راهكار حل ناترازي بنزين چيست؟
يونس نوراللهي، فوق دكتراي مهندسي منابع انرژي و عضو هيات علمي دانشگاه تهران با تاكيد بر اينكه بايد قبل از بررسي مساله بنزين، به موضوع سيستم انرژي كشور بپردازيم، خاطرنشان كرد: سيستم انرژي كشور مجموعه توليدات و واردات حامل‌هاي انرژي، تبديلات آن به حامل‌هاي مورد استفاده در بخش‌هاي مختلف و نهايتاً مصرف انرژي است.
يونس نوراللهي، فوق دكتراي مهندسي منابع انرژي و عضو هيات علمي دانشگاه تهران با تاكيد بر اينكه بايد قبل از بررسي مساله بنزين، به موضوع سيستم انرژي كشور بپردازيم، خاطرنشان كرد: سيستم انرژي كشور مجموعه توليدات و واردات حامل‌هاي انرژي، تبديلات آن به حامل‌هاي مورد استفاده در بخش‌هاي مختلف و نهايتاً مصرف انرژي است. كشورهاي مختلف از جمله كشورهاي توسعه يافته در حوزه سيستمهاي انرژي شان برنامه‌ريزي بسيار دقيقي دارند و در واقع يك برنامه دقيق كوتاه‌مدت، ميان مدت و بلندمدت براي مديريت سيستم انرژي كشور خودشان تدوين مي‌كنند و بر اجراي دقيق آن نظارت كامل دارند. اما متاسفانه در كشور ما هيچ برنامه‌ريزي كوتاه‌مدت، بلندمدت و ميان مدتي براي مديريت سيستم انرژي كشور نداريم.
وزارت نفت و نيرو هيچگاه نتوانسته‌اند با هم همكاري كنند
وي ادامه داد: وزارت نفت براي خود يك برنامه انرژي دارد و وزارت نيرو نيز برنامه خاص ديگري را دنبال مي‌كند و هيچگاه ارتباط و همكاري خوب و منسجمي ميان آنها در كشور وجود نداشته است. اين دو وزارتخانه هر كدام بدون توجه به آثار عملكردش بر ديگري، مسير مورد نظر خودش را طي كرده و اين بدون برنامه بودن وناهماهنگي باعث آسيب‌هاي بسياري بر اقتصاد و سيستم انرژي كشور شده و باعث شده كشور به وضعيتي برسد كه وزارت نيرو براي توليد برق نياز به انرژي‌هاي اوليه‌اي مانند گاز، نفت، مازوت و گازوييل داشته باشد اما مجموعه وزارت نفت امكان تامين آنها را ندارد؛ چرا كه وزارت نفت ميزان منابع مورد نياز وزارت نيرو براي توسعه نيروگاه‌هاي جديد را در برنامه‌هاي خود لحاظ نكرده است. وزارت نفت اصلا نمي‌داند كه برنامه توسعه وزارت نيرو به كدام سمت و سو است تا خود را با آن همسو كند. البته به دليل تضاد منافعي كه بين اين دو وزارتخانه وجود دارد تقريبا ميان تمام وزراي نفت و نيرو در همه دولت‌ها گذشته چالش‌هايي بوده و هيچگاه نتوانسته‌اند با هم همكاري كاملي داشته باشند؛ در حالي كه دنيا امروز به سمت سيستمهاي انرژي تعاملي حركت كرده است و تعامل در برنامه‌ريزي سيستم انرژي امروزه در دنيا به يك اصل قابل قبول تبديل شده است.
دولت بايد برنامه انرژي ميان مدت و بلندمدت خود را تدوين كند
نوراللهي گفت: در سيستمهاي انرژي تعاملي بخش‌هاي مختلف سيستمهاي انرژي با يكديگر مرتبط بوده و با همديگر در تعامل كامل هستند. بنابراين مساله اصلي امروز ما اين است كه در چهارچوب برنامه‌ريزي سيستم انرژي، دولت بايد برنامه انرژي ميان مدت و بلندمدت خود را تدوين كند و در تدوين آن نيز از نظر كارشناسان خبره مستقل و آشنا به اين علم استفاده كند. در اين شرايط است كه دولت مي‌تواند براي سال‌هاي آينده برنامه‌اي قابل دفاع و پيش بيني پذير و با لحاظ كردن منافع همه ذي نفعان حوزه انرژي از جمله دولت، توليد‌كنندگان حامل‌هاي انرژي و مصرف‌كنندگان (صنايع، كشاورزي و مردم) داشته باشد.
اين استاد دانشكده مهندسي انرژي دانشگاه تهران با تاكيد بر اينكه مساله اول ما بي‌برنامگي در حوزه انرژي و سيستم انرژي كشور است، وي افزود: بايد توجه داشت كه حوزه حمل و نقل، بخشي از حوزه انرژي بزرگ كشور است. بررسي‌ها نشان مي‌دهد به‌طور ميانگين، هر خودروي سبك در ايران روزانه ۹ ليتر بنزين مصرف مي‌كند، در حالي كه ميانگين اين رقم در دنيا كمتر از ۳ ليتر است! مساله بنزين كشور از همين جا شروع مي‌شود.
مردم هيچ تقصيري در مصرف بالاي بنزين در كشور ندارند
نوراللهي تصريح كرد: چه اتفاقي افتاده كه سيستم انرژي ما در حوزه حمل و نقل نسبت به ميانگين جهاني، ميزان سرانه انرژي بالاتري مصرف مي‌كند!؟ قطعا مهم‌ترين و بزرگ‌ترين مقصر اين اتفاق دولت‌ها و برنامه‌ريزان حوزه انرژي و صنعت هستند. مردم هيچ تقصيري در مصرف بالاي بنزين در كشور ندارند، زيرا وقتي مردم هيچ اختياري در انتخاب خودرو ندارند و مجبور هستند فقط از بين محصولات بي‌كيفيت داخلي و آن هم به چند برابر قيمت جهاني كه مصرف انرژي بالايي دارد فقط خودرو مورد نيازي خود را انتخاب كنند چگونه مي‌توانند مصرف كمتري داشته باشند. چون تريبون و رسانه‌ها بيشتر در اختيار دولت است، دايما سعي مي‌شود مردم را به عنوان مقصر اصلي مصرف بالاي سوخت جلوه دهند. با اين حال در طول سال‌هاي گذشته دولت‌ها هيچ اقدام جدي در اين حوزه براي واردات خودروهاي باكيفيت با مصرف سوخت كم انجام نداده‌اند. وي با بيان اينكه در كشورهاي توسعه يافته ميزان سرانه مصرف بنزين مردم در طي دو دهه گذشته كاهش پيدا كرده است و دلايل متعددي براي اين كاهش وجود دارد، از جمله وجود سيستم حمل و نقل ريلي توسعه يافته را يكي از علل آن دانست و افزود: در اروپا در هر مسيري مردم بخواهند جابه‌جا شوند، اولين گزينه‌اي كه به ذهن شان مي‌رسد استفاده از مسير ريلي است كه هم ارزان است و هم ايمني بسيار بالايي دارد، اما متاسفانه سيستم حمل و نقل ريلي در كشور ما توسعه مناسبي ندارد و كمبود خطوط ريلي مناسب، بار سفر را بر دوش سيستم حمل و نقل شخصي مي‌اندازد. در كنار آن سيستم حمل و نقل هواپيمايي كشور نيز تقريبا وجود ندارد. مردم به هر جاي كشور بخواهند مسافرت هوايي داشته باشند، حداقل بايد يك ماه قبل بليت را رزرو كنند، در حالي كه بسياري از مسافرت‌ها از يك ماه قبل قابل پيش بيني نيست تا امكان تهيه بليت وجود داشته باشد. البته در اين ميان بايد قيمت را هم در نظر داشت كه نسبت به سطح درآمد مردم حمل و نقل هوايي بسيار گران است. اين عضو هيات علمي دانشگاه با بيان اينكه در ناوگان حمل و نقل عمومي زميني مثل ناوگان اتوبوسراني هم همين مشكلات وجود دارد، اضافه كرد: هزينه مسافرت با سيستم حمل و نقل اتوبوس نسبت به خدماتي كه ارايه مي‌دهد و نسبت به سطح درآمد مردم و مسافرت با وسيله نقليه شخصي بالا است. براي نمونه اگر يك خانواده 4 نفره بخواهند از تهران به تبريز سفر كند، حتما هزينه اين مسافرت با وسيله نقليه شخصي كمتر از مسافرت با اتوبوس خواهد بود. بنابراين لازم است دولت در راستاي كاهش استفاده از وسايل نقليه شخصي و كاهش مصرف بنزين براي مسافرت‌هاي برون شهري برنامه‌اي مدون و جامع با لحاظ كردن همه عوامل موثر اجتماعي و اقتصادي تدوين و اجرا كند.
براي رشد سالانه بالاي مصرف سوخت، نگوييم مردم مقصر هستند
نوراللهي با اشاره به مشكلاتي كه براي حمل و نقل درون شهري نيز وجود دارد، يادآورشد: همانطور كه در موضوع حمل و نقل برون شهري دليل مصرف بالاي حامل‌هاي انرژي، مردم نيستند، بلكه در حمل و نقل درون شهري هم مقصر اصلي دولت‌ها و شهرداري‌ها هستند. سيستم حمل و نقل عمومي مترو فقط در چند مركز استان وجود دارد كه آن هم هم به‌طور كامل توسعه پيدا نكرده و به همين دليل هم مترو در شهرهاي بزرگ ايران تامين‌كننده اصلي نياز حمل و نقلي مردم نيست. اين در حالي است كه در اكثر شهرهاي بزرگ دنيا مردم اصلاً نيازي به خريد ماشين شخصي براي حمل و نقل درون شهري ندارند. در اين كشورها حمل و نقل عمومي درون شهري آنچنان توسعه يافته كه هيچ ضرورتي براي استفاده از وسيله شخصي وجود ندارد. ما در ايران اصلاً چنين شرايطي نداريم، بنابراين اين عوامل در كنار هم جمع شده و وضعيت را به جايي رسانده است كه مردم بدون هيچ تقصيري مجبور به مصرف بالاي بنزين هستند. دولت‌ها در سنوات گذشته تلاش جدي براي توسعه‌اي ناوگان عمومي هوايي، ريلي، اتوبوسي، مترو و اتوبوس درون شهري نداشته و بار توسعه نيافتگي همه اين سيستمهاي حمل و نقل بر دوش حمل و نقل شخصي افتاده است و مردم مجبورند تمام اين خلأ به وجود آمده را با اتومبيل‌هاي شخصي مسافرت پركنند. به همين جهت است كه شاهد افزايش بي‌رويه مصرف بنزين در كشور هستيم و مصرف آن در كشور هر ساله در حال ركورد زدن است. بنابراين اگر بخواهيم منصفانه قضاوت كنيم مقصر اصلي رشد بالاي مصرف سوخت در كشور مردم نيستند بلكه بي‌برنامگي دولت‌ها در توسعه حمل و نقل عمومي است.
دولت نمي‌تواند از گرفتن عوارض خودروهاي وارداتي چشم پوشي كند
اين عضو هيات علمي دانشگاه تهران با بيان اينكه دولت‌ها و برنامه‌ريزان حوزه انرژي مقصران صددرصدي مشكل فعلي بنزين در كشور هستند، اضافه كرد: از سوي ديگر مساله اصلي، عوارض واردات خودرو است كه دولت نمي‌تواند از آن چشم پوشي كند. با اينكه چندين سال است كه واردات خودرو به كشور ممنوع است و هنوز هم در بر همان پاشنه مي‌چرخد. در تصويب بودجه سال آينده كشور در مجلس، دولت اينگونه برنامه داده است كه براي واردات خودرو، ۳/۳ ميليارد يورو تخصيص دهد كه در صورت واردات اين ميزان خودرو با مصوبه مجلس دولت ۶۰ درصد اين مبلغ را عوارض ورودي دريافت خواهد كرد كه مبلغي بالغ بر ۲ ميليارد يورو خواهد بود. يعني در صورت تصويب نهايي اين برنامه دولت در سال آينده ۲ ميليارد يورو از محل واردات خودروهاي خارجي درآمد خواهد داشت. اگر قيمت يورو را ۸۰ هزارتومان در نظر بگيريم، اين رقم ۱۶۰ هزار ميليارد تومان خواهد بود. واقعيت اين است كه دولت نمي‌تواند از اين درآمد هنگفت صرف نظر كند. بنده به عنوان كارشناس مدلسازي و برنامه‌ريزي سيستمهاي انرژي پيشنهاد مي‌كنم براي شروع بهبود مصرف انرژي در اين بخش دولت‌از اين ۶۰ درصد عوارض ورودي خودرو صرف نظر كند و در عوض از تخصيص بنزين يارانه‌اي هم خودداري كرده و به اين نوع خودروها كه عوارض ورودي پرداخت نكرده‌اند بنزين را به قيمت آزاد يعني قيمت فوب خليج فارس تحويل دهد. معتقدم بسياري از مردم علاقه‌مند به خريد اين نوع خودروها خواهند بود چون حتما از نظر اقتصادي به نفع مردم است.
مردم نبايد منت‌دار بنزين يارانه‌اي دولت با شند
نوراللهي ادامه داد: اگر فرض كنيم يك ماشين به قيمت جهاني يك ميليارد تومان بخواهد وارد كشور شود خريدار داخلي بايد حداقل ۶۰۰ ميليون تومان براي اين خودرو به دولت عوارض ورودي پرداخت كند. يعني در همان ابتدا، دولت مبلغ ۶۰۰ ميليون تومان از مردم پول اضافه دريافت مي‌كند. اين مبلغ يعني اينكه همان ابتدا، دولت هزينه 140 ماه بنزين مصرفي اين ماشين را با مصرف ماهانه ۱۵۰ ليتر در ماه با قيمت حدود 30 هزار تومان بر ليتر دريافت كرده است. درصورتي كه دولت اين مبلغ عوارض را از خريدار خودرو نگيرد مردم اگر اين مبلغ را در بانك سرمايه‌گذاري نمايند ماهيانه 12 ميليون تومان سود بانكي دريافت خواهند كرد. مگر مردم چقدر بنزين در ماه مصرف مي‌كنند!؟ من كه يكي از پرمصرف‌ها هستم، ماهيانه حدود ۱۵۰ ليتر بنزين مصرف مي‌كنم. اگر بنزين را ليتري ۳۰ هزار تومان هم كه قيمت فوب خليج فارس است در نظر بگيريم هزينه بنزين فردي مثل بنده در ماه حدود ۴ ميليون و ۵۰۰ هزار تومان خواهد بود. بنابراين فردي با مصرف بنزين مشابه من ماهانه مي‌تواند حتي 7.5 ميليون تومان سود داشته باشد. به گفته اين كارشناس ارشد مدلسازي و برنامه‌ريزي سيستمهاي انرژي؛ با اين حساب معلوم مي‌شود كه نه تنها مردم منت‌دار دولت براي دريافت يارانه بنزين نيستند بلكه در حال حاضر مردم هزينه بسيار بيشتري براي بنزين در قالب عوارض نامتعارف ورودي خودرو و قطعات خودرو پرداخت مي‌كنند. يعني مردم به دولت يارانه بنزين مي‌دهند و آن هم به صورت يكجا و در زمان خريد خودرو. با اين حال هر روز منت دولت بر سر اين ملت است كه بنزين يارانه‌اي به شما مي‌دهيم و بنزين ارزان به شما مي‌دهيم يا مرتب مي‌گويند مي‌خواهيم قيمت را گران كنيم و تنش اجتماعي به وجود مي‌آورند و رسانه‌هاي غربي و رسانه‌هاي معاند هم شروع به تحريك جواناني مي‌كنند كه آگاهي كافي در اين حوزه ندارند و اين موضوع باعث مي‌شود بنزين به يك مساله امنيت ملي تبديل شود.
جامعه توان تحمل افزايش بيشتر قيمت بنزين را ندارد
وي با بيان اينكه اكنون جامعه توان تحمل افزايش قيمت بنزين را ندارد پيشنهاد كرد: براي شروع برنامه‌ريزي كاهش مصرف بنزين و كاهش بار مالي آن بر بودجه دولتي، دولت از ماشين‌هاي وارداتي و مونتاژي كه فقط بخش خاصي از جامعه از اين نوع ماشين‌ها استفاده مي‌كنند و عموما مورد استفاده به عنوان مسافركش يا براي جابه‌جا بار براي كسب روزي بخشي از جامعه نيستند، عوارض گمركي اخذ نكند و در مقابل به اين خودروها بنزين به قيمت فوب خليج فارس تحويل دهد. اگر اطلاع‌رساني كافي در جامعه و به صورت صحيح صورت گيرد قطعا مردم از اين طرح هم حمايت و هم استقبال خواهند كرد. وقتي مردم متوجه شوند كه مي‌توانند خودرو خوب با قيمت جهاني بدون تحميل هزينه نامتعارف عوارض ورودي، سوار شوند براي پرداخت هزينه بنزين به قيمت فوب خليج فارس مشكلي نخواهند داشت؛ چرا كه محاسبات نشان مي‌دهد در مجموع از نظر اقتصادي به نفع شان است. از طرفي بخشي از مشكل تامين بنزين دولت هم مرتفع مي‌شود. البته كه اين راه فقط بخشي از مشكل را حل مي‌كند و از راه‌حل‌هاي ديگر كه قبلا به آنها اشاره شد نيز بايد استفاده شود. اين كارشناس انرژي با تاكيد بر اينكه دولت در حوزه سيستم انرژي و بنزين هيچ برنامه‌اي ندارد و فقط امروز و فردا مي‌كند، اظهارداشت: اين بي‌برنامگي بسيار مسير نادرستي است و ضروري است دولت هرچه سريعتر براي اداره علمي سيستم انرژي كشور كه موتور محركه اقتصاد كشور است، برنامه مدوني تدوين و اجرا كند. مدلسازي سيستم انرژي در دنيا از علوم نويني است كه در كشورهاي پيشرفته دنيا، بسيار مورد توجه قرار گرفته است و اتحاديه اروپا در حال تدوين برنامه انرژي خود براي سال 2050 است. علم مدلسازي سيستم انرژي مي‌گويد اگر من ۱۰۰ هزار يا ۲۰۰ هزار خودرو امروز وارد سيستم انرژي‌ام كنم، اگر اين خودروها مقدار مشخصي برق يا بنزين مصرف كنند چه تاثيري در ۱۰ سال آينده بر مصرف انرژي كشور خواهند داشت. اما متاسفانه دو وزارتخانه نفت و نيرو كه به‌شدت تخصصي هستند چندان به برنامه‌ريزي انرژي و متخصصان حوزه انرژي توجه در كشور بها نمي‌دهند.
در تامين انرژي مورد نياز جامعه
به ورشكستگي رسيديم
نوراللهي تاكيد كرد: عدم استفاده از نظر كارشناسي و علم روز دنيا در اين دو وزارتخانه كاملا فني و تخصصي باعث شده كه در حوزه تامين انرژي مورد نياز جامعه تقريبا به ورشكستگي برسيم. اولين دارنده مجموع منابع نفت و گاز جهان در حال حاضر از تامين انرژي مصرفي صنايع و مردم خود هم در تابستان و هم در زمستان عاجز است. عدم وجود برنامه منسجم و علمي در حوزه انرژي و استفاده از مديران رانتي و سفارشي در همه دولت‌هاي گذشته و فعلي باعث شده، كشور در حوزه انرژي در چنين وضعيتي قرار گيرد. شايد بشود برخي وزارتخانه‌هاي كمتر تخصصي را با مديران رانتي اداره كرد ولي در وزارتخانه‌هاي تخصصي و فني مانند نفت و نيرو حضور مديران رانتي چنين عدم تعادل در منابع و مصارف غير قابل باوري را براي كشور ايجاد مي‌كند. اين كارشناس ارشد مدلسازي و برنامه‌ريزي سيستمهاي انرژي، در ارتباط با علل عدم استفاده از كارشناسان متخصص در مسائل مرتبط با بحران‌هاي انرژي در كشور، توضيح داد: ما با ذي مدخلان متعددي از جمله ذينفعان مثبت و منفي مواجه هستيم. بعضي از ذينفعان بخش خصوص در دولت‌هاي مختلف پست‌هاي بالايي گرفته‌اند و اين مساله باعث شده منافع اقتصادي شخصي را بر منافع ملي ترجيح دهند كه اين مساله مي‌توان يكي از عوامل موثر در بروز شرايط فعلي دانست. براي نمونه وقتي مديرعامل يكي از بزرگ‌ترين سيستمهاي خصوصي فعال در حوزه انرژي كشور، به يك باره وزير در حوزه فعاليت قبلي خود مي‌شود رعايت اصل بيطرفي و منافع ملي با چالش مواجه مي‌شود. چنين مديري هر چقدر هم تلاش كند چون ۲۰ سال مدير فلان مجموعه خصوصي بوده و به اشكال مختلف منافع شخصي در بخش خصوصي دارد نمي‌تواند بر اساس اصل بيطرفي تصميم‌گيري و تصميم‌سازي بكند. ما مساله تعارض منافع را در كشور در نصب مديران رعايت نكرديم در حالي كه در كشورهاي توسعه يافته به‌شدت به اين مساله اهميت مي‌دهند. اين موضوع يكي از دلايل به وجود آمدن شرايط بغرنج فعلي در سيستم انرژي كشور شده است.
ذي نفعان غيرمفيد، در تخريب سيستم ذي‌نفعند
به گفته اين عضو هيات علمي دانشگاه تهران؛ عده‌اي هم ذينفعان غير مفيد هستند كه در لايه‌ها مختلف قدرت نفوذ دارند تنها در تخريب سيستم ذينفع هستند و در شرايط ناپايدار و عدم كاركرد صحيح سيستم ذينفع هستند و تمام تلاش خودشان را مي‌كنند كه سيستم هيچگاه در مسير صحيح حركت نكند تا آنها به حداكثر منافع خود برسند.
وي ادامه داد: براي من جالب بود كه آقاي رييس‌جمهور اقرار كردند روزانه ۲۰ ميليون ليتر بنزين از سيستم خارج مي‌شود و نمي‌دانيم كجا است! اينكه اين مقدار خارج مي‌شود درست است، اما اينكه نمي‌دانند كجاست به نظر من صحيح نيست. مي‌دانند كجا مي‌رود. كافي است ويدئوهايي كه در اينترنت منتشر مي‌شود را ببينيد! نيسان‌هاي به صف ايستاده در مرز پاكستان و افغانستان بعضاً به هزاران دستگاه مي‌رسند.