رقابتی‌سازی در خودرو

صنعت خودرو ایران بنا به گفته برخی کارشناسان، پس از نفت، دومین صنعتی است که از نظر اقتصاد سیاسی مهم بوده و همواره دخالت برخی سیاسیون در سیاست‌گذاری‌ها و نوع مدیریت این صنعت، تاثیرگذار بوده است. دو خوردوساز بزرگ کشور در سایه تعرفه‌های بالا، طی سه دهه گذشته توانسته‌اند بیش از 90درصد بازار داخلی را از آن خود کنند تا در نبود بازیگران دیگر، محصولاتی را به دست مصرف‌کنندگان برساند که از نظر کیفیت و قیمت، نتوانند نظر مطلوب مصرف‌کنندگان را به خود جلب کنند. این صنعت تا ابتدای دهه 90 به عزیز کرده‌یی می‌ماند که دولت برای او آغوشش را همواره باز کرده و حمایت‌های خود را از آن دریغ نکرده است. رویکرد صنعت خودرو ایران در سال‌های گذشته به سمتی بوده که در سایه تعرفه بالا و همکاری با چند شرکت خارجی، محصولاتی روانه بازار ایران شود که از تکنولوژی روز عقب بوده و با توجه به بسته بودن درهای واردات، دو خودروساز بزرگ کشور بیشترین سهم عددی و ارزشی این بازار را به خود اختصاص دهند. اما از ابتدای دهه 90 با توجه به کاهش تعرفه واردات خودرو و ورود برخی خودروسازان جدید به کشور، دولت حمایت خود را از این صنعت منطقی‌تر کرده تا خودروسازان بزرگ کشور بتوانند خود را برای تولید محصولاتی رقابتی آماده کنند. حال سوال اینجاست که با توجه به تعرفه 40 درصدی کنونی و ورود خودروسازان بخش خصوصی ایرانی و تلاش مضاعف چینی‌ها برای تولید خودرو در ایران، می‌توان این صنعت را انحصاری دانست؟ آیا با کم شدن سهم دو خودروساز بزرگ کشور در بازار، رقابت‌پذیری در این صنعت افزایش یافته و به لحاظ کیفی در مسیری قرار گرفته تا مردم قدرت انتخاب بیشتری در خرید محصولات داشته باشند؟ برای پاسخ به این پرسش بهتر است تا در ابتدا، نگاهی به تاریخچه مختصری از مدیریت دولتی اعمال شده بر این صنعت بیندازیم.

سال‌ها پیش هنگامی که خصوصی‌سازی در کار نبود و نظام اقتصادی کشور را دولت مدیریت می‌کرد، محفلی به نام «کمیته خودرو» در وزارت صنایع سابق، به وجود آمده بود که خودروسازان را مجاب می‌کرد تا خودروهای تولیدی‌شان را به قیمت مصوب این کمیته در اختیار مشتریان قرار دهند. آن روزها به دلیل تقاضای بالا برای خودروهای ساخت داخل و تعرفه 90 تا 100 درصدی خودرو، کسب و کار صنایع خودروسازی ایران سکه بود به‌طوری‌که آنها در شرایطی انحصاری و نگاه از بالا خودرو را تحویل مشتریان می‌دادند و از سودهای سرشاری بهره می‌برند. خدمات پس از فروش ضعیف، رانت در فروش خودروهای صفر کیلومتر، تضییع حقوق مشتریان، بدعهدی در تحویل خودروها و... حاصل حمایت همه‌جانبه دولت از خودروسازان بود تا در سایه انحصار بتوانند به تولید و عرضه محصولاتی روی آورند که فقط در بازار ایران خریدار دارد.

خودروسازان در آن سال‌ها تا می‌توانستند بر اسب بدعهدی و رفتارهای نامناسب با مشتریان می‌تاختند و حقوق آنها را نادیده می‌گرفتند تا به اسم تولید ملی و اشتغال، سیاست‌گذاران و قانونگذاران کشور را مجاب کنند به هر شکل ممکن از آنها حمایت کنند تا چرخ جاده مخصوص کرج بچرخد.

خودروسازان امروز به خاطر آن رفتارها، بدهی عظیمی به مردم ایران دارند چرا که ایرانیان هنوز فراموش نکرده‌اند برای بزرگ شدن ایران‌خودرو و توسعه سایپا نه تنها منابع عظیم بانکی، بلکه گاه درآمدهای نفتی و انواع حمایت‌های قانونی از آنها شده تا به وضع امروز برسند. در دهه 60 و 70 هر نهاد دولتی یا غیر دولتی از وضعیت حاکم بر صنعت خودرو لب به انتقاد می‌گشود، به ضدیت علیه تولید ملی و حمایت از کالاهای مصرفی خارجی متهم می‌شد گویی صنعت خودرو کشور به خط قرمزی می‌مانست که هر گونه انتقاد از آن، دهن‌کجی به اقتصاد کشور در سایه شعار «ما می‌توانیم» بود.

دولت اصلاحات که پیروز انتخابات سال 76 شد رفته رفته تغییر نگاه به اقتصاد را در پیش گرفت و با توجه به آزادی نسبی بیان در آن سال‌ها، انتقاد از صنعت خودرو باب شد اما در عمل تغییر رفتاری از سوی خودروسازان دیده نشد. حاصل آن بود که برخی محصولات جدید وارد چرخه تولید شده و خودروهای قدیمی نظیر پیکان از رده خارج شوند. اواخر دوره اصلاحات بود که خصوصی‌سازی و قانون اصل 44 بر سر زبان‌ها افتاد و کشور دارای قوی‌ترین نظام برنامه‌ریزی شد. برنامه سوم توسعه که از آن به عنوان یکی از پر ثمر‌ترین برنامه‌های اقتصادی کشور یاد می‌شود به اجرا درآمد و کشور صاحب سند چشم‌انداز توسعه 20 ساله شد.

صنعت خودرو در این نظام برنامه‌ریزی باید خود را آماده می‌کرد تا در سال 1404 به تولید سه میلیون دستگاه خودرو دست یابد و علاوه بر تولید نیازهای داخل، 30درصد محصولاتش را به بازارهای رقابتی صادر کند. این بدان معنا بود که رفته رفته چتر حمایت‌های دولتی از سر صنعت خودرو برداشته شود و خودروسازان به عنوان بنگاه‌هایی اقتصادی و نه سیاسی اداره شده و دارای بهره‌وری بالا شوند. این‌گونه شد که زمینه برای خصوصی‌سازی صنعت خودرو مهیا و نظام تعرفه‌یی تا بدان جا رفت که امروز شاهد نصف شدن تعرفه واردات خودرو هستیم. طبیعی است با توجه به تغییراتی که صورت گرفت، صنعت خودرو به سمتی حرکت کرد که به مشتری‌مداری، خدمات پس از فروش، تولید محصولات باکیفیت و به‌روز و... روی آورد تا همراه بv ا بازیگران جدید خودرو نظیر چینی‌ها و برخی خودروهای وارداتی در بازار بزرگ خودرو ایران به رقابت بپردازد. در چنین شرایطی باید مدیرانی روی کار می‌آمدند تا به مانند شطرنج بازان ماهری در عرصه مذاکرات خارجی باشند و بتوانند با انعقاد قراردادهایی علاوه بر آنکه محصولات جدید را در کارخانه‌های خودرو ایران به تولید برسانند، قادر باشند، توان ساخت داخل خودرو را بالا ببرند تا خودرو با قیمت کمتری به دست مشتریان ایرانی برسد.

تفاوت امروز صنعت خودرو ایران به یک دهه قبل در آن است که بخش قابل توجهی از سهام آنان در بورس واگذار شده و برخی شرکت‌های شبه‌دولتی بخش دیگری از سهام آن را در اختیار خود قرار داده‌اند. مدیریت متمرکز صنعت خودرو تقریبا از بین رفته و به مانند گذشته وزیر صنعت، معدن و تجارت نمی‌تواند خود را سیاست‌گذار اصلی صنعت خودرو کشور بداند. خودروسازان به بنگاه‌هایی تبدیل شده‌اند که کمترین حمایت‌ها را از دولت دارند و کم‌کم به سمتی می‌روند که در یک بازار رقابتی، بتوانند محصولات خود را عرضه کنند. از سویی دیگر تعداد بازیگران این صنعت بیشتر شده و خودروسازان چینی و به همراه جمعی از وارد‌کنندگان مسیر این صنعت را به سمتی برده‌اند که خودروسازان بزرگ قادر نباشند مثل سابق، تک سوار اسب این صنعت شوند. در چنین شرایطی مدیران صنعت خودرو کشور این خواسته را مطرح کرده‌اند که دولت از دخالت در امور اجرایی، قیمت‌گذاری و انعقاد قراردادها بپرهیزد و آنها را به مانند یک بنگاه بخش خصوصی به حال خود واگذارد. در مقابل حمایت‌های خود نظیر تعرفه بالا را قطع کند و آن را به صورت عقلانی و آنچه در دنیای رقابت مطرح است، تعیین کند.

در چنین شرایطی این سوال مطرح است که با توجه به اینکه تعداد خودروسازان در کشور افزایش یافته و برخی شرکت‌های بخش خصوصی برای تولید خودرو مجوز گرفته‌اند، آیا می‌توان مثل یک دهه پیش صنعت خودر را انحصاری نامید؟ آیا شورای رقابت که در قیمت‌گذاری خودروها دخالت به عمل آورده و بر اساس فرمول‌هایی قصد دارد تا به تعیین قیمت انواع خودرو بپردازد، اقدامی جهت حفظ منافع مردم می‌کند یا صرفا همان کمیته خودرو چند دهه پیش است که لباس عوض کرده تا به سرکوب قیمت‌ها بپردازد؟ آیا وقت آن نرسیده که تعیین قیمت خودرو به حاشیه بازار سپرده شود تا در آن قیمت خودروها تعیین شود و بنگاه‌های خودروساز برای هرگونه تغییر در محصولات خود از بازار کسب تکلیف کنند؟

مشاهده صفحات روزنامه