سامانه سوخت، شناخت دقیقی از عملیات نداشت
گروه انرژی نادی صبوری
در ایران هیچ گروهی به اندازه جایگاهداران سوخت، از نزدیک با معضلات توزیع بنزین مواجه نبوده است. حتی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی از آن‌جایی که ارتباط مستقیمی با مصرف‌کنندگان سوخت ندارد، نمی‌تواند در این زمینه بالاتر از جایگاهداران بایستد. این روزها که موضوع کارت سوخت دوباره به نقل محافل رسانه‌های تندرو بدل شده است، شنیدن صحبت‌های نمایندگان جایگاهداران شاید به همه و به ویژه نمایندگان مجلس شورای اسلامی کمک کند تا تصمیمات آینده خود در خصوص توزیع بنزین را با عقلانیت و دوراندیشی بیشتری اتخاذ کنند. «تعادل» پیش از این در گزارشی با عنوان «کارت سوخت قاچاق بنزین را تسهیل کرد» بخش نخست گفت‌وگوی خود با ناصر رییسی‌فر کانون انجمن‌های صنفی جایگاهداران سوخت در ایران را منتشر کرده بود. گفت‌وگویی که دیدگاه جایگاهداران در مورد معضلات فراوان کارت سوخت را به‌صورت شفاف و در جنبه‌هایی که تاکنون از سوی رسانه‌های دیگر بررسی نشده بود، واکاوی می‌کرد. گفت‌وگوی پیش رو بخش دوم میزگرد «تعادل» با ناصر رییسی‌فر است. در این بخش او به تاریخچه ایجاد سامانه هوشمند سوخت در ایران و معضلات فراوان نرم‌افزاری و سخت‌افزاری آن اشاره می‌کند. او در
سخنانی که برای نخستین‌بار طرح می‌شوند، افشا می‌کند که باگ‌های فراوان سامانه هوشمند سوخت بارها موجب درگیری میان جایگاهداران و شرکت نفت می‌شده و پرونده‌های قضایی نیز در این زمینه باز شده است. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.
جناب آقای رییسی‌فر، شما از ابتدای عملیاتی شدن سامانه هوشمند سوخت، در جریان جزئیات آن بودید. در آن روزها بازخورد اولیه این سامانه چه بود؟
تجهیزات و سامانه ابتدا به صورت پایلوت در تعدادی از جایگاه‌ها نصب شد. یکی از این جایگاه‌ها جایگاه 26 در خیابان کلاهدوز بود که روزی که در حال انجام کار بودند من نیز حضور داشتم. به موازات این طرح در تعدادی از جایگاه‌های تهران بدون سهمیه‌بندی و فقط با کارت اجرا شد. از همان دوره در قسمت سخت‌افزاری مشکل وجود داشت، پوزها خوب عمل نمی‌کرد و کارت را خوب نمی‌خواند.
آیا فهرستی از مجموع مشکلات سامانه در آن زمان تهیه کردید؟
ما مکررا به این دلیل که همکارانمان در جایگاه‌های مختلف به مشکل برمی‌خوردند، بازخوردها را به شرکت ملی پخش و به سامانه هوشمند منتقل می‌کردیم و آنها اظهار می‌کردند که مشکلات را برطرف می‌کنیم. قرار هم بر این بود که هزینه سرویس و تعمیر ونگهداری با شرکت ملی پخش باشد که متاسفانه بعد از یک سال این روند را تغییر داده و بعد هزینه‌ها را به ما تحمیل کردند. در واقع بعد از یک سال هر قطعه‌یی درون دفتر دچار مشکل می‌شد صاحب جایگاه باید هزینه را پرداخت می‌کرد.
اشکالاتی که در دوران پایلوت وجود داشت بهبود پیدا کرد یا بعدا نیز همان مشکلات مشاهده شد؟
فراوانی مصرف‌کنندگان این طرح بسیار زیاد بود. با توجه به این مساله، پوز نصب شده یا تلمبه‌ها در ادامه نیز همواره با مشکل روبه‌رو بود. حتی ما برای تلمبه‌ها از شرکتی کره‌یی خرید را انجام دادیم و تلمبه باز به مشکل خورد. نماینده شرکت کره‌یی آمد و گفت ما این تلمبه برای 2هزار لیتر فرآورده طراحی شده اما دارید 10 هزار لیتر می‌فروشید.
در واقع در طراحی میزان مصرف در نظر گرفته نشده بود؟
بله، در واقع کسی نمی‌دانسته است که چه مقدار مراجعه‌کننده میشود. به همین واسطه اشکالات برطرف می‌شد اما اشکال جدید به وجود می‌آمد. تعمیرات روی تلمبه یا پوز را اما خود شرکت ملی پخش تقبل می‌کند. به نظر ما البته تعمیر نمی‌کنند بلکه قطعات سابق را دوباره بازمی‌گردانند. مشخص است، قطعات نو نیست.
این همان شرکتی است که تجهیزات را در ابتدا از آن خریداری کردند؟
بله، همان شرکت است. از ابتدا نیز به نظر ما می‌آمد که در به کارگیری تجهیزات از به‌روز‌ترین آنها استفاده نشده است. حالا نیز ما با توجه به اینکه قطعات هر بار پس از تعمیر در فاصله‌یی کوتاه دچار مشکل می‌شوند، معتقدیم که این قطعات تعمیر نمی‌شوند و فقط ادعا میشود که تعمیر شده است. این پیمانی است که در همان ابتدا میان مجریان طرح سوخت و یکی از شرکت‌های مرتبط با شرکت اصلی چینی بسته شده است و بر اساس آن تعمیر قطعات را به آنها می‌سپرند.
اگر بخواهید به صورت فهرست‌وار به مشکلات سامانه هوشمند سوخت اشاره کنید چه مواردی را عنوان خواهید کرد؟
نخستین مشکل طراحی سهمیه‌بندی بدون شناخت جامعه بود، دومین مشکل این بود که مشخص شد نرم‌افزاری که طراحی شده است، شناخت دقیقی نسبت به عملیات ندارد. دلیل هم این است که به مرور چندین نرم‌افزار تهیه کردند که همدیگر را چک کنند. از دستورالعمل‌هایی که به موازات تهیه این نرم‌افزارها اعلام می‌شد، مشخص بود که آنها مکمل یکدیگر نیستند بلکه هر یک برای گرفتن ضعف دیگری طرح شده‌اند.
مثلا در حالی که نرم‌افزار GS وجود داشت، نرم‌افزار داشبورد نیز طراحی کردند و ما باید از هر دو گزارش می‌گرفتیم. به این ترتیب به ما گفته شد که گزارش از GS گرفته شود و داشبورد هم گرفته شود و با یکدیگر کنترل کنید. این نشان می‌دهد جایی از کار اشکال داشته است که سیستم نظارتی دیگری برای قبلی گذاشته شد. مطلب سوم این است که این موضوع تداوم پیدا کرد.
یعنی باز هم پای نرم‌افزارهای دیگری به میان آمد؟
بله، برای اینکه نمی‌توانستند عملیات را کنترل کنند و سوءاستفاده‌های متعددی رخ می‌داد. یکی از شایع‌ترین این موارد وقتی رخ می‌داد که قرار بود برنامه‌یی جدید از سوی سامانه به تلمبه‌ها فرستاده شود. مثلا وقتی می‌خواستند برنامه جدید به تلمبه‌ها بفرستند که مثلا کارت جدید را بخواند یا کارت سابق را بسوزاند. این اطلاعات برای وارد شدن به تلمبه باید برنامه در بسته‌هایی فرستاده می‌شد. در خیلی از مواقع جایگاه خط تلفن جایگاه عمدا یا سهوا قطع می‌شد.
عمدا؟
بله، مثلا فردی به جایگاه اطلاع می‌داد که قرار است بسته شامل کارت‌های سوخته ارسال شود و در نتیجه کسانی که به دنبال سود بودند، خط تلفن را قطع می‌کردند.
به این ترتیب اگر مثلا یک کارگر کارت‌های سوخت را که به هر روشی به دست آورده بود وارد تلمبه آن جایگاه به خصوص می‌کرد، می‌توانست از آن سوختگیری کند. تا زمانی که در این جایگاه سوختگیری می‌کرد، می‌شد از آن کارت‌ها استفاده کرد. در این قضیه اتفاق‌های کلانی رخ داد. همین موضوع سبب شد، نرم‌افزار دیگری به نام MCS طراحی کنند. هیچ‌وقت هم آن را در اختیار ما نگذاشتند. گفتند 7 آیتم را مقایسه می‌کنیم که دخل و تصرفی رخ ندهد. ادعا می‌کردند که جایگاه‌ها ترانسفر می‌کنند. حرف ما این است که اگر سیستمی درست باشد چنین امکانی را فراهم نمی‌کند.
منظور از ترانسفر جایگاه‌ها نیست؟
یعنی مثلا جایگاهی به خصوص در دوره چند نرخی بودن، حجمی مشخص از بنزین را 700تومانی فروخته اما برای محاسبات روی 400تومانی ترانسفر کرده است تا عدد کمتری به شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی اعلام کند. گویا این مساله اتفاق افتاده بود و در واقع سیستم چنین باگی داشت. این یکی از نقایص اصلی است. بعد از آن نرم‌افزار نظارت طراحی کردند که برنامه بسیار مشکل داشت.
می‌گفتند، ملاک محاسبه شما گزارش‌های خود است اما به مدیران مالی می‌گفتند، ملاک MCS است. مثلا در طول ماه یک جایگاه 20هزار لیتر داشته 90 تا خریده و باید 10هزار تا داشته باشد در نتیجه 100هزار فروخته است. در این گزارش می‌گفت، جایگاه 350هزار لیتر بنزین فروخته و این پول را از شما مطالبه می‌کردند. این چالش وجود داشت و موجب دعوا و شکایت و درگیری می‌شد.
ادعای شما درباره فروش 100 هزار لیتر قابل اثبات بود؟
اصلا مشخص بود ما علاوه بر سامانه دفتر داریم و موجودی مخزن مشخص است. باری که از انبار هست، مشخص است. برای خود من این اتفاق افتاد. من گفتم طبق این ادعا که من 150هزار لیتر بنزین را فروخته و اعلام نکرده‌ام یا بنزین وارد کردم یا آب فروختم.
در حالت اول که باید به من جایزه بدهید در حالت دوم نیز من باید شاکی داشته باشم. اما با اتکا به همین تناقضات از خیلی از جایگاه‌ها که بعضا سابقه خوبی نیز نداشتند، پول‌های کلان گرفته شد حتی مواردی منجر به طرح شکایت در دادگاه‌ها و محکومیت شرکت نفت نیز شد.
در مورد مسائل سخت‌افزاری چطور؟
در مورد سخت‌افزاری همانطور که اشاره کردم یک موضوع مغایرت با قرارداد در مورد بخشی بود که باید هزینه تعمیرات را پرداخت کند.
از سوی دیگر نیز اکنون بخش سخت‌افزاری فرسوده شده و تقریبا از رده خارج شده است. هر وسیله مصرفی عمر مصرف دارد، این تجهیزات نیز عمر مشخصی دارد. پوز توی فروشگاه و بانک تعویض میشود چون حساسیت را از دست می‌دهد. تعمیر قطعات را نیز پیش از این اشاره کردم و اعتقاد دارم، تعمیر نمی‌کنند و در ظاهر وکیوم کرده و بازمی‌گرداند. برای قطعه تعمیر شده مهم این است که تست شده تحویل بدهند. ما مدرک داریم که قطعه‌یی ظاهرا تعمیر شده و بعد از 5 ساعت دوباره با ما تماس گرفتیم که همان عیب را پیدا کرده است. اما ذات سامانه هوشمند سوخت بدون کارت می‌تواند مفید باشد.
فایده آن از چه نظر است؟
ما گروه عرضه‌کننده با وجود کارت سوخت مخالفیم اما اعتقاد داریم از این تجهیزاتی که فعلا خریداری شده است، میشود به نحوی دیگر بهره برد. تمام اطلاعاتی هم که پیش از این از سامانه هوشمند سوخت انتظار می‌رفت در طرح مورد نظر ما برطرف میشود. من روزی که سهمیه‌بندی از بین رفت بسیار امیدوار شدم که بشود با بهره‌گیری از کارت‌های بانکی و تجهیزات سامانه سوخت برای توسعه تجارت الکترونیک و پول الکترونیک بهره برد اما معضل در این بود که کارت‌های بانکی همه مگنتی است و پوز جایگاه‌های سوخت چیپستی است.
باید پوزها تغییر ماهیت بدهند؟
تبدیل برای بانک‌ها هزینه داشت و استقبال نکردند، من موضوع را رها کردم اما در چند سفر اخیر مشاهده کردم که در دیگر کشورها کارت‌ها 2منظوره شده و هم چیپستی است و هم مگنتی. در نتیجه پیشنهاد دادم، پوزها حفظ شوند و توسط بانک‌ها به روز شود و کارت‌ها تبدیل شوند که هزینه زیادی نیز نداشته و تغییری عمده به حساب نمی‌آید.
در واقع شما بعد از تمام شدن مدت اعتبار می‌توانید کارت جدید 2منظوره از بانک دریافت کنید. مزیت این کارت‌ها به کارت‌های قبلی این است که شما کارت بانک را به کسی غیر از آدم نزدیک نمی‌دهید یا آن را نمی‌فروشید. پس اطلاعاتی که در ارتباط با اتومبیل افراد باشد برای نهادهای دولتی قابل دسترسی است. به این ترتیب هر کسی مراجعه کند، کارت را وارد می‌کند و اگر موجودی داشته باشد، تلمبه آزاد شده و سوختگیری کند. دیگر چالشی با کارگر و کم‌فروشی و اینها نیز وجود نداشته و نیازی به کارگر نیست.
این طرح به ضرر کارگران نیست؟ تکلیف کارگرانی که اکنون در جایگاه‌ها مشغول به کار هستند چه میشود؟
چرا اما مجموعه قضایا باید کنار هم دیده شود. در ایران به وجود کارگران قطعا نیاز داریم. برای اینکه ما جامعه اخلاقی نداریم و همه دنبال راهکاری برای تقلب هستند در نتیجه به کارگر در جایگاه‌ها نیاز است. اما حجم آن در قیاس با حالا متفاوت خواهد بود. در مقابل اما چالش‌ها در آن حالت کم شده و اطمینان‌بخشی بین مصرف‌کننده و صاحب جایگاه حادث میشود. در نهایت نیز باید بپذیریم که در عصر تکنولوژی این اتفاق‌ها رخ می‌دهد.
بله اما به شرطی که به موازات شغلی جایگزین برای کارگران ایجاد شود. اینجا این اتفاق رخ نمی‌دهد و در نهایت کارگر بیکار میشود. اکنون حدود چه تعداد کارگر در جایگاه‌ها مشغول به کار هستند؟
در ایران 3هزار و 400جایگاه سوخت وجود دارد که به طور متوسط هر کدام 9کارگر دارند.
حدود 30هزار نفر اکنون در جایگاه‌های سوخت مشغول هستند که جامعه کوچکی به حساب نمی‌آید. در صورت عملیاتی شدن این طرح تکلیف آنها چه خواهد بود؟
اگر دولت برنامه‌ریزی مناسب داشته باشد و بتواند مشابه برنامه دولت ترکیه از محل آزادسازی قیمت سوخت به کشاورزی رونق و سوبسید بدهد، شمار زیادی از کارگران که از روستاها مهاجرت کرده علاقه‌مند به بازگشت به منطقه خود و مشغول شدن به کشاورزی هستند.
