تولید عمدی خودروهای ناقص!

تعادل|

بحث احتکار خودرو توسط شرکت‌های خودروساز همچنان ادامه دارد. جدیدترین اظهارنظرها گویای این نکته است که خودروسازان با تولید خودروی ناقص از پلاک شدن محصولات تولیدی خود جلوگیری می‌کنند. محمد علی اسفنانی سخنگوی تعزیرات در اظهاراتی تازه گفته است که در یک مورد رقم بسیار بالایی خودرو ناقص دیدم که هر خودرو یک قطعه متفاوت نداشت که نشان می‌داد فضایی را ایجاد کردند تا عدم تحویل قابل توجیه باشد. طی روزهای گذشته نیز براساس گفته‌های مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران، نقص فنی خودروهای صفرکیلومتر محرز شده که نشان از کیفیت پایین خودروهای تولید داخل دارد.

از آن‌سو، رییس سازمان ملی استاندارد هم درباره وضعیت کیفی محصولات تولید داخل گفته است که خودرو وسیگار در برخی از شاخص‌های کیفی به 50 درصد هم نمی‌رسند. این اظهارات را می‌توان پشت پرده آسیب‌های ناشی از تولید و عرضه برای بازار انحصاری دانست. بنابراین سیاست‌گذار اگر قصد دارد روند کیفی محصولاتی که از بازار انحصاری برخوردار هستند از جمله خودرو را تغییر دهد باید دو کار را به صورت همزمان انجام دهد. نخست اینکه با خروج از دیکته قیمت محصولات در مبدا، اجازه دهد تا شرکت‌های خودروساز به صورت خصوصی اداره شوند و خود را برای رقابت با شرکای خودروساز بین‌المللی آماده کنند. راه‌حل دوم نیز این است که ورود خودروهای خارجی را به بازار داخل تسهیل کند. 

    تولید خودروهای ناقص!

سخنگوی تعزیرات را می‌توان به عنوان جدیدترین فردی که مساله احتکار خودروسازان را مطرح می‌کند، نام برد. آن طور که . محمد علی اسفنانی گفته است: نمونه‌هایی نیز بود که بحث استاندارد و صندلی برخی خودرو‌ها مطرح بود و بخشی نیز مشکل شماره‌گذاری داشتند که پس از رفع ایرادات به مردم واگذار شد. این مقام ارشد تعزیرات با طرح این مساله که اگر بنا باشد یکی دو قطعه کم باشد، کل خودروهای توقیفی باید در زمره همان قطعات ناقص باشند ولی تنوع نقص نشان می‌دهد خودروساز قصد نگه داشتن خودروها را دارد.

به اعتقاد اسفنانی شرکت‌های خودروساز با این شگرد منتظر دریافت مجوز افزایش قیمت خودرو هستند. سخنگوی تعزیرات، سازمان ملی استاندارد را نیز از انتقاد خود بی‌نصیب نگذاشت و گفت چه مفهومی دارد یک خودرو ساخته شود و در انتها منتظر پاسخ سازمان استاندارد بماند؟! این نشان می‌دهد ایراد در جایی دیگر است و سازمان مرتبط باید این موارد را رفع نماید. البته همان زمان که موج احتکار شروع شده بود یک مقام مسوول در سازمان ملی استاندارد، دپوی خودروها را به دلیل نداشتن مجوزهای لازم از استاندارد رد کرده و اعلام کرده بود دپوی محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز ربطی به مسائل مرتبط با استاندارد، ندارد. اسفنانی درباره امکان شکایت خودرویی مردم به سازمان تعزیرات گفت: پرونده‌های خودرویی شامل عدم تحویل بر اساس زمان مورد نظر است که حدود 30 هزار پرونده در یک مقطع تشکیل و حکم آن صادر و اجرایی شد. سخنگوی تعزیرات معتقد است عدم انجام تعهد در تحویل خودرو به‌طور مستقیم باید در دستگاه قضا مطرح شود. اسفنانی ادامه می‌دهد البته دیگر پرونده‌ها می‌تواند به تعزیرات ارجاع شود از جمله امتناع از عرضه خودرو که اخیرا حدود چهار هزار دستگاه خودرو در یکی از استان‌ها احتکار شده بود. در همین حال، رییس سازمان ملی استاندارد هم درباره وضعیت کیفی محصولات تولید داخل گفته است که خودرو وسیگار در برخی از شاخص‌های کیفی به 50 درصد هم نمی‌رسند. مهدی اسلام پناه دلیل این مساله را تولید در فضای انحصاری عنوان می‌کند.

اظهارات رییس سازمان ملی استاندارد را می‌توان پشت پرده آسیب‌های ناشی از تولید و عرضه برای بازار انحصاری دانست. طی روزهای گذشته نیز براساس گفته‌های مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران، نقص فنی خودروهای صفرکیلومتر یکی از معضلات اینگونه خودروها به شمار می‌رود. براساس گفت‌وگوی تلویزیونی «شادی مالکی»، بسیاری از خودروهای جدید که برای دریافت معاینه فنی برتر مراجعه می‌کنند، با مشکلات فنی روبرو هستند. به گفته مالکی، میزان ایرادات فنی خودروهای صفرکیلومتر با خودروهایی که سن بالایی دارند و سال‌هاست درحال فعالیت هستند، برابری می‌کند. به گفته او، بیشترین میزان ایرادات خودروهای جدید در بخش ترمز این خودروها رخ می‌دهد. پس از آن نیز آلایندگی زیاد دیگر مشکل فنی این خودروها محسوب می‌شود. بروز نقص در سیستم ترمز و آلایندگی خودروهای جدید درحالی رخ می‌دهد که مشتریان از مدت‌ها پیش نسبت به کیفیت نازل خودروهای داخلی اعتراض دارند.

    انقباض و رکود در بازار خودرو

در همین حال، گزارش اخیر شاخص مدیران خرید (PMI) کل اقتصاد، حاکی از این است که در شهریور 1402 شامخ گروه وسایل نقلیه و قطعات وابسته به 47.60 رسیده است. گرچه این شاخص نسبت به مرداد 1.83 واحد رشد داشته، اما همچنان پایین‌تر از رقم 50 مانده تا نشان‌گر انقباض و رکود در بازار خودروی ایران طی شهریور 1402 باشد. در این بین مقدار تولید محصولات نشان می‌دهد که میزان تولید خودرو و قطعات وابسته در شهریور ماه 11.5 واحد از انتظارات عقب مانده و طبق برنامه پیش نرفته است.

داده‌های منتشر شده در این گزارش نیز نشان می‌دهد، این امر باعث شده تا شاخص انتظارات برای تولید هم افت قابل‌توجهی را تجربه کند و چشم‌انداز خودروسازان برای مهر ماه کاهش یابد. بررسی وضعیت کلی شامخ در گروه وسایل نقلیه و قطعات وابسته در شهریور ماه گرچه نسبت به مرداد روند بهتری داشته، اما نگاهی به شاخص‌های «میزان سفارشات جدید»، «میزان استخدام»، «مصرف حامل‌های انرژی» و «میزان فروش محصولات» نشان می‌دهد همچنان صنعت خودروسازی ایران در رکود به سر می‌برد. البته هیچ‌کدام از شاخص‌های دیگر هم به عدد 60 نرسیده‌اند. میزان سفارشات جدید در حالی کمترین عدد را ثبت کرده که در شهریور ماه سامانه یکپارچه خودرو بسته بود و خودروسازان در عمل امکان فروش خودرو نداشتند. از این رو فروش صنایع وابسته شاید نگذاشته که این شاخص به عدد کمتر از 40 برسد.

از لحاظ وضعیت بد شاخص استخدام نیروی کار در رده دوم قرار دارد که این امر با توجه به افت محسوسی که نسبت به مرداد ماه داشته، نشان می‌دهد واحدهای تولیدی در جذب نیروی متخصص هر ماه وضعیت بدتری پیدا می‌کنند. به‌رغم افزایش تولید و کاهش گرما در در شهریور ماه اما شاخص مصرف حامل‌های انرژی شرایط بدتری را تجربه کرده است. احتمالاً در این ماه سخت‌گیری‌ها برای تأمین آب و برق مورد نیاز صنایع خودروسازی بیشتر از گذشته بوده است. در این ماه گرچه ثبت سفارش افت محسوسی داشت، اما سرعت تحویل سفارش‌ها افزایش داشت و بالاترین رقم را بین 12 شاخص مورد بررسی ثبت کرد. 

    دو کاری که سیاست‌گذار باید انجام دهد

شرکت‌های خودروساز ایران خودرو و سایپا بیش از 90 درصد بازار خودروی کشور را به صورت انحصاری در اختیار دارند و همین مساله سبب می‌شود تا چندان نتوانند روی کیفیت محصولات تولیدی خود کار کنند. دلیل این مساله هم روشن است زیرا آنها چه خودروی با کیفیت برای مشتریان فاکتور کنند و خودروی بی‌کیفیت این اطمینان را دارند که بخش قابل توجهی از بازار خودرو را در اختیار داشته بنابراین نگرانی بابت نارضایت مصرف‌کنندگان از محصولات تولیدی به دل راه نمی‌دهند.

چنانچه سیاست‌گذار زمینه را به گونه‌ای فراهم می‌کرد که خودروسازان مجبور بودند با برندهای جهانی خودروساز که محصولاتی در قواره قیمتی آنها تولید می‌کردند، رقابت کنند آنگاه شرکت‌های خودروساز برای اینکه بتوانند همواره بخشی از سهم بازار خودرو را به خود اختصاص دهند، مجبور بودند تا به وسواس بیشتری روی کیفیت محصولات تولیدی خود کار کنند تا در رقابت با محصولات تولیدی برندهای جهانی خودروساز عقب نمانند. بنابراین سیاست‌گذار اگر قصد دارد روند کیفی محصولاتی که از بازار انحصاری برخوردار هستند از جمله خودرو را تغییر دهد باید دو کار را به صورت همزمان انجام دهد.  راه نخست این است که با خروج از سیاست‌گذاری در بخش اجرایی شرکت‌های خودروساز، مانند دیکته قیمت محصولات در مبدا، اجازه دهد تا شرکت‌های خودروساز به صورت خصوصی اداره شوند و خود را برای رقابت با شرکای خودروساز بین‌المللی آماده کنند.  راه‌حل دوم نیز این است تا امکان حضور محصولات تولیدی خودروسازان جهانی را در بازار تسهیل کند.  حال چنانچه سیاست‌گذار تنها در حد حرف، از واردات خودرو دفاع کند اما در عمل با ابزار تعرفه‌ای به گونه‌ای بازی کند تا مسیر ورود خودروهای وارداتی سخت شود، آنگاه در عمل با همین وضعیتی در کیفیت خودرو روبرو خواهیم بود که طی چند سال اخیر با آن مواجه بودیم.