شکوفایی صنعت هوایی در بهار برجام
گروه راه و شهرسازی|
پس از برداشته شدن تحریم‌های خصمانه و دستیابی ایران و کشورهای عضو گروه 1+5 به «برجام»، شرکتهای هواپیمایی «هما» و «آسمان» توانستند با انعقاد قرارداد با بویینگ و ایرباس، غول‌های هواپیماساز جهان برای خرید هواپیماهای جدید نسبت به نوسازی ناوگان هوایی خود اقدام کنند. گروه اندکی از فعالان و دست‌اندرکاران حوزه هوانوردی کشور با انتقاد به این قراردادها اعلام کردند، خرید این هواپیما بیش از آنکه به نفع صنعت هوانوردی ایران باشد، در شرکتهای بویینگ و ایرباس ایجاد اشتغال می‌کند. این در حالی است که به اعتقاد اکثر کارشناسان صنعت هوایی، ورود هواپیماهای نو به کشور بیش از آنکه به نفع شرکتهای تولید‌کننده باشد و در این شرکت‌ها اشتغالزایی کند، متخصصان هوایی کشور را بر سرکار خواهد آورد.
امیر ناصر اخوان، کارشناس صنعت هوانوردی و استاد دانشگاه امیرکبیر در گفت‌وگو با «تعادل» در خصوص تاثیر ورود هواپیماهای جدید بر اشتغالزایی در صنعت هوانوردی گفت: اگر صنعت هوانوردی را به 4 جز «سازماندهی و مدیریت»، «نیروی انسانی متخصص»، «اطلاعات و دانش فنی افراد» و«تجهیزات، ماشین آلات» تقسیم می‌کنند. بطور کلی پس از انقلاب و در صنعت هوانوردی در تمامی این 4 جزو با مشکلات مختلفی برای توسعه رو به رو بودیم. در بعد سازماندهی مدیریت، هنوز سیستم سنتی مدیریت در صنعت هوانوردی به خصوص در سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاه‌های کشور و تمامی ایرلاین‌های بزرگ کشور حاکم است و از سوی دیگر بخش خصوصی قوی و محکمی نیز در بخش هوانوردی کشور وجود ندارد تا بتواند این ضعف‌ها را جبران کند.
مدیریت هوایی سنتی
اخوان اظهار کرد: از سوی دیگر در بخش مدیریتی نیز به دلیل اینکه ناوگان هوایی فرسوده و قدیمی در کشور وجود داشت، نتوانستیم نیروی متخصص جوان و با علم جدید برای ناوگان به روز آموزش دهیم. در واقع علاوه بر ناوگان فرسوده، مدیران فرسوده نیز روی کار بودند. زیرا برای ناوگان فرسوده مدیران پیشرفته کاربردی ندارد. از نظر ساختار صنعت هوانوردی نیز ساختار به صورت سنتی اداره می‌شود و چارت تشکیلاتی، شرح وظایف نیز قدیمی است و موضوعی که بیش از همه باید به آن توجه کرد، آن است که آینده‌نگری در صنعت هوانوردی کشور وجود ندارد تا بتوانیم افق 20 ساله آینده را ترسیم کنیم. در صورتی که جمعیت کشور به 120 میلیون نفر افزایش پیدا کند، برای تامین نیاز این افراد در بخش هوانوردی چه کارهایی باید انجام شود و به چه تعداد صندلی در این بخش نیاز است؟ کسی یا نهادی طرحی برای پاسخ به این مساله ندارد. البته باید بگویم پژوهش‌های مختلفی در این زمینه در کشور انجام شده است، اما این پژوهش‌ها کاربرد اجرایی چندانی ندارند.
اخوان ادامه داد: همچنین نیاز به نیروی انسانی متخصص برای این است که ناوگان هوایی را هدایت کنند. اما ناوگانی که 40 یا 50 سال عمر دارد، اکثر نیروی انسانی که در حال حاضر در آن فعالند کسانی هستند که از گذشته در بخش هوایی فعالیت داشتند و در حال بازنشسته شدن هستند. از سوی دیگر افراد جوانی که در این بخش استخدام می‌شوند، بار دیگر پرواز با ناوگان فرسوده را یاد می‌گیرند. در واقع دانش افراد متخصص استخدام شده متعلق به 40 سال پیش است. وی افزود: اطلاعات و دانش در بخش هوایی کشور نیز قدیمی است. زیرا آموزش‌هایی که در کشور داده می‌شود آموزش‌های سنتی بوده و به روز نشده است. در خصوص بخش چهارم یعنی تجهیزات و ابزار نیز باید گفت که اگر این بخش را به دو قسمت تقسیم کنیم. یک بخش خود هواپیماست و بخش دیگر وسایل کمک پروازی مانند برج مراقبت، ماشین‌آلات و... که برای پرواز هواپیما به آنها در برج‌های مراقبت و کنترل نیاز داریم.
هزینه‌های بالای تعمیر و نگهداری
این فعال صنعت هوانوردی گفت: در خصوص تجهیزات مربوط به داخل هواپیما نیز به دلیل آنکه هواپیماهایی که در ناوگان هوایی کشور وجود دارند، هواپیماهایی قدیمی بودند و تنها در یک دوره زمانی توانستیم هواپیماهایی را به صورت اجاره به کشور وارد کنیم. بسیاری از هواپیماها در حال خروج از ناوگان هستند و هیچ‌گونه ارزش افزوده برای کشور ندارند. از سوی دیگر، اگر بخواهیم برای ناوگان هوایی فعلی کشور هزینه کنیم، باید مبالغ بسیار هنگفتی را هزینه کنیم که البته باید تاکید کنم که این هزینه‌ها با توجه به وضعیت هواپیماهای قدیمی کشور به هیچ عنوان مقرون به صرفه نیست.
اخوان ادامه داد: در خصوص تجهیزات ناوبری کشور، دستگاه‌های ناوبری، سیستم‌های الکترونیکی و مخابراتی در کشور ما همگی قدیمی هستند و باید به روز شوند که تمامی اینها به سرمایه‌گذاری مجدد نیاز دارد. سرمایه‌گذاری نیز یا باید از داخل کشور یا باید به صورت فاینانس از خارج کشور تامین شود. در داخل کشور به دلیل آنکه هزینه‌های این به‌روزرسانی بسیار بالاست نمی‌توانیم هزینه‌های مربوط به آن را تامین کنیم. در صورتی هم که بخواهیم هزینه‌های مورد نیاز را از طریق فاینانس تامین کنیم به دلیل مشکلاتی که تحریم برای کشور به وجود آورده این کار به سختی و با کندی انجام خواهد شد.
ناصر اخوان در خصوص تاثیر خرید هواپیماهای جدید بر ایجاد اشتغال در کشور نیز به «تعادل» گفت: کسب تکنولوژی دارای دو بخش است. در یک بخش یا باید بتوانیم در داخل کشور هواپیما بسازیم. چون خارجی‌ها به ما هواپیما نمی‌دهند و در بخش دوم اینکه چون توانایی ساخت هواپیما در داخل کشور را نداریم، باید بتوانیم از خارجی‌ها بخریم.
عدم توانایی ساخت هواپیما در داخل
این کارشناس صنعت هوانوردی گفت: باید توجه داشته باشیم که ساخت هواپیماهای غیرنظامی و مسافربری کار ساده‌یی نیست. تجربه ساخت هواپیمای ایران 140 نیز نشان می‌دهد که نتوانستیم فرآیند تولید و ساخت هواپیمای مسافربری را در داخل کشور نهادینه و پیاده‌سازی کنیم.
به همین دلیل، نباید به فرآیند ساخت هواپیما وارد شویم زیرا نه تنها مقرون به صرفه نیست (با وجود اشتغالزایی فراوان) اما به دلیل آنکه گواهینامه‌های علمی مورد نیاز برای طراحی و ساخت قطعات هواپیما در کشور وجود ندارد، باید موضوع ساخت هواپیما در داخل کشور را کنار بگذاریم. وی ادامه داد: در بخش خرید هواپیما نیز باز دو حالت به وجود می‌آید. در حالت اول می‌توانیم خرید هواپیما را فراموش کرده و درهای کشور را ببندیم و تمام تمرکزمان را روی سایر روش‌های حمل و نقل مانند ریل و جاده بگذاریم و خط هوایی را تعطیل کنیم که البته این موضوع نه تنها در شان موقعیت کشور ما نیست و از آنجایی که در افق کشور به دنبال تبدیل شدن به هاب هوایی و مرکز نشست و برخاست هواپیماهای کشورهای مختلف هستیم این موضوع نمی‌تواند اجرایی شود. ناصر اخوان گفت: در نتیجه به تمامی دلایلی که پیش‌تر به آنها اشاره شد باید با کشورهای خارجی تعامل کنیم تا بتوانیم از آنها هواپیما بخریم و برای اینکه بتوانیم در زمینه خرید هواپیماها با خارجی‌ها تعامل داشته باشیم باید بتوانیم یکسری از شرایط آنها را بپذیریم تا آنها به ما هواپیما بفروشند.
تحقق اقتصاد مقاومتی
این فعال صنعت هوانوردی تصریح کرد: در دوران پسابرجام و تا امروز توانستیم اینکار را انجام دهیم و شرایطی را پذیرفتیم تا خارجی‌ها نیز بپذیرند به ایران هواپیما بفروشند. با خرید و ورود هواپیماهای جدید به کشور اقتصاد مقاومتی به معنای کامل نقش پیدا خواهد یافت زیرا هنگامی که یک هواپیمای جدید وارد کشور می‌شود هم به آموزش، نیروی انسانی، ابزار، فضا و... بسیاری موارد نیاز دارد و دوم آنکه نیازهای مربوط به رفاه جامعه را برآورده می‌کند.
وی افزود: در صورتی که هر کدام از مدل‌های مختلف هواپیما وارد کشور شوند تعداد زیادی مهندس تعمیر و نگهداری، تکنیسین پرواز، خلبان نیاز است. در واقع ورود هر فروند هواپیمای جدید به کشور تعداد زیادی شغل در کشور ایجاد می‌کند. از سوی دیگر ورود هواپیماهای جدید و مدرن به کشور موجب می‌شود تا موضوع آموزش نیز در کشور ایجاد شود. این کارشناس صنعت هوانوردی در بخش آموزش نیز لازم است افرادی را به عنوان استاد برای آموزش متخصصان هوانوردی برای کار با هواپیماهای جدید استخدام شوند که تمامی اینها در نهایت در بخش هوایی با ورود هواپیماهای جدید اشتغال ایجاد می‌کنند. با ورود هواپیماهای جدید به کشور علاوه بر اینکه جامعه از هواپیماهای جدید و مدرن منتفع می‌شود بلکه با ورود هواپیماهای جدید شغل‌های مختلفی مستقیم و غیر مستقیم با هواپیماها ایجاد می‌شوند.
امیرناصر اخوان تاکید کرد: در صورتی که هواپیماهای جدید خریداری و به ناوگان هوایی کشور اضافه نمی‌شد ادامه پروازهای داخلی و خارجی با ناوگان قدیمی با مشکلات فراوانی رو به رو می‌شد. از سوی دیگر و در صحنه بین‌الملل در صورتی که پروازهای خارجی کشور با هواپیماهای فرسوده و قدیمی ادامه پیدا می‌کرد نه تنها به اعتبار ایران در بخش حمل و نقل هوایی ضربه وارد می‌کرد بلکه چون این هواپیماها قدیمی و فرسوده بودند اجازه ورود به برخی کشورهای خارجی و به خصوص اروپا را نداشتند. زیرا شرایط آنها با قوانین و مربوط به پرواز هوایی در این کشورها همخوانی نداشته و از عمر خدمتی بسیار زیادی برخوردار بودند.
از طرفی هنگامی که مردم ناوگان قدیمی و فرسوده کشور را می‌بینند، نگران ایمنی و امنیت پرواز با آنها می‌شوند و این احتمال را می‌دهند که پرواز با این هواپیماها مخاطره‌آمیز باشد که البته مشابه این نگرانی‌ها در چند سال گذشته وجود داشت و برخی اتفاقات ناگوار هوایی نیز در کشور رخ داد. در صورتی که هواپیماهای جدید وارد کشور نمی‌شد، تعداد مسافران هوایی کشور نیز تقلیل می‌یافت و هر روز کمتر از قبل می‌شد. البته باید توجه داشت که در کنار کاهش تعداد مسافران هوایی تعداد ناوگان هوایی کشور و هواپیماهای فعال در آسمان نیز کاهش پیدا می‌کند. زیرا پرواز با این هواپیماها دیگر ارزش‌افزوده‌یی برای شرکتهای هواپیمایی ندارد. در واقع باید گفت اداره کردن کشور با هواپیماهای فرسوده امکان‌پذیر نیست. زیرا هم از لحاظ ایمنی پرواز و امنیتی و هم از نظر خرید قطعات جدید و تعمیر و نگهداری هزینه‌های بسیار سنگینی را بر دوش شرکتهای هواپیمایی می‌گذارد که البته این شرکت‌ها نیز از نظر مالی توانایی تامین این هزینه‌ها را ندارند. این فعال صنعت هوانوردی کشور ادامه داد: هر پروازی که انجام می‌شود، هزینه‌های تعمیر و نگهداری دارد. هواپیماهای فرسوده به دلیل آنکه عمر خدمتی‌شان تمام شده است هزینه‌های تعمیر و نگهداری بسیار بالایی دارند که فشار زیادی روی شرکتهای هواپیمایی وارد می‌کند. اما در صورتی که هواپیماها نو باشد هزینه‌های تعمیر و نگهداری آنها نیز بسیار کمتر خواهد بود. به همین دلیل است که باید گفت ورود هواپیماهای جدید و نو به کشور موجب می‌شود هزینه‌های مربوط به تعمیر و نگهداری هواپیماها به میزان بسیار زیادی کاهش می‌یابد. وی گفت: وجود هواپیماهای قدیمی و فرسوده در درجه اول به دلیل امنیت پایینی که دارند نه تنها به نفع جامعه نیست بلکه به دلیل بالا بودن هزینه‌های تامین و نگهداری نیز به ضرر شرکتهای هواپیمایی داخل هستند و اما ورود هواپیماهای جدید به کشور موجب خواهد شد تا هم میزان اعتماد به استفاده از حمل و نقل هوایی افزایش پیدا کند و هم از میزان هزینه‌هایی که ایرلاین‌ها برای نگهداری و اورهال هواپیماها انجام می‌دادند به میزان بسیار زیادی کاهش پیدا کند.
