«جاده توسعه» عراق؛ رويا يا واقعيت؟

«جاده توسعه» عراق؛ رويايي قديمي با رويكردي جديد و موانع ژئوپليتيكي متعدد است. با اين حال «جاده توسعه» يك شمشير دولبه به تعبير برخي تحليلگران است براي ايران.

«جاده توسعه» عراق؛ شمشير دولبه براي ايران

مركز پژوهش‌هاي اتاق ايران در گزارشي وضعيت «جاده توسعه عراق» را بررسي كرده است. براساس اين مطالعه پروژه «جاده توسعه » عراق، ايده‌اي قديمي است و هم رويكردي جديد دارد. قديمي از اين جهت كه از دوران عثماني همواره به عنوان يك طرح جذاب مطرح بوده و در برهه‌هايي تلاش‌هايي براي اجرايي شدن آن صورت گرفته است. جديد از اين منظر كه دولت عراق اخيرا اجراي اين پروژه را آغاز كرده و اميدوار است بخش‌هاي مهمي از آن را تا سال به اتمام برساند. اينكه اين ايده همواره مطرح بوده اما هنوز اجرايي نشده است، پيچيدگي‌ها و دشواري‌هاي تحقق آن را نشان مي‌دهد. اراده دولت عراق براي پيشبرد اين پروژه، منابع مالي قابل توجه اين كشور، حمايت‌هاي تركيه از طرح و همچنين تمايل بخش مهمي از مردم عراق به اجراي چنين پروژه‌هاي بزرگي مي‌توانند عواملي باشند كه به تحقق آن كمك كنند. با اين حال، اين طرح حتي در صورت اجرا با چالش‌هاي جدي از جمله مساله سوددهي مواجه خواهد بود. بيش از 90 درصد تجارت جهاني از طريق درياها انجام مي‌شود. از 10 درصد باقي مانده كه از مسيرهاي خشكي صورت مي‌گيرد، حدود ۷ درصد آن تجارت درون منطقه‌اي است. بخش عمده اين تجارت نيز بين اقتصادهاي بزرگ اروپايي و آمريكاي شمالي انجام مي‌شود. به عبارت ديگر، سهم حمل ونقل خشكي در تجارت جهاني به ويژه در حوزه ترانزيت، بسيار ناچيز است. مهم‌تر اينكه عراق در موقعيتي جغرافيايي قرار دارد كه از بازارهاي بزرگ جهاني و اقتصادهايي كه بخش عمده تجارت بين‌المللي را كنترل مي‌كنند، فاصله زيادي دارد. رقابتي كردن مسيرهاي خشكي حتي براي كشورهايي با موقعيت جغرافيايي بهتر از عراق نيز با دشواري‌هاي بسياري همراه است. بنابراين، ادعاهايي مانند رقابت «جاده توسعه» با كانال سوئز بيشتر بيانگر آرزوهاي طيفي از سياستمداران عراقي است تا واقعيتي مبتني بر داده‌ها و شرايط موجود.

عراق در منطقه خاورميانه واقع شده است؛ منطقه‌اي كه در تجارت جهاني حاشيه‌اي به شمار مي‌آيد. در سال 2022، منطقه خاورميانه و شمال آفريقا تنها حدود 3.2 درصد از صادرات و 2.8 از واردات كالاهاي جهاني را به خود اختصاص داده است. اين ارقام به وضوح نقش محدود اين منطقه در تجارت جهاني را نشان مي‌دهند. افزون بر اين، نفت حدود 53 درصد از صادرات اين منطقه را تشكيل مي‌دهد كه وابستگي شديد خاورميانه به صادرات منابع طبيعي و سهم كم آن در تجارت كالاهاي غيرنفتي را برجسته مي‌كند. اين سهم ناچيز نشان مي‌دهد كه منطقه خاورميانه حتي از ظرفيت كافي براي تجارت درون منطقه‌اي نيز برخوردار نيست. بيش از 50 درصد صادرات اين منطقه را نفت تشكيل مي‌دهد كه عمدتا از طريق خليج فارس به بازارهاي جهاني منتقل مي‌شود و عمال امكان انتقال آن از مسيرهاي خشكي، از جمله »جاده توسعه» عراق، وجود ندارد. به بيان ديگر، حدود 50 درصد از سهم اندك خاورميانه در تجارت جهاني از مسيرهاي دريايي جابه‌جا مي‌شود و همچنان به اين شيوه باقي خواهد ماند. افزون بر اين، همان‌گونه كه اشاره شد، در سطح منطقه‌اي، بندر فاو كه كانون اين پروژه است، با رقابت جدي از سوي بنادر مهم خليج فارس روبه روست. علاوه بر آن، اين كريدور با پروژه كريدور هند-خاورميانه-اروپا كه به عنوان يك مسير رقيب شناخته مي‌شود، رقابت مي‌كند. طبيعي است كه كشورهاي شوراي همكاري خليج فارس به ويژه امارات متحده عربي و عربستان سعودي ترجيح مي‌دهند خود به مسير كليدي كريدور شرق-غرب تبديل شوند. اين كشورها نه تنها از منابع مالي بيشتري نسبت به عراق برخوردارند، بلكه به دليل ثبات سياسي بالاتر، توانايي بيشتري براي جذب سرمايه‌گذاري‌هاي بزرگ و اجراي پروژه‌هاي كلان دارند. يكي ديگر از چالش‌هاي اين پروژه، جايگاه مبهم كريدور «جاده توسعه» عراق در ابتكار كمربند و راه چين است. برخي تحليلگران عراقي همواره بر نقش كليدي عراق در اين ابتكار تاكيد كرده و «جاده توسعه» را به عنوان حلقه‌اي مهم در اين طرح معرفي كرده‌اند. اما به باور تحليلگران مركز پژوهش‌هاي اتاق ايران، كريدورها در چارچوب ابتكار كمربند و راه چين اهميت چنداني ندارند. طي يك دهه گذشته، اين ابتكار مجموعه‌اي گسترده از پروژه‌هاي چين محور را در نقاط مختلف جهان اجرايي كرده است. آن چه به اين پروژه‌ها انسجام مي‌بخشد، تلاش براي شكل دهي به زنجيره‌هاي ارزش چين محور است، نه ايجاد مجموعه‌اي از كريدورهاي تجاري. به بيان ديگر، كريدورها در ابتكار كمربند و راه چين از كمترين اهميت برخوردارند. مشخص نيست چرا در عراق و برخي كشورهاي ديگر خاورميانه، نقش كريدورها به صورت غيرواقعي برجسته شده و در خصوص اهميت آنها در اين ابتكار اغراق شده است. اين در حالي است كه در ده‌هاي كه از آغاز اجراي اين ابتكار مي‌گذرد، هيچ كريدوري با محوريت چين در خاورميانه به صورت جدي اجرايي نشده است. مسائل ژئوپليتيكي و رقابت‌هاي ناشي از آن به‌طور فزاينده‌اي در اقتصاد جهاني تاثيرگذار شده‌اند. خاورميانه همواره تحت تاثير اين جريان‌ها بوده است و عراق، به عنوان كشوري آسيب پذير، از اين تحولات آسيب‌هاي جدي ديده است. در شرايط كنوني، ژئوپليتيك منطقه به‌شدت پيچيده و مبهم است و چشم‌انداز روشني براي آينده آن وجود ندارد.

هر گونه تغيير در معادله‌هاي ژئوپليتيكي منطقه مي‌تواند ابتكار «جاده توسعه» عراق را به‌طور جدي به شكل منفي تحت تاثير قرار دهد، همان‌گونه كه رويدادهاي ۷ اكتبر، كريدور هند-خاورميانه-اروپا را به‌شدت تحت تاثير قرار داده و حتي آن را تا مرز نابودي پيش برد. به بيان ديگر، حتي اگر «جاده توسعه» عراق اجرايي شود، نقش آن عمدتا محدود به كاركردهاي داخلي و منطقه‌اي خواهد بود. اين پروژه بيشتر به معناي ايجاد يك شبكه مدرن حمل ونقل در داخل عراق و اتصال زيرساخت‌هاي اين كشور به تركيه، به عنوان يكي از مهم‌ترين همسايگانش، است. انتظاري فراتر از اين نبايد از اين طرح داشت. در واقع، منطق اصلي اين طرح، پيشبرد توسعه زيرساختي در عراق و ايجاد پيوند اقتصادي و لجستيكي با تركيه است. اجراي اين طرح مي‌تواند سرمايه سياسي و اجتماعي دولت عراق را افزايش دهد؛ سرمايه‌اي كه اين كشور، پس از سال‌ها جنگ، ناامني و ضعف حكمراني، به‌شدت به آن نياز دارد. با همه اينها از ديدگاه مقامات ايراني، اين پروژه مي‌تواند با اتصال راه‌آهن شلمچه-بصره، سهم ايران را در شبكه حمل‌ونقل منطقه‌هاي تقويت كرده و فرصت‌هايي براي افزايش ترانزيت كالا ايجاد كند؛ هرچند برخي نگراني‌ها درباره كاهش سهم ايران در ترانزيت منطقه‌اي وجود دارد.