امتحان دوباره توليد بنزين متانولي!
معادله توليد و مصرف بنزين از متانول، يك بار ديگر در فضاي اقتصادي كشور مطرح شده است.
معادله توليد و مصرف بنزين از متانول، يك بار ديگر در فضاي اقتصادي كشور مطرح شده است. اواخر هفته گذشته بود كه وزير نفت اعلام كرد: «با توجه به اينكه در بسياري از كشورها از خوراك متانول براي توليد بنزين استفاده مي‌شود در برخي پتروشيمي‌ها بخشي از توليد متانول را به توليد بنزين سوق خواهيم داد.» مطابق معمول مانند هر تصميم ديگري، دامنه وسيعي از مخالفت‌ها، نقدها، اعتراضات و در برخي موارد موافقت‌ها در خصوص اين تصميم به راه افتاد. مخالفان با اشاره به خسارات زيست محيطي يك چنين اقدامي و با عنايت به اينكه قبلا اين نوع تصميمات، تجربه شده با اين رويكرد مخالفت كردند. طرفداران توليد بنزين از متانول اما توليد اين نوع بنزين را در راستاي مقابله با خام‌فروشي و كمك به كاهش واردات بنزين ارزيابي مي‌كنند. با عبور از اين موافقت‌ها و مخالفت‌ها اما بايد ديد توليد بنزين از طريق متانول از زواياي گوناگون به نفع مردم ايران است يا به ضرر آنها؟ براي پاسخ به اين پرسش به نظرم لازم است، موضوع از دو جنبه زيست محيطي و اقتصادي مورد بررسي قرار بگيرد:
1- بخش قابل توجهي از مخالفت‌ها، ريشه در مشكلاتي دارد كه ممكن است از اين طريق در حوزه‌هاي زيست محيطي و سلامت شهروندان بروز كند. البته من از جزئيات اين آسيب‌هاي زيست محيطي اطلاعات دقيقي ندارم و صاحب‌نظران اين حوزه بايد در اين زمينه اظهارنظر كنند. قبلا در زمان دولت احمدي‌نژاد و آغاز تحريم‌ها عليه ايران نيز، فرايند توليد بنزين از متانول در دستور كار قرار گرفت. اواخر دهه ۸۰ و اوايل دهه ۹۰ خورشيدي بود كه وزير وقت نفت خبر توليد بنزين با تركيب ۳۵درصدي متانول را رسانه‌اي كرد. اما بسياري از كارشناسان حوزه محيط زيست نسبت به تاثير اين نوع بنزين در سلامت شهروندان هشدار دادند و آلودگي آن را بالا ارزيابي كردند. گزارش‌هاي مستند برخي نهادهاي كارشناسي دال بر اين بودند كه بخش قابل توجهي از آلودگي شهرها و افزايش بيماري‌هاي قلبي، ريوي و برخي بيماري‌هاي لاعلاج ناشي از مصرف اين نوع بنزين‌هاي غيراستاندارد است. البته همانطور كه اشاره كردم، اين اظهارنظرهاي كارشناسي است و شخصا از جزئيات آسيب‌هاي زيست محيطي اين نوع محصولات اطلاعات دقيقي ندارم. اما به قطع مي‌توان گفت كه اين رويكرد (توليد بنزين از متانول) نبايد دايمي تصور شود و تنها در كوتاه‌مدت و در مقاطع مشخص مي‌توان از آن بهره برد. ضمن اينكه توليد متانول به عنوان سوخت مصرفي خودروها طي دهه‌هاي گذشته در برخي كشورها تجربه شده است، اما نحوه تركيب آن با بنزين و... در هر كشوري ممكن است، متفاوت باشد.
2- برخي تحليل‌ها حاكي است كه ايران روزانه بين ۱۵تا ۲۰ميليون دلار بنزين وارد مي‌كند. رقمي كه محاسبات ماهانه و سالانه آن، اعداد و ارقام بالايي را در بر مي‌گيرد. البته اين براي نخستين بار نيست كه ايران اقدام به واردات گسترده بنزين مي‌كند. اگر به تاريخ كشور طي ۱۵تا ۲۰سال گذشته بازگرديم، مشخص مي‌شود كه در برخي ادوار، حتي بيشتر از اين ميزان بنزين وارد كشور مي‌شد. اين روند معيوب واردات بنزين اما با سرمايه‌گذاري مناسب در حوزه پالايشگاه‌ها (مثلا ستاره خليج فارس) وارونه شد و ايران پس از مدتي حتي به صادركننده بنزين نيز بدل شد. امروز اما به دليل عدم توسعه پالايشگاه‌ها و فقدان سرمايه‌گذاري مناسب در حوزه‌هاي بالادستي نفت، ايران ناچار به واردات گسترده بنزين است. در كنار اين موارد، نمي‌توان انكار كرد كه ارزان بودن قيمت بنزين به دليل كاهش ارزش پول ملي و تورم بالا، باعث قاچاق گسترده و مصرف بالاي اين محصول شده است. پرسشي كه ممكن است با اين توضيحات به ذهن خطور كند، آن است كه ايران چگونه مي‌تواند از بحران مصرف بالاي انرژي عبور كند؟
3-اصلاح الگوي مصرف انرژي در كنار توليد بنزين استاندارد، مهم‌ترين راهكارهايي است كه ايران براي عبور از چالش مصرف انرژي بالا مي‌بايست به سمت آنها گام بردارد. استانداردسازي خودروهاي داخلي يكي از مهم‌ترين روش‌هايي است كه از طريق آن مي‌توان مصرف بالاي بنزين در كشور را كاهش داد. راهبرد مهم بعدي ورود خودروهاي برقي يا هيبريدي به كشور است. اگر اجازه داده شود، خودروهاي برقي و هيبريدي به قيمت‌هاي جهاني به كشور وارد شود و نرخ‌هاي گمركي بالا و تعرفه‌هاي غير متعارف بر آنها وضع نشود، مي‌تواند در كاهش روند مصرف سوخت در ايران اثرگذار باشد. اما نبايد فراموش كرد كه اين نوع خودروها، برق مصرف مي‌كنند. براي اين منظور بايد جايگاه‌هاي خاص توزيع برق تعبيه شود، ضمن اينكه تامين برق مورد نياز اين خودروها هم به تدابير و سرمايه‌گذاري‌هايي نياز دارد.
