از توسعه حمل‌و‌نقل عمومي تا تنوع بخشيدن به سبد سوخت
ناترازي بنزين يكي از چالش‌هاي اساسي اقتصاد ايران است كه علاوه بر تحميل هزينه‌هاي سنگين به دولت، تاثيرات منفي بر محيط زيست و كيفيت زندگي شهروندان دارد. براي كاهش اين ناترازي، نياز به رويكردهاي جامع و چندگانه‌اي است كه همزمان به بهينه‌سازي مصرف و افزايش كارايي در عرضه بنزين بپردازد.
گلناز پرتوي مهر |
ناترازي بنزين يكي از چالش‌هاي اساسي اقتصاد ايران است كه علاوه بر تحميل هزينه‌هاي سنگين به دولت، تاثيرات منفي بر محيط زيست و كيفيت زندگي شهروندان دارد. براي كاهش اين ناترازي، نياز به رويكردهاي جامع و چندگانه‌اي است كه همزمان به بهينه‌سازي مصرف و افزايش كارايي در عرضه بنزين بپردازد.
به گزارش خبرنگار«تعادل»، توسعه و بهبود حمل و نقل عمومي يكي از راهكارهاي كليدي براي كاهش ناترازي بنزين است. سرمايه‌گذاري در شبكه‌هاي مترو، اتوبوسراني و قطارهاي بين شهري، نه تنها به كاهش استفاده از خودروهاي شخصي كمك مي‌كند، بلكه باعث كاهش ترافيك و آلودگي هوا نيز مي‌شود. همچنين، بهبود كيفيت خدمات حمل و نقل عمومي، افزايش دسترسي و راحتي مسافران، و ارايه قيمت‌هاي مناسب مي‌تواند شهروندان را به استفاده بيشتر از اين وسايل تشويق كند.
سرپرست برنامه‌ريزي امور انرژي سازمان برنامه گفت: ۸ ميليارد دلار تاكنون براي ايجاد زيرساخت خودروهاي گازسوز در كشور سرمايه‌گذاري شده اما خودروسازان توليد خودروهاي دوگانه سوز را متوقف كردند.
يوسف بهمني سرپرست برنامه‌ريزي امور انرژي سازمان برنامه و بودجه گفت: بيش از ۸ ميليارد دلار تاكنون براي ايجاد زيرساخت خودروهاي گازسوز در كشور سرمايه‌گذاري شده است و حدود ۲ هزار ۵۰۰ جايگاه CNG در كشور داريم، اما خودروسازان توليد خودروهاي دوگانه سوز را متوقف كردند.
وي افزود: مصرف CNG در كشور ۲۳ ميليون متر مكعب در روز است، اين ظرفيت را داريم كه روزانه تا ۴۵ ميليون مترمكعب عرضه كنيم. اگر خودروسازان ما همت كنند و توليد خودروهاي گاز سوز را افزايش دهند مي‌توان روازنه ۲۰ ميليون ليتر از ناترازي بنزين را از طريق جايگزيني خودروهاي بنزیني با گازسوز برطرف كنيم.
بهمني گفت: سازمان برنامه و بودجه مكلف شده تا با همكاري وزارتخانه‌هاي صمت و نفت، سند نقشه راه انرژي كشور را تدوين و ابلاغ كند كه در اين سند سهم خودروهاي گازسوز و برقي را افزايش خواهيم داد، ما در تلاش هستيم تا سهم بنزين را در سبد انرژي حمل و نقل كشور كاهش دهيم و از توليد خودروهاي پر مصرف ممانعت كنيم.
وي افزود: اگر ما با همين روند، بنزين را مصرف كنيم بايد طي ۵ سال آينده حدود يك هزار و ۵۰۰ همت صرف واردات بنزين كنيم كه اين موضوع باعث كسري بودجه دولت مي‌شود و تبعات مختلفي خواهد داشت. براي رفع ناترازي بنزين يكي از مهم‌ترين اقدامات بحث متنوع سازي سبد سوخت است يعني توسعه خودروهاي گاز سوز و برقي كه مي‌تواند ناترازي بنزين را كاهش دهد. سرپرست برنامه‌ريزي امور انرژي سازمان برنامه و بودجه عنوان كرد: امروز اختلاف قيمت يك خودروي دوگانه سوز در بازار و كارخانه به ۴۰۰ ميليون تومان مي‌رسد، چون خودروي دوگانه سوز تقاضاي زيادي دارد، اما خودروسازان توليد دوگانه سوز را كنار گذاشتند.
وي گفت: سرانه مصرف بنزين در كشور ما به يك و نيم ليتر در روز رسيده و در دنيا متوسط سرانه مصرف ۶ دهم ليتر است، اين نشان مي‌دهد كه صنعت خودروسازي ما ضعيف عمل كرده است، در سال ۱۴۰۰ اگر استانداردهاي تعيين شده براي خودرو به‌طور كامل اجرا مي‌شد بايد توليد ۱۹ مدل خودروي داخلي متوقف مي‌شد.
همچنين به گفته برخي از كارشناسان، استفاده از خودروهاي الكتريكي و هيبريدي و خودروهايي كه قابليت استفاده از سي ان جي به عنوان سوخت دارند، مي‌تواند نقش مهمي در كاهش مصرف بنزين و ناترازي آن داشته باشد. دولت مي‌تواند با ارايه تسهيلات مالي، معافيت‌هاي مالياتي و ايجاد زيرساخت‌هاي لازم براي شارژ خودروهاي الكتريكي و جايگاه‌هاي سي ان جي؛ مردم را به خريد و استفاده از اين خودروها ترغيب كند. همچنين، حمايت از تحقيق و توسعه در زمينه فناوري‌هاي نوين خودروهاي پاك مي‌تواند به كاهش هزينه‌هاي توليد و افزايش كارايي اين خودروها منجر شود. در مجموع، كاهش ناترازي بنزين در ايران نيازمند رويكردي چندگانه و هماهنگ بين دولت، صنايع و مردم است. با تركيب سياست‌هاي قيمتي، توسعه حمل و نقل عمومي، ترويج خودروهاي پاك و آموزش و فرهنگ‌سازي، مي‌توان به تدريج به اين هدف مهم دست يافت.
در همين زمينه، محمدصادق مهرجو، كارشناس حوزه انرژي، با اشاره به تاريخچه واردات بنزين در ايران در گفت‌وگو با خبرنگار «تعادل»، تصريح كرد: در دو دهه اخير، ايران عمدتاً واردكننده بنزين بوده و بخش بزرگي از نيازهاي خود را از طريق واردات تأمين مي‌كرد. اما در سال‌هاي ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ اين روند تغيير كرد و ايران به صادركننده بنزين تبديل شد. برخي افراد اين تغيير را به افزايش قيمت بنزين در سال ۱۳۹۸ نسبت مي‌دهند، اما اين ادعا نادرست است. دو عامل اصلي باعث تبديل ايران به صادركننده بنزين در اين دو سال شدند.
وي ادامه مي‌دهد: اولين عامل، به بهره‌برداري از پالايشگاه ستاره خليج فارس در سال ۱۳۹۷ برمي‌گردد. اين پالايشگاه كه بر اساس تبديل ميعانات گازي پارس جنوبي طراحي شده است، توانايي توليد نزديك به ۴۲ ميليون ليتر بنزين در روز را دارد. اين ميزان توليد، معادل تقريباً ۴۰ درصد از توان توليد بنزين كشور است. با ورود اين پالايشگاه به مدار توليد، ظرفيت توليد بنزين ايران به‌طور چشمگيري افزايش يافت. اين كارشناس انرژي خاطرنشان مي‌كند: پاندمي كرونا نيز تاثير چشمگيري بر بازار بنزين ايران داشت. در سال‌هاي ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰، به دليل محدوديت‌هاي سفر و كاهش فعاليت‌هاي اقتصادي، تقاضا براي بنزين به‌شدت كاهش يافت. همزماني اين دو عامل، يعني افزايش توليد ناشي از بهره‌برداري از پالايشگاه ستاره خليج فارس و كاهش تقاضا به دليل پاندمي كرونا، موجب شد ايران با مازاد بنزين مواجه شود. از آنجا كه توان ذخيره‌سازي بنزين در كشور محدود بود، اين مازاد به صادرات اختصاص يافت و ايران به صادركننده بنزين تبديل شد.
مهرجو در پايان افزود: با توجه به اين تجربيات، مي‌توان نتيجه گرفت كه راهكارهاي قيمتي شايد بتوانند در كوتاه‌مدت تاثيرگذار باشند، اما براي كاهش ناترازي بنزين بايد به دنبال راهكارهاي پايدار بود.دولت چهاردهم بايد توسعه حمل و نقل عمومي، فرهنگ‌سازي استفاده از دوچرخه و ترويج استفاده از سوخت‌هاي جايگزين مانند سي‌ان‌جي و تنوع بخشي به سبد سوختي كشور از جمله اين راهكارها را مد نظر قرار دهد. اكنون كه تقاضا براي بنزين در كشور وجود دارد و سبد سوختي كاملاً وابسته به بنزين است، اعمال سياست‌هاي قيمتي مي‌تواند تبعات زيادي داشته باشد.
