مطالبات فعالان هوایی از دولت دوازدهم

گروه راه و شهرسازی سارا حامدی

بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران حوزه هوانوردی معتقدند، حال که مسوولان وزارت راه و شهرسازی و مدیران هوایی در دولت یازدهم توانستند از فرصت به وجود آمده پس از برجام و توافق‌ با کشورهای 1+5 برای نوسازی ناوگان هوایی کشور با خرید هواپیماهای جدید استفاده کنند، لازم است دولت دوازدهم نیز این راه را ادامه داده و اقدامات لازم بعدی را در بخش هوانوردی انجام دهد.

از سوی دیگر، بسیاری از فعالان حوزه هوانوردی کشور معتقدند حالا که حسن روحانی توانسته بار دیگر بر مسند ریاست‌جمهوری ایران تکیه زدند لازم است علاوه بر ادامه نوسازی ناوگان هوایی کشور با خرید هواپیماهای جدید اقدامات دیگر را نیز برای بهبود وضعیت حمل و نقل هوایی در کشور انجام دهد.

علیرضا منظری، معاون سابق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری در همین رابطه به «تعادل» گفت: نخستین موردی که دولت دوازدهم باید در اولویت اقدامات خود در بخش هوانوردی قرار دهد، اصلاح ساختار است. پس از برجام و با اراده قوی دولت قراردادهای مهمی در زمینه خرید هواپیما با شرکت‌های بزرگ سازنده هواپیما در جهان بسته شد. با ورود این هواپیماها به کشور، ایران نیازمند اصلاح ساختار در شرکت‌های هواپیمایی است.

منظری ادامه داد: در درجه نخست شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که هواپیماهای جدید را خریداری کرده است، باید بتواند با اصلاحات ساختاری در داخل شرکت و در بدنه مدیریتی خود میزان بهره‌برداری از هواپیماهای تازه خریداری شده را افزایش دهد و بتواند فعالیت خود را در مجموعه شبکه پروازی داخلی و خارجی گسترش دهد و نقش مهمی در منطقه ایفا کند.

معاون سابق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری تصریح کرد: از سوی دیگر در کنار شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران باید این امکان ایجاد شود که دولت برای خصوصی‌سازی و حمایت از بخش خصوصی و کوچک کردن دستگاه اداری دولت زمینه واگذاری شرکت‌های هواپیمایی کوچک دولتی به بخش خصوصی را فراهم کند، زیرا با واگذاری این شرکت به بخش خصوصی و وجود بقیه شرکت‌های هواپیمایی خصوصی این ضرورت به وجود می‌آید تا دولت حمایت‌هایی در این زمینه ایجاد کند و بخش خصوصی قوی در بخش هوایی وجود داشته باشد.

منظری ادامه داد: زیرا هر چه قدر بخش خصوصی تقویت شود، میزان رقابت بین شرکت‌های هواپیمایی بیشتر شده و این رقابت منجر به این می‌شود که خدمات حمل و نقل هوایی ایمن و مطمئن و با صرفه اقتصادی در اختیار مردم قرار بگیرد. شاید یکی از این حمایت‌ها این باشد که دولت بتواند برای اصلاح داخل ساختار شرکت‌های خصوصی به صورت رایگان کلاس‌های آموزشی در زمینه مدیریتی و بازرگانی ایجاد کند تا آنها ارتقا پیدا کنند و با افزایش میزان علم کارکنان شرکت‌های هواپیمایی بتوانند خدمات با کیفیت و ایمن را به مردم ارائه دهند.

وی افزود: نکته بعدی که با حمایت از بخش خصوصی به دست ‌آمد، این است که دولت برای ایران‌ایر به عنوان یک شرکت دولتی برنامه‌یی تدوین کرد که این شرکت توان خرید هواپیمای جدید را پیدا کند. باید از طریق ایجاد روش‌های جدیدی که در دنیا مطرح است، این شرکت‌ها بتوانند در زمینه خرید هواپیماهای جدید و تامین ناوگان خود اقدام کنند.

منظری گفت: علاوه بر این در بخش‌های ناوبری هوایی و مدیریت فرودگاهی نیز باید این امکان ایجاد شود که در درجه اول اصلاح ساختاری انجام شود.

برای نوسازی و بازسازی فرودگاه‌ها با هدف پاسخگویی به نیاز هواپیماهای جدید، نیازمند تغییرات ساختاری هستیم.

شاید مهم‌ترین مساله با توجه به تجربیات کشورهای دیگر، سیاست عدم تمرکز در خصوص فرودگاه‌ها اعمال شود و فرودگاه‌ها را در مناطق مختلف به مقامات محلی، شورای شهر و شهرداری‌ها واگذار کنیم تا آنها در چارچوب استانداردها و خط‌مشی‌های سازمان هواپیمایی کشوری این فرودگاه‌ها را اداره کنند. شاید عدم تمرکز فرودگاه‌ها بتواند در بهینه‌سازی مدیریت در این فرودگاه‌ها موثر باشد.

این کارشناس هوانوردی تصریح کرد: در بخش ناوبری هوایی شاید مهم‌ترین تصمیم این باشد که بتوانیم ناوبری هوایی را از مدیریت فرودگاهی جدا کنیم تا این بخش بتواند تحت عنوان یک شرکت مستقل فعالیت کند و درآمدهای این شرکت نیز در بخش ناوبری هوایی از جمله روزآمد کردن تجهیزات هوانوردی و آموزش نیروهای انسانی که در این شرکت‌ها فعال هستند، کمک کند.

منظری گفت: در واقع تامین یک شرکت مستقل برای بخش ناوبری هوایی یکی از خواسته‌های دست‌اندرکاران بخش هوانوردی کشور است.

در بخش هواپیمایی کشوری نیز باید نظام مدیریتی حاکم شود که بتواند استانداردهای موجود را ارتقا بخشیده و با اعمال این استانداردها و نظارت بر آنها در شرکت‌های مختلف این امکان را ایجاد کند که یک حمل و نقل ایمن هوایی در پروازهای شرکت‌های هوایی ایجاد شود.

منظری ادامه داد: نکته بعدی که باید مورد توجه قرار بگیرد، بحث هوانوردی همگانی است. زیرا با توجه به وسعت کشور و استعدادهای فراوانی که در کشور وجود دارد، تقویت بخش هوانوردی همگانی جزو الزامات هوانوردی به شمار می‌آید و اگر بتوانیم در این مجموعه یک کانون هوانوردی همگانی متشکل از دست‌اندرکاران و بازیگران این حوزه تشکیل دهیم و کارها را به خودشان واگذار کنیم، می‌توانیم به گسترش هوانوردی همگانی در کشور کمک کنیم.

این فعال حوزه هوانوردی ادامه داد: در صورتی که هوانوردی همگانی در کشور گسترش پیدا کند، هزینه‌های بعدی را برای کشور کاهش خواهیم داد، زیرا از داخل این شرکت‌ها استعدادهای مناسب در بخش‌های مختلف از جمله خلبانی کشف می‌شود و بعد در بخش‌های مختلف حمل و نقل از آنها استفاده کرد.

نظارت بر معیشت متخصصان داخلی

مهدی انصاری‌فرد، کارشناس صنعت هوانوردی و مسوول مراقبت پرواز فرودگاه اصفهان نیز در خصوص اقداماتی که لازم است دولت دوازدهم در بخش هوایی کشور انجام دهد به «تعادل» گفت: از آنجایی که فرودگاه‌ها به عنوان بنادر هوایی، کشور را به بخش‌های مختلف جهان متصل می‌کنند، در نتیجه دولتی که نتواند با کشورهای دیگر تعامل داشته باشد موجب می‌شود تا بخش هوایی بیشترین ضربه را از این عدم تعامل بخورد.

حال که بار دیگر آقای روحانی به عنوان رییس‌جمهور ایران انتخاب شده و دولت یازدهم وی نشان داده که دولتی برونگرا و تعاملگراست و نخستین آثار پیشرفت نیز در بخش هوایی به وجود آمد، انتظار می‌رود این حرکت ادامه یابد.

این کارشناس هوایی با اشاره به اقدامات مثبت انجام شده در دولت یازدهم در زمینه خرید هواپیماهای جدید گفت: خرید هواپیماهای ATR برای اتصال شهرهای بزرگ به شهرهای کوچک و حذف هواپیمای A380 از سبد خرید ایران به دلیل عدم تناسب این هواپیما با وضعیت هوانوردی ایران از جمله اقدامات مثبتی است که در دولت یازدهم انجام شده است.

انصاری‌فرد تصریح کرد: البته درست است که دولت خریدهای خوبی در خصوص هواپیماها انجام داد، اما لازم است خرید هواپیماها با بررسی‌های کارشناسانه بیشتری انجام شود.

انصاری فرد در خصوص مشکلات موجد در بخش مراقبت پرواز نیز به «تعادل» گفت: اکثر کشورهای منطقه در حوزه مراقبت پرواز از مستشار استفاده می‌کنند. به این مستشاران ماهانه حقوق‌های بسیار سنگینی (ماهانه 20 هزار دلار) پرداخت می‌کنند. ایران ازجمله کشورهایی است که از نیروهای داخلی در بخش مراقبت پرواز استفاده می‌کند، اما متاسفانه به دلیل مشکلاتی که قوانین استخدامی به وجود آورده است، چند سالی است که در این بخش جذب نیرو صورت نگرفته است.

بدنه مراقبت پرواز و نیروهای قدیمی (بدنه اصلی) سابقه شان به بیش از 20 سال می‌رسد.

انصاری‌فرد ادامه داد: با توجه به سختی کار افرادی که در بخش مراقبت پرواز فعالیت می‌کنند، فرسودگی و از کار افتادگی نیروها از لحاظ پزشکی بسیار شایع و از همین رو لازم است افراد در این شغل به موقع بازنشسته شوند. اما به دلیل مشکلاتی که در قوانین وجود دارد، استخدام در این شغل به سختی انجام می‌شود و مسوولان مراقبت پرواز مجبورند این شرایط را تحمل کنند.

تناسب فرودگاه‌ها با هواپیماهای تازه‌وارد

حمیدرضا احمدی، کارشناس هوایی نیز در گفت‌وگو با «تعادل» با اشاره به اینکه بحث اولویت‌های دولت دوازدهم را در دو بخش خرد و کلان می‌توان بررسی کرد، گفت: در بخش کلان صنعت با توجه به اینکه از بویینگ و ایرباس هواپیما خریداری کردیم و این هواپیماها را اروپا و امریکا می‌سازد و بهترین سیستم‌ها در اختیار آنها قرار می‌گیرد اما در حوزه فرودگاهی، فرودگاه‌های ایران توسط ایرانی‌ها ساخته می‌شود و این فرودگاه‌ها گنجایش ایجاد ظرفیت برای ورود این هواپیماهای جدید که با آنها تعداد هواپیماهای کشور دوبرابر می‌شود را ندارد چه به‌لحاظ ساختاری و سازه و چه به لحاظ پرسنلی.

وی افزود: ما در بخش هوانوردی کشور انتظار داریم، مدیران به گونه‌یی انتخاب شوند و آموزش ببینند که بتوانند در سطح بین‌المللی فعالیت کنند. با توجه به اینکه ناوگان هوایی کشور در حال نوسازی است لازم است که ظرفیت فرودگاهی ایجاد شود که بتواند در به سیستم هواپیمایی که ظرفیتش دو برابر می‌شود خدمت‌رسانی کند. این موضوع خود از دو جهت - مدیران و کارکنان- قابل بررسی است.

احمدی گفت: متاسفانه مدیران فرودگاهی در کشور شانسی هستند. یعنی گاهی به‌طور شانسی مدیر خوب و مدبری است یا مدیری است که با بی‌تدبیری موجب از بین رفتن بودجه فرودگاه می‌شود. این سیستم مدیریتی به خصوص در دولت‌های نهم و دهم در کشور اجرا می‌شد و مدیران فرودگاه‌ها به صورت جناحی و سیاسی انتخاب می‌شدند و بدون توجه به تخصص آنها انتخاب می‌شدند.

وی اظهار کرد: موضوع بعدی مربوط به کارشناسان سازمانی هستند که لازم است به لحاظ آموزشی و تامین معاش مورد توجه قرار گیرند. در واقع می‌توان انتظار داشت که کارمند هوایی که در ایران حقوق پایینی می‌گیرد، مانند کارمندی کار کند که در اروپا یا امریکا با حقوق‌های بسیار بالا فعالیت‌ می‌کند.

زیرا اولا آموزش‌هایی که کارمند بخش هوایی اروپایی یا امریکایی می‌بیند، کارمندان هوانوردی در ایران نمی‌بینند و در درجه دوم از نظر حقوق و مزایا وضعیت بسیار بهتری نسبت به کارمندان ایرانی دارند.

هنگامی که هواپیمای نو خریدیم و تعداد هواپیماها زیاد شد، لازم است مهندس پرواز، کنترلر، خلبان و تمامی کارمندانی که با پرواز چه به صورت عملیاتی و چه به صورت غیرعملیاتی در رابطه هستند، از هر لحاظ حتی معیشتی، پیشرفت کنند.

این کارشناس هوایی ادامه داد: به لحاظ خرد و جزیی نیز باید بگویم که چون خود من سابقه کار در 4 فرودگاه مختلف کشور را دارم می‌توانم به جرات بگویم که بسیاری از این فرودگاه‌ها با هزینه کم می‌تواند ظرفیت‌شان دوبرابر شود. اما در این بین لازم است که به کارشناسان داخلی توجه بیشتری شود و از نظرات کارشناسان داخلی استفاده شود.

احمدی تصریح کرد: مشکل مدیریتی دیگری که در بخش مدیریت هوایی کشور وجود دارد، بحث امنیت پرداخت‌هاست به‌طوری که شرکت‌های هواپیمایی عوارض پرواز را از مسافران دریافت می‌کنند، اما به شرکت فرودگاه‌ها که متولی فرودگاه‌های کشور است، پرداخت نمی‌کنند یا به موقع پرداخت نمی‌کنند که همین موضوع موجب ضعف فرودگاهی در کشور ما شده است.

فرودگاه‌های کشور نمی‌توانند همپای هواپیماها پیش بیایند. در حال حاضر شرکت فرودگاه‌ها طلب بسیار زیادی از شرکت‌های هواپیمایی دارند.

این کارشناس فرودگاهی ادامه داد: در واقع لازم است ساز و کاری شکل بگیرد که شرکت‌ فرودگاه‌ها بتواند به موقع پول عوارض خود را دریافت کند تا بتواند از طریق درآمدی که از دریافت عوارض مسافران دارد، وضعیت فرودگاه‌های کشور را بهبود بخشیده و آنها را به‌روز نگه دارد تا این فرودگاه بتواند در حد هواپیماهای جدیدی که در حال ورود به کشور هستند، باشد.

تشکیل صندوق توسعه هوانوردی

محسن احمدپور، کارشناس خبره و مهندس مراقبت پرواز با اشاره به اینکه صنعت هوانوردی دارای وجوه مختلفی است که به شکل زنجیره‌یی به یکدیگر متصلند، گفت: امروز بیش از هر زمان دیگری نیازمند درکی صحیح از وضع موجود، تبیین برنامه‌های محاسبه شده قابل دسترس واقعی و ترسیم نمودار برآیند صنعت هوانوردی کشور در آینده هستیم.

احمدپور در گفت‌وگو با «تعادل» ادامه داد: از سوی دیگر یقینا صنعت هوانوردی با اجزای دیگر دولت به جهت ارائه خدمات در ارتباط است. به همین خاطر چگونگی و کیفیت ارائه خدمات می‌تواند در میزان و سطح رضایت‌مندی مردم تاثیر بسزایی داشته باشد.

وی افزود: در دولت اول روحانی تمرکز بر یکی از محصولات برجام یعنی خرید و ورود هواپیماها شد که البته جان و رمق تازه‌یی برای تن نیمه جان صنعت بود، اما آنچه به‌عنوان موضوعی مهم در دولت دوم روحانی جلوه موثر و اساسی خواهد داشت، بررسی چالش‌ها و مشکلات و معضلات داخلی و ریشه‌یی صنعت هوانوردی است که سال‌هاست این صنعت ازآن رنج می‌برد و نیازمند شناسایی و بررسی دقیق است.

این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: لازم است، حلقه مدیران سنتی تمرکزگرا شکسته شود.

زیرا سال‌هاست که اسامی تکراری زمام صنعت هوانوردی کشور را در اختیار دارند و اگر از محصول و توانایی خاصی برخوردار بودند، فرصت فراوانی برای ارائه برنامه‌های خود داشتند. اما امروز دیگر نوبت جوانان متخصص و دلسوز است تا با رخصت بزرگان کشور فرصت درخشش، حضور و ارائه استعدادهای ناب خود در میدان تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری صنعت را پیدا کنند.

احمدپور درخصوص اقداماتی که دولت دوازدهم باید درخصوص حل مشکلات صنعت هوانوردی نیز به «تعادل» گفت: یکی از مصادیق مهم مربوط به وضعیت چگونگی بهره‌وری نظام خدمات ناوبری و فرودگاهی کشور به سبب عدم رعایت توازن و انضباط مالی اشاره کرد.

این کارشناس هوانوردی تصریح کرد: متاسفانه وابستگی افراطی و هزینه درآمدهای سرشار هوانوردی در پروژه‌های عمرانی فرودگاه‌ها و به‌تبع آن عدم به‌ روزرسانی و توسعه تجهیزات هوانوردی که خود موجب فرسایش نیروهای متخصص در سالیان گذشته شده است. این عوامل، نواقص و کمبودهای سخت و نرم‌افزاری ایمنی را نیز می‌تواند تحت‌الشعاع قرار دهد. احمدپور افزود: از سوی دیگر تفکیک درآمدها و هزینه‌های هوانوردی از غیرهوانوردی خود موجب خارج شدن از رکود مدیریتی موجود وبهبود شاخص‌های اقتصادی و بازرگانی در تمامی فرودگاه‌های کشور خواهد شد و بهبود فرآیند شاخص‌های ایمنی و ارتقای کیفیت خدمات ناوبری هوایی فضای کشور را در برخواهد داشت.

این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: درحال حاضر اکثر کشورهای توسعه یافته در امر حمل ونقل هوایی سال‌هاست که این مهم را پذیرفته‌اند و آن را به عنوان برنامه ارائه خدمات ناوبری هوایی(ansp) اجرا می‌کنند.

وی افزود: در این زمینه پیشنهاد می‌شود دولت از درآمد سرشار هوانوردی و فضای کشور صندوق توسعه صنعت هوانوردی‌ را تشکیل داده و از این محل به فعالان این صنعت با هدف پیشرفت و رشد تسهیلات اعطا کند.

اهمیت جبران فرصت‌های از دست رفته

علیرضا حضرتی، کارشناس هوانوردی نیز درخصوص اولویت‌های دولت دوازدهم در حوزه حمل و نقل هوایی با اشاره به اینکه صنعت هوانوردی ایران با 3 کلید واژه، مدرن، تاثیرگذار، مریض و فاسد تعریف می‌شود و این 3 فاکتور با یکدیگر مرتبطند به «تعادل» گفت: واژه مدرنیته در صنعت هوانوردی به این موضوع اشاره دارد که این هوانوردی صنعتی وارداتی که ما در ایران در بسیاری از ابعاد سخت‌افزاری یعنی تکنولوژی ساخت‌وساز و بعضا آموزش نه‌تنها تخصص‌های لازم را نداریم بلکه اجازه ورود به‌موقع متخصصان و شرکت‌های مطرح در سطح دنیا را نیز به این بخش نمی‌دهیم که علت این امر نیز عمدتا به بخش سوم یعنی مقوله فساد در هوانوردی کشور ما بازمی‌گردد.

حضرتی ادامه داد: در نتیجه این عقب‌افتادگی‌ها، تکرار زیان‌های وارده به کشور ماست که موجب می‌شود، دید عموم به کاربران صنعت هوانوردی خدشه‌دار شود. البته واکاوی مسائل مربوط به این بخش خود دلایل مختلفی را شامل می‌شود که ازجمله آنها فساد موجود در این صنعت است.

این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: از سوی دیگر صنعت هوانوردی صدها زیرمجموعه مختلف و مهم را شامل می‌شود که اکثرا به بهای توجه به تامین ناوگان نادیده گرفته شده‌اند زیرا صرف تغییر ناوگان و ورود هواپیماهای جدید نمی‌تواند تاثیر چندانی در پیشرفت کل مجموعه بگذارد و فرآیندهای معیوب با ورود هواپیماهای نو چندان اصلاح نخواهند شد.

حضرتی ادامه داد: اعتقاد عملی در کنار اصلاحات ساختاری و قانونی با نظارت واقعی اهل فن و مستشاران شرکت‌های خارجی منصوب از طرف دولت می‌تواند در این بخش تا حدودی جبران مافات کند اما مشکل اصلی این است که در کشور ما اعتقاد عملی به روح و مفهوم پیشرفت سیستم وجود نداشته و با وجود اصلاحات ساختاری لازم است، دولت در برخی بخش‌ها نظارت لازم و کافی را داشته باشد.

در واقع در درجه اول خود دولت باید باور کند که این صنعت از اهمیت بسیار زیادی برخوردار بوده و هست و چنانچه در کشور به دنبال پیشرفت در ابعاد گسترده باشیم باید الگوی کشورهای عربی یا ترکیه را سرلوحه کارهای خود قرار دهیم و با پذیرش نقاط ضعف خود از تجربیات بهترین‌ها در دنیا استفاده کنیم.

البته درحال حاضر حرکت‌هایی در جهت تغییرات ساختاری در بخش‌هایی از این صنعت یعنی تغییر فضا به جهت پذیرش پروازها درحال انجام است اما در برخی بخش‌های دیگر این صنعت بزرگ هنوز به صورت سنتی رفتار می‌کنیم.

حضرتی ادامه داد: همچنین با توجه به شرایط منطقه و موقعیت استراتژیک کشور، ایران پتانسیل تبدیل شدن به هاب منطقه از بعد باری را دارد که متاسفانه به دلایل مختلف در این خصوص فرصت‌سوزی شد و قافله را به حریفان جدی و حرفه‌یی واگذار کردیم که البته در دولت دوازدهم در صورتی که درخصوص این موضوع در سطح هیات دولت و با نظارت مستقیم شخص رییس‌جمهور تصمیم‌گیری شود در برخی موارد می‌تواند تا فرصت از دست رفته را بازیافت و از این طریق هزاران شغل ایجاد کرد.

این کارشناس هوایی تصریح کرد: اینکه درحال حاضر بسیاری از فرودگاه‌های ما زیان‌ده هستند به این معناست که ما راه را اشتباه رفتیم و فرصت‌ها را تبدیل به ضرر کردیم. درحالی که این صنعت مجالی برای تصمیم‌گیری‌های غیرحرفه‌یی ندارد.

حضرتی افزود: متاسفانه در دوره‌یی واژه تحریم وسیله‌یی برای بروز انواع مفاسد در صنعت هواپیمایی شد. درحالی که برخی از مشکلات اساسی ایرلاین‌ها نه‌تنها به ناوگان بلکه به سوء‌استفاده‌های مختلف انجام شده توسط افراد آگاه به مسائل رخ داده است.

حضرتی اظهار کرد: توجه جدی به مقوله آموزش و رفع نیازهای قشر متخصص دانشگاهی و مراکز آموزشی در این صنعت برای انطباق با نیازها و الزامات بین‌المللی و هموار کردن مسیر آموزشی با تعدیل قوانین به نفع این صنعت می‌تواند تصحیح‌کننده مسیر حرکت این صنعت باشد.

درحال حاضر در بخش‌های مهمی از این صنعت نگاه غیرحرفه‌یی و آماتوری به مقوله آموزش وجود دارد که نهایتا منجر به تکرار بسیاری از ضررها و اشکالات خواهد شد.

مشاهده صفحات روزنامه