راه‌‌های نرفته در خودروسازی ایران

آینده بازار خودرو چه می‌شود؟ صنعت خودروسازی در ایران، در دهه‌های اخیر به دلیل ریل‌گذاری اشتباه و سیاست‌گذاری‌ها و نسخه‌های غلط، به بیراهه رفته است. حال با روی کار آمدن دولت جدید، این پرسش قابل طرح است که برای عبور از بحران‌هایی که این صنعت با آن دست به گریبان است، چه باید کرد و چه نسخه قابل درمانی باید تجویز کرد.

یکی از وعده‌های پزشکیان در دوره مناظرات، ساماندهی صنعت خودرو بود. او در مناظرات انتخاباتی، نشان داد که از حال و روز صنعت خودرو و گلایه‌مندی مردم از این وضعیت با خبر است. اما مسعود پزشکیان چگونه و با چه سیاستی می‌تواند این صنعت زیان‌ده و افتاده در چاه وعده‌های تحقق نیافته را به ریل اصلی خود برگرداند. به گفته صاحبنظران، دیگر وقت آن رسیده است که در گام نخست برای این صنعت سیاست‌گذاری متمرکز صورت گیرد و در گام‌های بعدی سند بالادستی نقشه راه توسعه صنعت خودرو کشور تهیه و تصدی‌گری دولتی جای خود را به سیاست‌گذاری و نظارت راهبردی بدهد.

بحران چیست و چه باید کرد؟

در تمامی این سال‌ها هر دولتی که روی کار آمده و هر وزیری که سکان ساختمان صمت را بر عهده گرفته، وعده بهبود صنعت خودرو را داده است. اما هر کدام‌شان در نهایت با کلی وعده محقق نشده، دولت را ترک کردند. حالا اما کار برای رییس‌جمهور منتخب هم سخت‌تر شده. او صنعتی را تحویل گرفته که در چاه ویل بدهی افتاده با ده‌ها راه نرفته؛ از واردات هزاران خودروی خارجی، تولید بالای 1.5میلیون دستگاه خودرو در سالجاری، خصوصی‌سازی خودرو و کاهش قیمت خودرو.

با ترسیم چنین وضعیتی، تکلیف رییس‌جمهور چهاردهم چیست؟ کارشناسان مسیر اصلی توسعه در خودروسازی کشور را اصلاح وضعیت خودروسازهای دولتی که حدود ۸۵درصد بازار را در اختیار دارند می‌دانند و تاکید دارند که این نگاه در دولت چهاردهم می‌تواند تکلیف بسیاری از موضوعات صنعت خودروی کشور را روشن کند.
اما به نظر می‌رسد، قبل از هر اقدامی، رییس دولت باید در جریان بازار بحران‌زده خودرو که سال‌ها است به بهشت دلالان تبدیل شده، قرار بگیرد. او باید بداند که دستگاه‌های مداخله‌گر در این صنعت که تعدادشان به 23 نهاد می‌رسد، سیاست‌گذاری در این صنعت را خدشه‌دار کرده‌اند.

موضوع مهم دیگر، اینکه دولت چهاردهم بلافاصله پس از آغاز به کار، برخلاف دولت‌های پیشین باید به‌طور جدی نسبت به واگذاری سهام دولتی خودروسازان اقدام کند، چرا که خصوصی‌سازی این صنعت، می‌تواند قدمی موثر در خروج از بحران کنونی خودرو باشد. در گام بعدی باید از قیمت‌گذاری دستوری فاصله گرفته و از فروش خودرو در سامانه و بورس کالا چشم‌پوشی کند. در حوزه واردات خودرو نیز اگر هدف تنظیم‌گری باشد، باید عطش بازار را با واردات انبوه و بدون وقفه برطرف کرد. هرچند به نظر نمی‌رسد که نگاه نهادهای بالادستی به موضوع واردات در درازمدت چنین باشد.

نقشه راه براساس برنامه هفتم

از سوی دیگر، به گفته برخی کارشناسان خودرویی، نقشه راه توسعه خودروسازی کشور باید براساس اهداف برنامه هفتم توسعه که البته کماکان نیاز به چکش‌کاری دارد، طراحی شود. این نقشه راه باعث می‌شود ساختار شرکت‌های خصوصی فعال در تولید خودرو و نحوه تعامل سیاست‌گذار با آنها که خود دامنه وسیعی از مسائل نظیر سطح شکست تولید و مسیر ایجاد و انتقال فناوری در این شرکت‌ها را در بر می‌گیرد، به‌درستی تعریف شود.

در این میان آنچه مشخص است اینکه بیش از چهار دهه انحصار در بازار خودرو باعث شده محصولات تولیدی دو خودروساز بزرگ دولتی جدا از افت شدید کیفیت، با مشکلات دیگری نیز دست و پنجه نرم کنند. سال ۹۶ همراه با اوج‌گیری تحریم‌های بین‌المللی، بسیاری از شرکای خودروسازی، ایران را ترک کردند. هرچند خودروسازان چینی هم با ایران‌خودرو و سایپا ترک همکاری کردند، با‌این‌حال خودروسازی این کشور با خصوصی‌ها همکاری گسترده‌ای را آغاز کرد؛ همکاری‌ای که تنها به مونتاژ ختم می‌شود و خبری از انتقال تکنولوژی و فناوری نبود. به همین دلیل محصولات قدیمی تنها با چند آپشن‌ جدید در مدل‌های مختلف به بازار عرضه می‌شوند. از این منظر حضور شرکای معتبر خارجی که در تولید و انتقال فناوری همکاری کنند، اقدام مهم دیگر در دولت چهاردهم خواهد بود. البته در مناظرات بین کاندیداها، آنچه از اظهارات پزشکیان قابل برداشت بود، روابط حسنه با دیگر کشورها است؛ داشتن چنین دیدگاهی می‌تواند، امید به بازگشت برخی از شرکای خودروسازی کشور را زنده کند.

عقب ماندن از برنامه تولید

اما از دیگر موارد مهم و کلیدی صنعت خودرو کشور، مساله «تولید و عرضه خودرو» است. یکی از برنامه‌های دولت سیزدهم در صنعت خودرو، تولید یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه در سال جاری با هدف گذاری رشد ۲۰ درصدی بود. برنامه تولید 1،7میلیون دستگاهی که ۲۰۰ هزار دستگاه بیش از برنامه‌ تولید برای سال ۱۴۰۳ است، در حالی تبیین و هدف‌گذاری شده که آمار تولید در فصل اول امسال، وضعیت دیگری را از این صنعت ترسیم می‌کند. به‌طوری که آمارها نشان از افت 6 درصدی تولید خودروی سواری نسبت به مدت مشابه سال گذشته دارد. بررسی آمار ارایه شده توسط خودروسازان به کدال هم نشان می‌دهد، از ابتدای سال جاری در مجموع ۲۳۱ هزار و ۹۵۰ دستگاه خودرو از سوی دو خودروساز بزرگ و پارس‌خودرو به عنوان زیرمجموعه سایپا، تولید شده که نسبت به ۲۴۸ هزار و ۳۱۵ دستگاه تولید شده در مدت مشابه سال گذشته ۶.۶ درصد افت کرده است. طی سه ماهه نخست سال جاری به ترتیب ایران‌خودرو ۱۱۸ هزار و ۱۲۸ دستگاه، سایپا ۸۹ هزار و ۱۱۹ دستگاه و پارس خودرو ۲۴ هزار و ۷۰۳ دستگاه حدودا تولید داشته که نسبت به میزان تولید آنها در مدت مشابه سال گذشته کمتر و از برنامه‌های افزایش تولید برای سال جاری عقب هستند. بررسی این وضعیت نشان می‌دهد، خودروسازان از هدف‌گذاری تعیین شده، عقب هستند. بنابراین چنانچه با این وضعیت ادامه دارد، این امکان وجود دارد که دوباره همچون روال سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۳۹۹ حتی به یک میلیون دستگاه هم نرسد. بنابراین دولت جدید باید برنامه جدی هم برای افزایش تولید و هم کیفیت خودرو در دستور کار خود داشته باشد.

چاه ویل بدهی

همانطور که پیشتر عنوان شد، بزرگ‌ترین چالشی که صنعت خودرو طی سال‌های اخیر با آن دست و پنجه نرم کرده و طی این سال‌ها بر شدت و حدت آن نیز افزوده شده، زیان ۲۵۰ هزار میلیارد تومانی این صنعت است که فعالان این صنعت عمده دلیل آن را ناشی از دولتی اداره شدن صنعت خودرو، علی‌رغم سهم کم دولت، قیمت‌گذاری دستوری و عدم وجود نقشه راه مشخص و مدون برای صنعت خودرو کشور می‌دانند. به گفته این دسته از کارشناسان، زیان‌دهی خودروسازان طی سال‌های اخیر نه‌تنها کنترل نشده که مدام بر آن هم افزوده شده است؛ تا جایی‌که این صنعت را به نابودی نیز نزدیک کرده است، از این منظر، برای نجات این صنعت نیاز است که دولت جدید برنامه‌ای دقیق و راهگشا جهت کنترل این افزایش زیان‌دهی و جبران آن داشته باشد. اما واکاوی این مساله که این زیان چگونه ایجاد شده و ریشه اصلی آن را در کجا باید جست‌وجو کرد و اینکه بدانیم عوامل اصلی این سطح از زیان چیست، باید از جمله اولویت‌های اصلی دولت چهاردهم در حوزه خودروسازی قرار گیرد.

مسیر اصلی عبور از بحران

کارشناسان این حوزه اما یک اولویت‌ دیگر برای دولت چهاردهم دولت متصور می‌شوند و آن این است که باید به اقتصاد دستوری و قیمت‌گذاری دستوری پایان دهد. به گفته آنها، دولت‌ها و مجلس‌های مختلف به‌صورت دستوری سعی بر کنترل‌کردن قیمت‌ها دارند؛ اما با این اقدام آنها شرایط بهبود نیافته؛ یعنی تاکنون روش قیمت‌گذاری دستوری جوابگو نبوده است. در صورت ادامه این سیاست دستوری، هرگونه برنامه‌ای برای بهبود کمی و کیفی تولید در صنعت خودرو، محکوم به شکست است. البته دیدگاه‌های پزشکیان در مناظرات انتخاباتی نشان از این دارد که با اقتصاد دستوری مخالف است و معتقد است: «اگر قرار باشد اقتصاد به صورت دستوری پیش رود، سرمایه‌گذار از سرمایه‌گذاری و تولیدکننده هم از تولید دست کشیده و منصرف می‌شود.» با نگاه به همه مواردی که مطرح شد، صاحبنظران، بر این باورند که زمان آن فرا رسیده که برای صنعت خودرو، یک سیاست‌گذاری متمرکز انجام شود. از طرفی، سند بالادستی نقشه راه توسعه صنعت خودرو کشور تهیه و تصدی‌گری دولتی جای خود را به سیاست‌گذاری و نظارت راهبردی بدهد.
و کلام آخر اینکه واگذاری مدیریت دو خودروساز دولتی به بخش خصوصی و پایان دادن به ساختار دولتی که از ۲۳ نهاد مداخله‌گر عملا مدیریت این دو بنگاه عظیم را با ابربحران روبرو کرده‌اند این مهم در بهمن ماه سال گذشته هم مورد تاکید رهبری قرارگرفت که تاکنون به آن توجهی نشده است.

بهمن ماه سال گذشته، حمید کشاورز موسس مجموعه کروز در رویدادی نمایشگاهی با رهبر انقلاب دیدار و از این موضوع گلایه کرد که دولت، فقط 5 درصد سهام ایران خودرو را دارد اما آن را مدیریت می‌کند.

رهبر انقلاب یک روز بعد از این دیدار، به صراحت در یک سخنرانی دیگر، باز هم به اهمیت سپردن کارها به بخش خصوصی اینگونه تاکید کردند: من دیروز شنیدم که در بعضی از شرکت‌هایی که دولت و بخش خصوصی شریک هستند، با اینکه سهم دولت، سهم زیادی نیست، مدیریت در اختیار دولت است؛ به نظر من این منطق ندارد. از همان شیوه‌های قانونی استفاده کنند، مدیریت را به خود مردم و به خود سهامداران شرکت‌ها بسپارند، منتها نظارت بشود، حمایت دولت لازم است، نظارت دولت هم لازم است. ضوابطی وجود دارد که باید این ضوابط رعایت بشود؛ چه کسی باید مراقبت کند؟ دولت. بنابراین، نظارت دولت مطلقا قابل اغماض نیست؛ اما نظارت غیر از دخالت کردن است.