خبری با اشاره به وضعیت و عملکرد راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اظهار کرد: نمی‌خواهم گذشتگان را بکوبم و حتما در ١٠٠ سال گذشته تلاش‌هایی در این بخش شده تا اینکه این امانت به من سپرده شد. اما بدون هیچ گونه تعارف و پرده پوشی می‌گویم که راه‌آهن را با شرایط و وضعیت خوبی تحویل نگرفتیم.
وی ادامه داد: متاسفانه در سال ٩٧ با وجود تنش‌های ارزی و با توجه به اینکه بخشی از قطعات حوزه ناوگان و زیرساخت ارزی و وارداتی هستند بودجه راه آهن فقط ٣٠ درصد رشد داشت و همچنین در سال ٩٩ با تکرار تنش ارزی در حالی که هزینه‌ها ٢۵٠ درصد افزایش یافت اما میزان افزایش بودجه حدود ٣٠ درصد بود. بنابراین در آن دوره فقر و توزیع بدهی در شرکت راه‌آهن به وضوح دیده شد و به دنبال آن در سال ١۴٠٠ با انباشت از بدهی‌ها و انباشت عدم تعمیرات مواجه شدیم.
مدیرعامل شرکت راه‌آهن با اشاره به تخصص خود در حوزه ریلی گفت: من دانش‌آموخته صنعتی شریف هستم و ١۵ سال در حوزه ریلی تحقیق و مطالعه داشتم و با توجه به این مطالعات می‌گویم که دچار عقب ماندگی مزمن در این حوزه شدیم. بنده در حوزه اقتصاد سال‌ها فعالیت داشتم و صندوق بازنشستگی را برعهده داشتم که ١٨٠ شرکت دولتی زیر مجموعه آن بود بنابراین به خوبی می‌دانستم یکی از گلوگاه ما حمل و نقل بوده که سال‌ها حوزه ریلی کنار گذاشته شده بود.
وی ادامه داد: سال‌هاست که بیشترین تمرکز و سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل جاده‌ای بوده و بیشترین ارایه سوخت و یارانه به این حوزه تخصیص داده شده، در حالی است که سالانه ١٧ هزار کشته را در حمل و نقل جاده‌ای به جا مانده اما بودجه که می‌آید به سمت حمل و نقل جاده‌ای هدایت می‌شود.
او گفت: طبق قانون باید یک درصد از فروش نفت سهم دولت به حوزه ریاست تخصیص داده می‌شد اما هر سال سازمان برنامه این موضوع را خط زده است. سازمان برنامه و بودجه در سال‌های گذشته از این محل ٧هزار و ٧٠٠ میلیارد تومان سهم حمل و نقل ریلی را نداده و کمر حوزه ریلی را خم کرده است. وی با تاکید بر اینکه راه آهن با سیلی صورت خود را سرخ نگه داشته است، ادامه داد: وقتی راه‌آهن را تحویل گرفتیم با ٣ هزار میلیارد تومان بدهی و ٣ هزار میلیارد تومان انباشت در تعمیرات مواجه شدیم و دچار عقب‌ماندگی جدی در حوزه بهسازی خطوط راه آهن شدیم.
ایجاد کریدور جدید ریلی
مدیرعامل شرکت راه‌آهن با بیان اینکه برنامه ما این است که گفتمان ترانزیت را پررنگ کنیم، گفت: در سنوات گذشته می‌گفتند کریدورها را از ایران را ربودند اما توانستیم کریدور جدید ایجاد کردیم. در سال گذشته توانستیم از شمال روسیه به سمت هند کریدور ریلی ایجاد کردیم و از روسیه تا بندر عباس تمام مسیر ریلی است و هر چند این مسیر وجود داشت اما از این مسیر استفاده نمی‌شد. صالحی افزود: این مسیر از مهرماه سال ١۴٠١ علمیاتی شد و مستمرا قطار از این مسیر در حال سیر است به‌طوری‌که ٨٠٠ واگن باری از روسیه به هند ترانزیت شده است و در حالی که در گذشته نقاشی این کریدور را می‌کشیدند اما ما این مسیر را احیا کردیم.
ارسال 22 نامه به سازمان برنامه
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه در هفته اول حضورم در راه‌آهن پیگیر تامین مالی از طریق سازمان برنامه بودم، اظهار داشت: زمانیکه قصد ارسال نامه به سازمان برنامه را داشتم جویای نامه‌های قبلی بود اما همکاران گفتند که در بیش از دو سال گذشته هیچ نامه‌ای به سازمان برنامه برای دستیابی به مطالبات نداده‌ایم اما به محض ورود به شرکت راه آهن هر ماه یک نامه به سازمان برنامه ارسال کردم. به‌طوری‌که در 22 ماهه گذشته 22 نامه به سازمان برنامه ارسال کردم. وی در پاسخ به اینکه خروجی این نامه‌نگاری‌ها با سازمان برنامه چه بوده است، گفت: اگر پیگیر‌های ما نبود و همان روال تامین مالی سال 1400 ادامه پیدا می‌کرد، در سال 1400 شرکت راه آهن منحل می‌شد. با وضعیت موجود انتظار داشتیم که بودجه راه‌آهن تا 600 درصد افزایش پیدا کند اما با تلاش‌های شرکت راه‌آهن این بودجه را حداقل تا کمتر از 100 درصد افزایش دادیم.
صالحی گفت: در همین شرایط در حالی که تخصیص‌ها در تمام بخش‌ها کمتر از 50 درصد بود در راه آهن در بخش خط 130 درصد و در بخش واگن به 230 درصد رسیدیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به عملکرد شرکت رجا تاکید کرد: با خصوصی‌سازی مخالف نیستم اما با خصوصی‌سازی درست موافقم. شرکت رجا در دو بلا گرفتار شد اولین آسیب این بود که در رجابه‌جای خصوصی‌سازی، اختصاصی‌سازی آسیب دوم این بود که خصولتی سازی رجا بود. وی افزود: یکی از گرفتاری‌های ما در قطارهای حومه‌ای همین پیامدهای خصوصی‌سازی نادرست رجا در دولت‌های گذشته است. روزی که رجا واگذار شد من آنجا بودم و تامین اجتماعی تا مدت‌ها رجا را گردن نمی‌گرفت و در نهایت به اجبار آن را پذیرفت. به مجموعه مورد نظر اعلام کردیم که اگر به دنبال ادامه فعالیت رجا هستید، به این شرکت نقدینگی تزریق کنید یا اگر قصد تزریق نقدینگی را ندارید این شرکت را واگذار کنید. وی با بیان اینکه اگر رجا اولویت صدم تامین اجتماعی نیست اولویت اول راه‌آهن است، گفت: بحث واگذاری نادرست تنها به بحث رجا محدود نمی‌شود و با واگذاری نادرست تراورس و 7 هزار نفر کارکنان آن را به خاک سیاه کشیدند و تبعات منفی آن هنوز هم باقی است.
وی ادامه داد: یکی از مشکلات این واگذاری نادرست، گرفتاری در قطارهای حومه‌ای است که ریل باس ایریکو هم به‌شدت تضعیف شده است و ما بابت مشکلات قطارهای حومه‌ای 170 میلیارد تومان زیان به رجا پرداخت کردیم در حالی که همین شرکت هزار میلیارد تومان به راه‌آهن بدهکار است و سازمان برنامه تنها برای زیان این حوزه 2 هزار میلیارد تومان باید به راه آهن پرداخت کند.
