توسعه فرودگاه‌ها يا پركردن جيب ايرلاين‌ها؟
اواسط شهريور ماه، سخنگوي سازمان هواپيمايي كشوري از ابلاغ بخشنامه دريافت عوارض ۱۰ يورويي از مسافران پروازهاي خارجي به شركت‌هاي هواپيمايي خبر داد. جعفر يازرلو، هدف از دريافت اين عوارض را تامين منابع مالي براي توسعه زيرساخت فرودگاه‌هاي كشور و خدمات مسافري اعلام كرد.
اواسط شهريور ماه، سخنگوي سازمان هواپيمايي كشوري از ابلاغ بخشنامه دريافت عوارض ۱۰ يورويي از مسافران پروازهاي خارجي به شركت‌هاي هواپيمايي خبر داد. جعفر يازرلو، هدف از دريافت اين عوارض را تامين منابع مالي براي توسعه زيرساخت فرودگاه‌هاي كشور و خدمات مسافري اعلام كرد.
حالا با گذشت يك هفته از اعلام دريافت اين عوارض، انتقادها از ابلاغ اين بخشنامه بالاگرفته است و كارشناسان صنعت هوانوردي از ابهامات موجود و اما و اگرهاي اين تصميم مي‌گويند. مهم‌ترين انتقادي كه به اين بخشنامه جديد سازمان هواپيمايي كشور وارد شده اين است كه اين عوارض به نرخ پايه بليت اضافه مي‌شود، بنابراين به حساب شركت‌هاي هواپيمايي واريز مي‌شود و تضميني وجود ندارد كه ايرلاين‌ها آن را به موقع به دولت پرداخت كنند.
انتقاد بعدي اين است كه آيا منابع حاصل از دريافت عوارض 10 يورويي كه به ۱۵ ميليون يورو مي‌رسد، اساسا مي‌تواند مشكلي را در حوزه اجراي طرح‌هاي فرودگاهي حل كند يا بيش از همه به نفع شركت‌هاي هواپيمايي خواهد بود؟ انتقاد مهم بعدي اين است كه آيا طراحي زيرساخت‌هاي نرم‌افزاري وصول پس از صدور بليت اين طرح انجام شده است؟
اما فارغ از انتقادهاي وارده به دريافت عوارض 10 يورويي از پروازهاي خارجي، اين سوال مطرح مي‌شود كه داستان دريافت اين عوارض از كجا شروع شد؟ اخذ عوارض ۱۰ يورويي براساس بند ۳ از بخش (ت) ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه تكليف شده است كه ناظر بر تامين مالي جهت اجراي طرح‌هاي توسعه‌اي و ارتقاي خدمات فرودگاهي در فرودگاه‌هاي بين‌المللي و بايد ۱۰ يورو به ازاي هر مسافر دريافت شود و روي بليت اعمال و به خزانه داري كشور واريز شود. در واقع براساس ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه مجوزي به وزرات راه و شهرسازي براي دريافت معادل ۱۰ يورو از مسافران پروازهاي خارجي داده شد و از يازدهم شهريور ماه مسافران اين پروازها غير از سفرهاي زيارتي، از جمله نجف، بغداد و دمشق بايد اين عوارض دريافت و به خزانه دولت ريخته شود و حالا از يازدهم شهريور ماه اين طرح اجرايي شده است.
آيا ۱۵ ميليون يورو مشكل فرودگاه‌هاي كشور را حل مي‌كند؟
شايد مهم‌ترين سوال يا انتقادي كه به اين طرح وارد مي‌شود اين است كه آيا اخذ عوارض ۱۰ يورويي از مسافران پروازهاي خارجي مي‌تواند منجر به توسعه فرودگاه‌هاي كشور شود يا خير؟ آرمان بيات، كارشناس صنعت هوانوردي در گفت‌وگو با ايسنا، با اشاره به ميزان حجم بازار بين‌الملل حمل و نقل هوايي ايران تصريح مي‌كند: در حال حاضر طي آخرين آمار رسمي ارايه شده در پايان سال ۱۴۰۱، ۱.۴ ميليون مسافر هوايي داشتيم كه بخشي از آن مربوط به مسافران زيارتي است كه از پرداخت اين عوارض ۱۰ يورويي معاف هستند بنايراين با فرض بر اينكه در پايان سال ۱۴۰۲ ميزان مسافر غير زيارتي به ۱.۵ ميليون مسافر رسيده باشد، منابع حاصل از اين بند قانوني، به ۱۵ ميليون يورو مي‌رسد. بيات اظهار مي‌كند: حالا سوال اين است كه اين ميزان مي‌تواند مشكلي را در حوزه اجراي طرح‌هاي فرودگاهي حل كند؟
او تصريح مي‌كند: از يك جنبه مي‌توان گفت اخذ عوارض خوب است زيرا اقتصاد فرودگاهي كشور را رونق مي‌دهد اما از طرفي موجب افزايش بهاي پرواز براي مسافر مي‌شود كه به نظر بهتر بود اين عدد براي مسافر با مليت ايراني و غيرايراني، متفاوت مي‌بود. اين كارشناس صنعت هوانوردي به عوارض‌ها و ماليات‌هاي موازي كه درحال حاضر از مسافران در بخش‌هاي مختلف اخذ مي‌شود، اشاره مي‌كند و مي‌گويد: در ماده ۸۷ قانون وصول برخي درآمدهاي دولت عنوان شده كه دولت بايد عددي را به منظور خدمات كيفي فرودگاه‌هاي كشور از مسافران اخذ كند.
به گفته بيات، اين عدد براي پروازهاي داخلي حدود ۷ هزارتومان و براي پروازهاي خارجي حدود ۳۵ هزارتومان است. آنچه پيداست وجود تعارض ميان اين دو ماده قانوني است و آنچه بايد انجام مي‌شد اين بود كه بند ۳ بخش (ت) ماده ۵۷ بايد در چارچوب همان ماده ۸۷ ديده و تعريف مي‌شد كه آيين نامه اجرايي مصوب دارد.
اين كارشناس صنعت هوانوردي ادامه مي‌دهد: از طرفي به استناد آيين نامه اجرايي ماده ۶۳ قانون وصول برخي درآمدهاي دولت براي پروازهاي خارجي، ۱۰۰ دلار تحت عنوان هزينه استفاده از تاسيسات و خدمات فرودگاهي به ازاي هر پرواز توسط فرودگاه مبدا اخذ مي‌شود.
او عنوان مي‌كند: نكته مبهم اين است كه وقتي مي‌گويند عوارض ۱۰ يورويي پس آن عوارض ديگر چيست؟ آيا قرار است هر دو عوارض با هم اعمال شود؟ يا اين دو عوارض جدا هستند، موضوعي كه متاسفانه هنوز روشن و شفاف نشده است. اين كارشناس صنعت هوانوردي اظهار مي‌كند: همچنين بهتر بود ماليات و مجموع عوارض‌ها از جمله اين بند از قانون، عوارض مسافر موضوع ماده ۸۷ قانون وصول برخي درآمدهاي دولت و عوارض خروج از كشور، تمامادر قالب يك بند مشخص يكپارچه شده و منابع حاصل از آن به تشخيص ضرورت‌ها، تفكيك مي‌شد.
بيات مي‌گويد: عدم تحقق چنين نگرشي، ناشي از ناتواني سازمان هواپيمايي كشوري در تدوين يك برنامه راهبردي و عدم توانايي در مديريت ميان بخشي و فرادستگاهي است.
واريز عوارض به حساب شركت‌هاي هواپيمايي
اين كارشناس صنعت هوانوردي در ادامه مي‌گويد: در فرودگاه‌هاي دنيا نيز چنين عددي در قالب هزينه مسافر توسط فرودگاه اخذ مي‌شود اما اجراي عجولانه اين بند از ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم، نكته مبهمي است كه به نظر مي‌رسد كه در منافع ايرلاين‌ها بوده است. در واقع از آنجا كه چون اين عوارض به نرخ پايه بليت اضافه مي‌شود، ابتدا به حساب شركت‌هاي هواپيمايي واريز مي‌شود. بنابراين آيا شركت‌هاي هواپيمايي در زمان مقرر پس از وصول، آن را به دولت پرداخت مي‌كنند؟
بيات مي‌افزايد: اين ابهام در اين مرحله پر رنگ مي‌شود كه چرا پيش از آنكه آيين نامه اجرايي آن توسط دولت تصويب شود كه ناظر بر ضوابط محاسبه، تفكيك فرودگاه‌هاي بين‌الملي به عنوان مبدا پروازي مسافر، چگونگي وصول و جرايم و خسارات تأخير تأديه است، سريعا و تنها طي بخشنامه سازمان هواپيمايي كشوري اجرا شده است.
بيات عنوان مي‌كند: با توجه به سوابق شركت‌هاي هواپيمايي در عدم پايبندي به موقع به تعهدات و بدهي آنها به مجموع فرودگاه‌هاي كشور، اجراي اين بند از قانون، نيازمند طراحي زيرساخت نرم افزاري وصول پس از صدور بليت و طي تراكنش خريد توسط مسافر بود كه متاسفانه بدان توجه نشد. او ادامه مي‌دهد: به نظر در گام اول براي ايرلاين‌ها به ويژه ايرلاين‌هايي كه پروازهاي بين‌المللي غير زيارتي منظم انجام مي‌دهند كه بر حسب اتفاق، بدهكارترين هم هستند، نقدينگي گسترده‌اي از جيب مسافر را توليد مي‌كند، بنابراين رفع ابهام آن حداقل به صورت پرداخت مستقل همچون پرداخت عوارض خروج از كشور است كه مستقيما بهاي آن به خزانه كشور وارد شود.
او با بيان اينكه معتقديم اول بايد آيين‌نامه اين بند نوشته مي‌شد و به تصويب هيات وزيران مي‌رسيد سپس براي اجرا به شركت‌ها ابلاغ مي‌شد، اظهار مي‌كند: متاسفانه از قانون مستقيما به بخشنامه رسيديم و هنوز جزييات اجرايي آن در ابعاد محاسبه، وصول، جرايم و خسارت عدم پرداخت توسط شركت‌ها مشخص نيست.
به گفته اين كارشناس صنعت هوانوردي، در حقيقت در اين بين باگ قانوني به نام آيين نامه وجود دارد تا ضوابط اجرايي آن مشخص كند. همچنين محل مصرف آنكه در قانون ذكر شده اجراي طرح‌هاي توسعه فرودگاهي است و از آنجا كه ممكن است از مبدا فرودگاه‌هاي بين‌المللي مختلف باشد كه همگي آنها همچون فرودگاه‌هاي كيش يا قشم ذيل وزارت راه و شهرسازي هم نيستند، چگونگي اختصاص آن و تعيين ضرورت‌ها بر عهده كيست؟
به گفته بيات، تعيين درآمد ناشي از اين بند قانون برنامه هفتم براي فرودگاه مبدا مسافر كه اين بها را پرداخت كرده است و مصرف در رديف اجراي طرح‌هاي توسعه‌اي يا كيفي همان فرودگاه، عادلانه و ضروري است.
او همچنين اظهار كرد: شركت هواپيمايي به موقع عوارض و ماليات را به دولت پرداخت نمي‌كنند. آنها وجوهات درحساب خود انباشت مي‌كند و هر موقع دل‌شان خواست پرداخت را انجام مي‌دهند. در حقيقت اين قانون، كمك به شركت‌هاي هواپيمايي با جيب مردم است.
بار مالي اين طرح بر دوش مردم است
اين كارشناس صنعت هوانوردي در پاسخ به اين سوال كه برخي معتقدند اخذ عوارض ۱۰ يورويي و اضافه شدن هزينه مسافران ممكن است منجر به كاهش سفرهاي خارجي شود كه اين در نهايت به ضرر شركت‌هاي هواپيمايي خواهد بود، مي‌گويد: چون تقاضا به‌شدت بالا و عرضه به‌شدت پايين است ايرلاين مسافر خود را با اخذ اين عوارض از دست نمي‌دهد. بيات اظهار مي‌كند: اين زماني اتفاق مي‌افتاد كه سطح عرضه و تقاضا از يك تعادل نسبي برخوردار بود. در حقيقت بار مالي اين طرح بر دوش مردم است و شركت‌ها آسيب نمي‌بينند. شركت هواپيمايي ما نزديك به چندين ميليارد به شركت فرودگاه‌ها و فرودگاه‌هاي كشور بدهكار هستند و با اين كار بدهي آن بيشتر هم مي‌شود. به گفته او، سازمان هواپيمايي كشوري به عنوان نهاد حاكميتي براي تدوين قوانين ملي در حوزه هوانوردي و فرودگاه‌ها يا ساير قوانيني كه به نحوي اين حوزه را تحت تاثير مي‌گذارد، نقش اصلي و محوري را ايفامي‌كند و بنابراين بي‌توجهي به ضرورت‌هاي مهم از جمله حفاظت از منافع مردم در تعيين نرخ به عنوان عوارض يا جلب سهم از محل ماليات و همچنين وصول سريع آن از شركت‌هاي هواپيمايي با طراحي يك سامانه هنگام تراكنش بانكي در زمان پرداخت وجه بليت توسط مسافر يا به كار‌گيري ساير ابزارهاي قانوني در صورت عدم پرداخت به موقع، ابهام‌انگيز است كه به نظر بنده اين بي‌توجهي ترك فعل محسوب مي‌شود. بيات در ادامه تشريح كرد: ترك فعلي كه با پرداخت ۱۰ يورو توسط مسافر، ابتداي امر به شركت‌هاي هواپيمايي كمك و جيب آنها را پر مي‌كند و بعد وارد خزانه كشور مي‌شود.
دريافت عوارض موجب كاهش مسافر نمي‌شود
بيات با اشاره به اينكه اگر قرار است تامين مالي صورت بگيرد توسعه ناوگان نسبت به توسعه فرودگاه‌ها ارجح است، افزود: بند ۴ ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه كشور به ضرورت توسعه ناوگان اشاره كرده است و مي‌گويد صندوق توسعه ملي و صندوق توسعه حمل و نقل نسبت به تامين مالي خريد يا اجاره به شرط تمليك هواپيما و بالگرد از منابع داخل و خارجي بايد كمك كنند. آيا در اينجا خريد هواپيما اهميت دارد يا ۱۰ يورو عوارض توسعه فرودگاه‌ها؟ آيا كشور هواپيما مي‌خواهد يا توسعه فرودگاه؟پس چطور چنين بخشنامه‌اي به ايرلاين‌ها ابلاغ شده و آنها نيز اجرايي مي‌كنند؟
او همچنين اضافه كرد: بعد از واريز شدن اين عوارض به خزانه دولت تفكيك اين عوارض قرار است چگونه باشد؟ ما شركت‌فرودگاه‌هاي كشور و شركت شهر فرودگاه امام (ره) را داريم از آن طرف فرودگاه‌هاي مربوط به مناطق آزاد را هم داريم. از كجا مشخص مي‌شود كه كدام مسافر بابت كدام فرودگاه عوارض پرداخت كرده است؟وقتي پول واريز شد چگونه در خزانه تفكيك مي‌شود كه چقدر براي كجا خرج شود؟ اظهارات اين كارشناس صنعت هوانوردي گوياي اين واقعيت است كه اخذ عوارض 10 يورويي از پروازهاي خارجي با ابهامات زيادي روبروست كه بايد به اين ابهامات پاسخ داده شود.