عمر بالاي ناوگان و محدوديت در توليد داخل، بزرگ‌ترين مشكلات حمل و نقل ريلي
آمارها حكايت از آن دارد كه ميانگين عمر بيش از 22 هزار ناوگان باري ايران تقريباً ۲۷ سال و كمترين و بيشترين سن ناوگان مسافري هم به ترتيب برابر نوساز و ۶۲ سال است، ضمن اينكه حدود ۴۵ درصد از لكوموتيوهاي موجود، بيش از ۴۰ سال عمر دارند كه با توجه به طراحي ناوگان براي عمر ۳۰ سال، بخشي از ناوگان موجود فرسوده محسوب مي‌شوند و نياز به جايگزيني دارند.
آمارها حكايت از آن دارد كه ميانگين عمر بيش از 22 هزار ناوگان باري ايران تقريباً ۲۷ سال و كمترين و بيشترين سن ناوگان مسافري هم به ترتيب برابر نوساز و ۶۲ سال است، ضمن اينكه حدود ۴۵ درصد از لكوموتيوهاي موجود، بيش از ۴۰ سال عمر دارند كه با توجه به طراحي ناوگان براي عمر ۳۰ سال، بخشي از ناوگان موجود فرسوده محسوب مي‌شوند و نياز به جايگزيني دارند. در اين شرايط و با توجه‌به عمر بالاي واگن‌هاي باري و مسافري هر سال مقداري از ظرفيت ناوگان از سير بهره‌برداري خارج مي‌شود و از سوي ديگر، ناوگان موجود هم قطعات و لوازم كمياب دارد و اين در حالي است كه با نوسازي ناوگان باري و مسافري مي‌توان ميزان بار ريلي جابه‌جا شده را تا دو برابر افزايش داد و حمل و نقل مسافر ريلي را براي شركت‌هاي خصوصي سود آور كرد. در همين راستا، مديرعامل شركت راه آهن با اشاره به فرسودگي و افزايش عمر بالاي ناوگان رياي كشور مي‌گويد: اين فرسودگي يكي از معضلاتي است كه رفع آن نياز به بازنگري در فرآيندها دارد و در اين زمينه بايد از سامانه‌هاي جديد براي كاهش هزينه‌ها و افزايش اثربخشي و افزايش مدت زمان نگهداشت و دوره نگهداري ناوگان در راه آهن استفاده شود. جبارعلي ذاكري مي‌گويد: بزرگ‌ترين مشكل امروز در راه‌آهن عمر بالاي ناوگان ريلي و فرسودگي كشنده‌ها و محدوديت‌ها در توليد داخل است. او ادامه مي‌دهد: در حوزه حمل و نقل جاده‌اي، دريايي و هوايي بحث‌ها و مشكلاتي داريم كه غالبا از مشكلات دولتي آغاز و سقف اداره خدمت براي فعالان حوزه‌ها مطرح مي‌شود. به گزارش مهر، مديرعامل شركت راه آهن اظهار مي‌كند: راه آهن قيمت تمام شده خود را بايد از مشتري دريافت كند بنابراين يكي از بحث‌هايي كه به صورت جدي بايد در ناوگان‌ها و زيربناها مورد توجه باشد بحث كاهش هزينه‌هاي توليد و خدمات است كه با بازنگري در فرآيندها صورت مي‌گيرد. ذاكري با بيان اينكه بايد در حوزه نگهداري و تعمير و بازسازي ناوگان فرسوده، خدمات راه آهن ادامه مي‌يابد، مي‌گويد: در حال حاضر هزينه‌هاي نگهداشت در اين بخش افزايش يافته است و ما اميدواريم در مجموعه راه آهن به كمك فعالان حوزه بتوانيم بخشي از قيمت تمام شده را مديريت كنيم. او تصريح مي‌كند: بايد بتوانيم براي مديريت هزينه نگهداشت ناوگان، اقداماتي انجام دهيم؛ توانمندسازي نيروي انساني و مشاوران صنايع مختلف همچنين افزايش اثربخشي سامانه‌هاي مديريتي نت، بايد در انجمن مورد توجه قرار بگيرد.
مذاكره با چيني‌ها براي برقي شدن راه‌آهن تهران - مشهد
ذاكري در ادامه با اشاره به اينكه براي برقي شدن راه‌آهن تهران - مشهد مذاكراتي با چيني‌ها در حال انجام بوده و مقدمات آن اجرا شده است، مي‌گويد: برقي‌سازي اين خط در دست بررسي است و براي فاينانس اين پروژه مذاكراتي با چين انجام داده‌ايم و به زودي برنامه كارشناسي را در اختيار وزير راه و شهرسازي قرار مي‌دهيم. مديرعامل شركت راه آهن مي‌افزايد: در گذشته محدوديت‌هايي براي سرمايه‌گذاري در توليد داخلي وجود داشت كه در حال حاضر اين محدوديت‌ها برطرف شده و ما شاهد پيشرفت در اجراي طرح نوسازي هستيم. ذاكري با بيان اينكه خريد ناوگان توسط بخش خصوصي اجرايي مي‌شود و در اين زمينه دولت و راه آهن نقش تسهيل‌گري خواهند داشت، تصريح مي‌كند: ظرفيتي در قانون برنامه هفتم براي وارد كردن لوكوموتيو در نظر گرفته شده كه بخشي از آن مربوط ناوگان مسافري است كه از طريق بخش خصوصي تامين مي‌شود. مديرعامل شركت راه آهن توضيح مي‌دهد: شركت‌هاي بخش خصوصي برنامه‌هاي خود را براي خريد لوكوموتيو و واگن از داخل و خارج ارايه كرده‌اند و تا پايان برنامه هفتم بايد ۵۵٠ دستگاه لوكوموتيو وارد كشور شود و براي واگن‌هاي مسافري هم محدوديتي وجود ندارد البته اولويت ما استفاده از ظرفيت توليد داخل است. او همچنين درباره آخرين وضعيت پروژه راه‌آهن رشت- آستارا اظهار مي‌كند: پنجشنبه ١٩ مهر ماه با حضور وزير راه و شهرسازي در آستارا مذاكراتي با دست‌اندركاران اين پروژه خواهيم داشت و در حال حاضر ٢٠ كيلومتر از اراضي مورد نياز اين پروژه تملك شده و ۴٠ كيلومتر هم به‌طور عبور غيرهمسطح است. ذاكري با اشاره به افزايش ظرفيت‌ها براي سرمايه‌گذاري در قطارهاي پنج ستاره اظهار مي‌كند: مذاكراتي با بخش خصوصي براي سرمايه‌گذاري در حوزه كميت ناوگان مسافري داشنيم و توصيه ما به بخش خصوصي اين بود كه از ظرفيت‌هاي قطارهاي ۵ ستاره براي سرمايه‌گذاري‌ها استفاده كنند و محدوديتي براي سرمايه‌گذاري در اين حوزه نداريم.
۱۵ هزار كيلومتر شبكه ريلي داريم
اگرچه به گفته مديرعامل شركت راه آهن، حمل و نقل ريلي در كشور از فرسودگي ناوگان رنج مي‌برد و نياز به نوسازي و جذب سرمايه‌گذار دارد، اما براساس اظهارات سرپرست مركز امور بين‌الملل وزارت راه و شهرسازي، ظرفيت ايران در حوزه ريلي نسبت به كشورهاي منطقه از پتانسيل مطلوبي برخوردار است، امين ترفع، در اين باره مي‌گويد: در خطوط راه‌آهن ايران ظرفيت ريلي استاندارد و اتصال پر ظرفيت به كشورهاي تركمنستان فراهم است، همچنين در داخل كشور نيز ۱۵ هزار كيلومتر شبكه ريلي اعم از آنتني‌ها و مسيرهاي اصلي وجود دارد كه عدد قابل توجهي است.
ترفع، ادامه مي‌دهد: ايران در چهارراه ترانزيت ريلي شرق و غرب - شمال و جنوب قرار دارد، كه يك معبرِ ترانزيتِ امن و مقرون به‌صرفه به شمار مي‌رود. او در گفت‌وگو با مهر اظهار مي‌كند: البته لازم به ذكر است كه نقض‌هاي زيرساختي در حوزه ريلي وجود دارد، به ويژه خطوط ريلي كه به كشورهاي همسايه متصل است اما هم‌اكنون زيرساخت‌هاي اتصال به كشورهاي همسايه در حال تكميل و افزايش ظرفيت است. به گفته ترفع، همچنين با كشورهاي افغانستان و پاكستان نيز اتصال خود ريلي داريم اما افغانستان شبكه ريلي ندارد و از سوي ديگر ايران با تركمنستان داراي دو مسير پيوسته ريلي است كه از سرخس و اينچه برون با خط ريلي آذربايجان وارد خاك ايران شده است. سرپرست مركز امور بين‌الملل وزارت راه و شهرسازي با بيان اينكه شبكه ريلي ايران به آستارا متصل نيست، مي‌افزايد: البته ايران با كشور ارمنستان نيز شبكه ريلي پيوسته ندارد و شبكه ريلي ايران به تركيه نيز محدود است، زيرا امتداد خط ريلي ايران تا محدوده درياچه وان است. البته خط ريلي شلمچه - بصره نيز در دست اجرا است كه انتظار مي‌رود در آينده نزديك به ثمر برسد. ترفع با اشاره به ظرفيت ترانزيتي ايران، مي‌گويد: ظرفيت ايران تنها به كريدور شمال - جنوب محدود نمي‌شود، در واقع يك شبكه ترانزيتي است كه اتصال تمام كشورهاي همسايه شمالي - جنوبي - شرقي - غربي را دارد، به عبارت ديگر ايران تنوع مسير ريلي بسياري دارد و تنوع كريدورهايي كه از خاك ايران عبور مي‌كنند، حاكي از جايگاه حائز اهميت اين كشور است. او تاكيد مي‌كند: عليرغم اينكه مسيرهاي رقابتي ديگر هم در منطقه مطرح مي‌شود كه كشورها در راستاي توسعه منافع ترانزيتي خودشان در تلاش هستند اما موقعيت ترانزيتي ايران به‌طوري است كه هميشه به عنوان يكي از كوتاه‌ترين و ارزان‌ترين مسيرهاي ترانزيتي در جهت‌هاي مختلف شناخته مي‌شود. مركز امور بين‌الملل وزارت راه و شهرسازي با بيان اينكه اگر كريدورها به درجه كريدورهاي توسعه‌اي يا كريدور اقتصادي برسند، اظهار مي‌كند: در اين صورت مي‌توانند موجب توسعه اجتماعي و اقتصادي محدوده‌هاي جغرافيايي شوند.