مذاكره با خارجي‌ها براي ساخت هواپيماي مشترك
رييس سازمان هواپيمايي با اعلام اينكه تغييراتي در بدنه و موتور هواپيماي ايراني «سيمرغ» داده شده است، اظهار كرد: امروز در ايران صاحب كارخانه هواپيماسازي شديم و در اين شرايط مي‌توانيم با ساير دنيا وارد مذاكره و با كنسرسيوم بين‌المللي در اين زمينه مشاركت داشته باشيم كه با دو تا سه شركت خارجي ديگر، هواپيماي مشترك بسازيم.
رييس سازمان هواپيمايي با اعلام اينكه تغييراتي در بدنه و موتور هواپيماي ايراني «سيمرغ» داده شده است، اظهار كرد: امروز در ايران صاحب كارخانه هواپيماسازي شديم و در اين شرايط مي‌توانيم با ساير دنيا وارد مذاكره و با كنسرسيوم بين‌المللي در اين زمينه مشاركت داشته باشيم كه با دو تا سه شركت خارجي ديگر، هواپيماي مشترك بسازيم.
محمد محمدي‌بخش در گفت‌وگو با ايلنا، درباره آخرين وضعيت توليد هواپيماي ايراني سيمرغ اظهار كرد: هواپيماي سيمرغ هواپيماي جديدي است كه سه مجموعه وزارت دفاع، سازمان هواپيمايي و معاونت علمي و فناوري رييس‌جمهوري در ساخت و طراحي آن مشغول به كار هستند.
وي با اشاره به تغييراتي در طراحي سيمرغ ادامه داد: اين هواپيما عمدتا براي بار است و در طراحي‌ها به طول هواپيما اضافه و تغييري در حوزه ناوبري و طراحي داده شده و به عنوان هواپيماي جديد تحت نظارت سازمان هواپيمايي مراحل اخذ مجوز را طي مي‌كند.
رييس سازمان هواپيمايي گفت: سميرغ در حال اخذ تايپ سرتيفيكيت است كه البته هواپيماي ايران 140 اين مجوز را هم از اوكراين هم از ايران دريافت كرده‌‌بود اما از آنجايي كه هواپيماي سيمرغ پلت فرم جديدتري است و سازه‌هاي جديدتري بر روي آن نصب شده اين فرايند را در حال طي كردن است.
محمدي‌بخش با بيان اينكه دو فروند هواپيماي سيمرغ توليد شده، افزود: هواپيماي اول پروازهاي تست را انجام داده و تمام پروازهاي آن با موفقيت انجام شده و همچنين انواع آزمايش روي اين هواپيما انجام شده است.
وي گفت: پروازهاي آزمايشي باري است اما در پروازهاي آزمايشي به وزن مسافر، بار جابه‌جا مي‌شود و در پروازهاي تست انواع شرايط ايجاد مي‌شود تا مراحل تست را پشت سر بگذارد و سازمان در تمام اين مراحل حضور دارد. نماينده سازمان هواپيمايي در پروازها حضور دارد و گراف‌ها را دريافت مي‌كنيم و سنسورهايي را نصب كرده‌ايم كه اطلاعات دقيق را از عملكرد هواپيما در حين پرواز در اختيار ما قرار مي‌دهد. معاون وزير راه و شهرسازي در پاسخ به اينكه تايپ اين هواپيما شبيه به چه مدل از هواپيما در بازار است، اظهار كرد: هواپيماي سيمرغ شبيه به آنتوف 140 با شرايط متفاوت است و تغييراتي در موتور و بدنه داريم. طبيعتا اين هواپيما مونتاژ است اما هواپيماي جديد با طراحي جديد محسوب مي‌شود. محمدي‌بخش تاكيد كرد: امروز در ايران صاحب كارخانه هواپيماسازي شديم و مجموعه زنجيره‌اي از دانش‌ها شركت‌هاي دانش بنيان و شركت‌هاي تخصصي فعال شده‌اند كه خروجي اين فعاليت‌ها به صنعت سرريز مي‌كند. امروز بخش عمده قطعات صنعت هواپيمايي با مجوز سازمان هواپيمايي در كشورمان توليد مي‌شود كه اين قطعات گلوگاه صنعت هوانوردي بودند.
وي ادامه داد: امروز كارخانه بزرگي داريم و انتهاي برنامه ما در اين مجموعه سيمرغ نيست بلكه پله اول ما توليد هواپيما است و در اين مجموعه دانشمندان را جذب مي‌كنيم و اتاق فكري را طراحي كرده‌ايم و زنجيره تامين و دانش صنعت فعال هستند كه كارخانه هواپيماسازي را زنده نگه مي‌دارد. در اين شرايط مي‌توانيم با ساير دنيا وارد مذاكره شويم مبني بر اينكه در ايران هم كارخانه هواپيماسازي وجود دارد و از اين رو با كنسرسيوم بين‌المللي در اين زمينه مشاركت داشته باشيم كه با دو الي سه شركت خارجي ديگر، هواپيماي مشترك بسازيم. در اين شرايط است كه مي‌توانيم سهمي در بازار داشته و همچنين تاب آوري صنعت افزايش دهيم. رييس سازمان هواپيمايي درباره آخرين وضعيت فروند دوم سيمرغ گفت: فروند دوم در مرحله بسته شدن بال‌ها بر روي بدنه و ارابه‌هاي فرود و نصب موتورها است.
وي در پاسخ به اينكه آيا تقاضايي از سوي ايرلاين‌هاي براي سيمرغ وجود دارد، اظهار كرد: اولويت براي سيمرغ كارگو بخش بار است اما با توجه به تنوع نياز در كشور، سيمرغ از هواپيماهايي است كه نياز ما به جت منطقه كوتاه برد را حل و فصل مي‌كند.
از آنتونوف ۱۴۰ تا سيمرغ
به گزارش «تعادل» به نقل از ايرنا، براي بررسي دقيق هواپيماي ترابري سيمرغ در مرحله نخست بايد به پيشينه آن اشاره كرد؛ جمهوري اسلامي ايران در دهه ۱۳۷۰ پروژه مشتركي را به شركت آنتونوف اوكراين به منظور توليد يك هواپيماي مسافربري در داخل ايران آغاز كرد كه در حقيقت شامل انتقال خط توليد هواپيماي آنتونوف ۱۴۰ به ايران و استقرار آن شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) بود كه محصول نهايي آن هواپيمايي بنام ۱۴۰ - IRAN شد؛ هواپيمايي كه پس از توليد چند نمونه مسافري از آن به دليل آنكه برخي ملاحظات فني براي سرمايه‌گذاري بر روي خط توليد اين هواپيما در دولت وقت ناديده گرفته شده بود، پس از وقوع چند سانحه نهايتا در سال ۱۳۹۳ و پس از سانحه پرواز تهران-طبس پرواز آن از سوي سازمان هواپيمايي كشوري ممنوع اعلام شد و مهندساني نيز كه از سوي شركت آنتونوف در ايران حضور داشتند، كشور را ترك كردند. با اين حال خط توليد اين هواپيما كماكان در كشور وجود داشت، خط توليدي كه براي آن هزينه شده بود و به همين دليل تصميم به بازطراحي هواپيماي ايران- ۱۴۰ به منظور توسعه كاربري‌ها و استفاده از آن به منظور رفع نيازهاي عملياتي نيروهاي مسلح گرفته شد.
سيمرغ چه مشخصاتي دارد؟
آنگونه كه در مشخصات اعلامي اين هواپيما آمده است، سيمرغ از دو موتور توربوپراپ برخوردار است كه حداكثر سرعت آن را به ۵۳۰ كيلومتر بر ساعت مي‌رساند و مي‌تواند مسافتي ۳۹۰۰ كيلومتري را پرواز كند. اين هواپيما براي برخاستن به باندي با طول حداقل ۱۴۵۰ متر و براي نشستن به باندي با طول حداقل ۹۰۰ متر نياز دارد و مي‌تواند تا ۶ تن بار را با خود حمل كند كه اين مشخصات در مقايسه با نمونه‌هاي مشابه، سيمرغ را به گزينه مناسبي براي به‌كارگيري در ناوگان ترابري نظامي و تجاري تبديل مي‌كند. مقايسه ظاهري ايران ۱۴۰ با سيمرغ نشان‌دهنده تغييراتي در ساختار اين هواپيما به ويژه در بخش انتهايي هواپيما (Empennage) كه شامل اضافه شدن درب متحرك بارگيري (رمپ) و تغيير در ساختار سكان افقي هواپيما شامل سطوح ثابت (horizontal stabilizer) و سطوح متحرك (Elevator) است كه در ادامه به توضيح هر كدام از آنها خواهيم پرداخت. نخستين بخشي كه تغيير كرده، قسمت انتهايي بدنه است كه به آن Empennage گفته مي‌شود؛ در اين بخش از هواپيما از آنجايي كه بايد درب متحرك بارگيري (رمپ) اضافه مي‌شد، نياز به طراحي و توليد اين بخش از هواپيما وجود داشت كه اين ماموريت اصلي دفتر طراحي و شركت هسا بوده و نيازمند محاسبات دقيق آيروديناميكي و سازه‌اي است كه انجام اين كار بدون حضور شركت آنتونوف خود حاكي از كار بزرگ مهندسان ايراني در وزارت دفاع است. ديگر بخش‌هايي كه به اين قسمت مربوط مي‌شوند نيز دچار دگرگوني در تغييرات شده‌اند؛ يكي از اين بخش‌ها سكان افقي هواپيما است كه اين بخش هواپيماي ترابري سيمرغ در مقايسه با هواپيماي ايران-۱۴۰ تفاوت‌هاي چشمگيري دارد به‌طوريكه در هواپيماي ايران-۱۴۰ شاهد شكلي تا حدودي V مانند هستيم، در حالي كه در هواپيماي سيمرغ اين سكان صاف است.
پس از قسمت انتهايي هواپيما (Empennage)، تغيير عمده ديگر سيمرغ نسبت به ايران-۱۴۰ مربوط به يكي از مهم‌ترين اجزاي يك هواپيما يعني بال است! با نگاه اول به تصاوير سيمرغ مي‌توان به اين نكته رسيد كه با تغيير طراحي بال از شكل ذوزنقه‌اي در ايران-۱۴۰ به شكل مستطيل در سيمرغ، مساحت بال‌ها افزايش يافته است كه اين خود حكايت از يك باز طراحي و باز مهندسي ويژه در ساخت اين هواپيما دارد.
از سوي ديگر با وجود آنكه افزايش مساحت بال هواپيما باعث ايجاد پساي القايي (Induced Drag) مي‌شود اما مزايايي نيز به همراه دارد كه از جمله آنها افزايش ظرفيت مخازن سوخت هواپيما (مخازن سوخت هواپيما در بال قرار دارد) و همچنين كاهش مسافت باند لازم براي نشست و برخاست است.
