چگونه انسداد ترافیکی بر رشد اقتصادی اثر می‌گذارد؟
امیلی بجر*
ترجمه|علی دانشیان|
میانه ما با ترافیک کمابیش ساده است: ما از آن متنفریم. ما همچنین از مترادف‌های رقت‌انگیز آن نیز متنفریم؛ از «انسداد» و «بن‌بست.»
«بی‌هیچ تردیدی مردم آن را آسیبی بزرگ می‌دانند.» این را «ماتیاس سوییت» می‌گوید، پژوهشگری در «موسسه آماد و حمل و نقل» در دانشگاه مک‌مستر. «من هرگز در گفت‌وگوهای سر میز شام یا در بیان سبب تاخیرم برای حضور در یک جلسه، نگفته‌ام که هی پسر، خوشحالم که در ترافیک گرفتار شدم.»
با این همه، رابطه ترافیک با اقتصاد منطقه‌های شهری پیچیده‌تر است؛ آنچنان که پژوهشگران هنوز هم نتوانسته‌اند به‌طور کامل آن را توضیح دهند. انسداد نمی‌گذارد مردم به موقع به مقصد برسند. انسداد ما را حتی پیش از رسیدن به مقصد مضطرب می‌کند. پیک‌ها نمی‌توانند بسته‌ها سر وقت برسانند. آن همه بنزین، پول می‌سوزاند. اما بیشتر شهرهای امریکایی با انسدادهای ترافیکی وحشتناک‌شان، صاحب بزرگ‌ترین اقتصادها نیز هستند. و تا حدودی انسداد نشانه آن است که تعداد وحشتناکی از مردم شغلی برای خود دارند که این بی‌شک چیز خوبی است. (یک مرور تاریخی: در جریان تعطیلی دولت، انسداد در حومه ویرجینیای شمالی واشینگتن بطور قابل‌توجهی از بین رفت؛ یک شیرینی تلخ برای منطقه)
سوییت دوست دارد رابطه پیچیده انسداد و رشد اقتصادی را با وام گرفتن از تشبیه کلیشه شده نام فیلم «خوب، بد و زشت» توضیح دارد. «همه مان می‌دانیم که گرفتار شدن در یک بن بست ترافیکی چقدر آزاردهنده است، اما دلایلی بسیاری داریم که بپذیریم ممکن است ترافیک ابعادی داشته باشد که شامل هر سه این صفت‌های خوب، بد، زشت شود.» این را او می‌گوید و ادامه می‌دهد: «انسداد ممکن است خوب باشد؛ آن زمان که نشانه‌یی است از پویایی و جنب و جوش مناطق شهری. ممکن است بد باشد؛ چون مانعی بر سر دسترسی‌هاست. هیچ چیز سر وقت به مقصد نمی‌رسد و مردم از زندگی متنفر می‌شوند!»
انسداد ترافیکی در برخی شهرها، بیش از آنکه بد باشد، خوب است و در دیگر شهرها، بیش از آنکه خوب باشد، بد است. بخش فریبنده ماجرا، جدا ساختن خوب از بد است؛ محاسبه‌یی که سوئیت در مقاله‌اش که ژورنال مطالعات شهری به تازگی و منتشرش ساخته با آن کلنجار رفته است. اغلب، ما به هزینه‌های سطحی انسداد ترافیکی نظر می‌کنیم، مثلا به ارزش پولی زمانی که در ترافیک از دست می‌رود. سوئیت کوشیده است به برخی از هزینه‌های غیرسطحی بزرگ‌تر در رشد منطقه‌یی مشاغل و بهره‌وری نظر کند. بله، بی‌شک ترافیک زمانی که در آن گرفتار هستید بد است. اما چگونه -و کی- برای اقتصاد هم بد است؟
سوئیت داده‌های 88 تا از شلوغ‌ترین محدوده‌های شهری امریکا را بین سال 1993 تا 2008 و از میان محاسبه‌های انسدادِ موسسه حمل و نقل A&M تگزاس جمع آورده است (بله، او آگاه است که روش TTI اغلب مورد انتقاد است، اما او داده‌های این موسسه را در دسترس‌ترین یافته است) .
او هردو محاسبه تاخیر سفر (میانگین سالانه ساعت‌های تاخیر به ازای هر رفت و آمد) و ظرفیت سفر (میانگین روزانه ترافیک به ازای سراسر مسیر آزادراهِ تمام یک شبکه شهری) را انجام داده و در کنار بهره گرفتن از داده‌های منابعی چون اداره آمار و اداره فدرال حمل و نقل، همچنین کوشیده است تا عواملی دیگری را که ممکن است بر رشد اقتصادی اثر گذارند به کار بندد؛ عواملی چون میزان مهارت و آموزش نیروی کار محلی و دسترسی آن به زیرساخت‌های حمل و نقل یا تراکم مشاغل. این یعنی شهری چون آتلانتا، به عنوان نمونه، به سبب انسداد آزاد راه‌هایش و خدمات اندک حمل و نقلی و نبود ارتباط فضایی میان مشاغل و کارگران از نظر اقتصادی بازمانده است. با این همه، مدل سوئیت می‌کوشد تا جای ممکن اثر انسداد را جدا نگاه دارد.
نتایج او، که اندکی متناقض به نظر می‌آیند، نشان می‌دهند که سطوح بالاتر انسداد در ابتدا به رشد اقتصادی سریع‌تر کمک می‌کند. اما پس از عبور از آستانه‌یی مشخص، انسداد پایین کشیدن رشد اقتصادی را می‌آغازد. به ویژه اینکه به نظر می‌رسد انسداد آن زمان که به تاخیری 35 تا 37 ساعتی در هر رفت و آمد (یا حدود چهار و نیم دقیقه در یک سفر، در مقایسه با ترافیک روان) می‌رسد از رشد مشاغل می‌کاهد. آستانه مشابه دیگری نیز آن زمان رخ می‌دهد که در تمام یک بازه زمانی از روز، بهره‌یی بیش از حد اشباع از سراسر شبکه جاده‌یی گرفته می‌شود. «این آستانه همه‌چیز را بسیار پیچیده می‌کند.» این را سوئیت می‌گوید و ادامه می‌دهد: «این یعنی انسداد در بعضی شهرها، بیش از آنکه بد باشد، خوب است. و در شهرهای دیگر، بیش از آنکه خوب باشد، بد است.»
سوئیت می‌گوید تخمین‌های او «همان قدر که شما فکر می‌کنید عادی اند». این یعنی، ممکن است اندکی انسداد برای شهرهای بی‌انسداد ترافیکی خوب باشد. اما چرا باید اینگونه باشد؟ گاهی هزینه کاهش انسداد بیش از هزینه خود انسداد است. شهری که تنها اندکی انسداد دارد پول مالیات پردازها را در ساختن باند جدید برای بزرگراه‌ها تلف می‌کند. تا زمانی که انسداد به نقطه اوج سوئیت می‌رسد، هزینه کردن منابع برای برطرف کردن آن ناکارآمد است. آنگونه که سوئیت می‌گوید، ساختن بزرگراه‌های نو و غیرلازم، بیش از آنکه برای اقتصاد خوب باشد، آسیب زا است.
با این حال پس از آستانه‌یی چهار و نیم دقیقه‌ای، اتفاق دیگر می‌افتد: کیفیت زندگی مردمانی که آن رفت و آمدها را سبب می‌شوند شروع به کاهش می‌کند. اکنون، اگر شما مجبور باشید در پنج روز هفته یک یا دو ساعت مصیبت بار را برای رسیدن به محل کارتان تلف کنید، یا به مزدی بالاتر برای جبران آن نیاز خواهید داشت یا در پی شغلی دیگر خواهید بود. و اگر انسداد دستیابی هر نیروی کاری را به مناسب‌ترین شغل ممکنش دشوارتر سازد، باز ناکارآمدی اقتصادی پدید می‌آورد.
خبر خوش اما این است که سوئیت هیچ سطحی از انسداد را نیافته است که آنقدر وحشتناک باشد که رشد مشاغل منطقه را متوقف کند. تمام متغیرهای دیگری هم که او به آنها نظر داشت -دیگر زیرساخت‌های حمل و نقل، ویژگی‌ها مردم‌شناسی و حتی کارایی دولت‌های محلی- بسیار مهم‌اند. شما احتمالا برای بازداشتن رشد اقتصادی به ترکیبی نامقدس از معایبِ تمام ابعاد نیاز خواهید داشت.
* عضو کنونی تحریریه CityLab و عضو پیشین تحریریه کریستین ساینس مونیتور و نیویورک تایمز
