در شهر

 اجرای HOV در پایتخت امکان‌پذیر نیست

شهرام جباری‌زادگان، کارشناس برنامه‌ریزی شهری گفت: اختصاص یک خط برای خودروهای پُرسرنشین، آن‌ هم در شرایطی که کل خطوط شبکه بزرگراهی تهران در بیشتر ساعات روز زیر بار ترافیکی است امکان‌پذیر به نظر نمی‌رسد. به گزارش مهر، جباری‌زادگان درخصوص اظهارات اخیر مسوولان شهری مبنی بر اجرای طرح اولویت دادن به خودروهای پُرسرنشین موسوم به HOV در تعدادی از بزرگراه‌های پایتخت گفت: این طرح از سال ۱۳۸۴در بایگانی مطالعات ترافیکی تهران خاک می‌خورد چراکه اجرای چنین طرحی در بزرگراه‌های پرترددی که در بسیاری از ساعات روز در حالت «اشباع» و در برخی از ساعات اوج ترافیک در حالت «فوق اشباع» قرار دارند، بیشتر به شوخی شبیه است.

جباری‌زادگان با بیان اینکه اختصاص یک خط برای خودروهای پُرسرنشین، آن هم در شرایطی که کل خطوط شبکه بزرگراهی تهران در بیشتر ساعات روز به ویژه در ساعات اوج ترافیک صبح گاهی و عصرگاهی زیر بار ترافیک سنگین قرار دارد، چندان اجرایی و عملیاتی به نظر نمی‌رسد، تصریح کرد: در بزرگراه‌های کم عرضی که خطوط عبوری آن در برخی مقاطع به تنها دو خط کاهش می‌یابد، مگر می‌شود نیمی از عرض معبر را نیز به خط پُرسرنشین اختصاص داد؟ وی با اشاره به اینکه اجرای طرح HOV در ورودی و خروجی خطوط پُرسرنشین دارای آثار و پیامدهایی همچون افزایش ازدحام و تراکم و کاهش ایمنی و رضایت است، اظهار کرد: اگر در طول مسیر هر نوع تقاطع، ورودی و خروجی یا پل و تونل واقع شده باشد عملا امکان تامین دسترسی برای وسایل داخل خطوط مورد نظر وجود ندارد.  جباری‌زادگان با بیان اینکه طرحHOV فقط برای مقاطع محدود و آن هم در مسیرهای کوتاه فاقد تقاطع و سایر عوارض قابل اجراست، تصریح کرد: با این تعریف در بسیاری از موارد توجیه فنی برای اجرای آن وجود ندارد ضمن اینکه نحوه کنترل خودروها و تشخیص تعداد سرنشین هر یک از آنها به سادگی ممکن نیست و همین کنترل به ازدحام و تجمع در مبادی ورودی خطوط پُرسرنشین می‌انجامد.

این کارشناس مسائل شهری در پایان با تاکید بر اینکه در اجرای طرح‌هایی که با عموم افراد جامعه سروکار دارند باید اصول و مبانی اخلاقی و عرفی حاکم بر آن جامعه در نظر گرفته شده و ملاحظات اجتماعی و فرهنگی مورد توجه قرار گیرد، خاطرنشان کرد: اساسا بر فرض اجرای اصولی و صحیح طرح HOV و رعایت همه استانداردها و تعاریف علمی نیز اجرای این طرح ظرف تنها دو ماه بسیار بعید است.

 تخلفات شهرداری‌ها در بلندمرتبه‌سازی به بهانه تامین درآمد

 فرج‌الله رجبی، عضو کمیسیون عمران مجلس گفت: شهرداری‌ها به بهانه تامین درآمد از قوانین تخطی می‌کنند بنابراین مصوبه اخیر شورای عالی شهرسازی درباره توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی هم سبب تکرار تخلفات می‌شود.  به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، رجبی در واکنش به تصویب سند ملی توسعه ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی به عنوان نقطه پایانی بر هرج و مرج در بلندمرتبه‌سازی گفت: در گذشته نیز طرح‌های جامع و تفصیلی وجود داشته که در آنها نیز اساس کار مطالعات ترافیکی و هماهنگی بین توزیع کاربری‌ها با حمل و نقل عمومی بوده اما در عمل بدان هیچ توجهی نشده است.  نماینده شیراز در مجلس تصریح کرد: مشکلی در کمبود مصوبات شورای عالی شهرسازی و معماری نیست، اختلاف بین طرح‌های‌ جامع و تفصیلی در اجرا و تخلف از این دو طرح از گذشته وجود داشته اما متاسفانه عزمی جهت اجرای مصوبات قانونی نبوده لذا مهم‌ترین مشکل تخطی از قانون است.

وی تاکید کرد: ساماندهی درآمدهای پایدار شهرداری برای تحقق درآمد پایدار باید بررسی و تعیین تکلیف شود زیرا هم‌اکنون تخطی از قوانین توسط شهرداری‌ها با بهانه تامین درآمد انجام می‌گیرد، بعد از این معنای تخلف از قوانین شهرسازی نیز باید به صراحت مشخص شود.  رجبی ادامه داد: پس از بررسی تخلفات و شفاف‌سازی هم باید نسبت به برقراری توازن جمعیت در شهرها اقدام شود در غیر این صورت مصوبه تک بُعدی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی سبب تکرار شرایط گذشته خواهد شد.

 کل منطقه ۲۲ تهران تخلف است

پیروز حناچی، معاون وزیر راه شهرسازی درخصوص تخلفات انجام شده در منطقه 22 اعلام کرد: کل منطقه 22 تهران تخلف است.  حناچی افزود: وقتی خارج از قاعده بارگذاری می‌شود، چه اصلاحی می‌توان کرد؟ در طرح جامع تهران برای منطقه ٢٢، ٢١٠هزار نفر سقف جمعیتی را پیش‌بینی و تصویب کرده بودیم که در طرح تفصیلی این رقم را ٣٥٠هزار نفر کردند درحالی که حق نداشتند. در منطقه ٢٢ قرار بود در بخش‌های مسکونی سیاست ریاضتی را اتخاذ کنیم و زمین‌های باقی‌مانده را برای عملکردهای ملی و فراملی اختصاص می‌دادیم اما این اتفاق رخ نداد.

 وی که با روزنامه شرق گفت‌وگو می‌کرد، ادامه داد: شهردار منطقه در آخرین صحبتی که داشت، می‌گفت حدود ٥٠٠ هزار نفر جمعیت بارگذاری شده و برآورد ما بیشتر از این رقم است. علاوه بر این در منطقه ٢٢ پروژه‌هایی با بارگذاری به‌شدت سنگین ایجاد و شروع شده که نگران‌کننده هستند. مثلا در مقابل پروژه هزار و یک شهر و پروژه تجاری ایران‌مال است که به اعتقاد من نه‌تنها مردم تهران که مردم ایران را به این محدوده جذب می‌کند در‌حالی که در بیشتر ساعات به‌خصوص ساعات پیک ترافیک اتوبان کرج و اتوبان‌های اطراف این مجموعه بزرگ همین حالا قفل هستند و حتی در برنامه‌های آتی یک ایستگاه مترو در این منطقه دیده نشده؛ چرا؟ چون براساس طرح جامع تهران که برنامه‌یی هماهنگ‌کننده است، حرکت نشده و به دلیلی که از حوصله الان خارج است، اقدام دیگری صورت گرفته.

معاون وزیر راه در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر اینکه آیا این مجموعه مجوز کمیسیون ماده 5 دارد، ‌گفت: مطمئن نیستم که مجوز ماده 5 را هم داشته باشد. این را گفتم که تاکید کنم، کل بلندمرتبه‌سازی‌ها و بارگذاری‌های سنگین منطقه ٢٢ از نظر ما تخلف است. حتی اگر کمیسیون ماده 5 هم داده باشد در حیطه اختیارش نبوده است که برای بنایی با یک میلیون مترمربع پروانه بدهد. وی درخصوص اینکه چه میزان تراکم مجاز و غیرمجاز در تهران صادر شده و چقدر از زمین و آسمان تهران را تا چند سال دیگر فروخته‌اند؛ اظهار کرد: هر منطقه‌یی سطح جمعیتی مشخصی در همه پهنه‌ها دارد و پروانه‌های صادر شده در بخش‌های مسکونی هم مشخص هستند که باید این اعداد تبدیل به جمعیت‌پذیری شود و این جمعیت‌پذیری با سقف طرح جامع تهران مقایسه شود. در همین مورد باید گفت که این سقف جمعیتی در برخی از مناطق شمالی تهران مثل منطقه یک مدت‌هاست که عبور کرده و حتی پروانه عادی‌ دادن در این مناطق هم درحال‌ حاضر با مشکل مواجه است. وقتی می‌گوییم شهرداری حرکت برنامه‌یی نداشته است یعنی همین موضوع که رعایت سقف جمعیتی طرح جامع را نکرده‌اند. یعنی باید به گونه‌یی عمل کنند که در دوره ١٠ساله به این سقف برسند نه در یک سال و دو سال اول و یک‌باره اتفاق بیفتد.