دلایل بی‌میلی ایرلاین‌ها به نوسازی ناوگان

کارشناسان معتقدند تا زمانی که استراتژی و ساختار برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی تغییر نکند، شاهد وضعیت ضعیف خدمات‌دهی ایرلاین‌ها و در مقابل دستیابی به درآمدهای کلان آنها هستیم.

آنچه برای خطوط هوایی پیشرفته مهم است، تغییر مدام شاخصه‌های بهره‌وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است، این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه‌مدت هستند. اما در ایران شرکت‌های هواپیمایی هیچ برنامه‌یی برای تغییر زیرساخت‌های اقتصادی خود ندارند و خدمات را با نازل‌ترین کیفیت به مسافران ارائه می‌دهند.

در همین ارتباط آرمان بیات، کارشناس حمل و نقل هوایی درگفت‌وگو با مهر با اشاره به موضوع خرید هواپیماهای دست دوم از سوی ایرلاین‌های ایرانی گفت: بیشتر شرکت‌های هواپیمایی در ایران به دنبال خرید هواپیماهای ارزان و با سن و ظرفیت بالا هستند؛ این المان‌ها نشان می‌دهد ایرلاین‌های ایرانی می‌خواهند با حداقل هزینه حداکثر درآمد را داشته باشند. چون از نظر آنها یک هواپیمای ۲۰ساله، همان کارکرد یک هواپیمای نو را دارد ولی در مقابل هزینه خرید آن، یک‌پنجم هزینه خرید هواپیمای نو است.

وی با بیان اینکه خرید هواپیمای دست دوم با سن و کارکرد بالا، هزینه‌های پنهان برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد می‌کند، افزود: هواپیمای مستهلک پس از ۵ تا ۷ سال عمرش به انتها می‌رسد و مالک آن ‌باید مجددا بسیاری از قطعات موتور، ارابه فرود و قطعات مصرفی را به صورت یکجا تعویض کرده و قطعات کاربردی جدید و نو را بر آن سوار کند؛ با این حال باز هم سازه هواپیما به‌دلیل خستگی و ناکارآمدی، امکان پذیرش آنها را نداشته و مجددا در یک بازه کوتاه زمانی، نیازمند چک‌های جدید خواهد بود. بنابراین علاوه بر اینکه هزینه‌های تعمیر و نگهداری هواپیما که برعهده ایرلاین می‌افتد، هزینه‌های کاهش تعداد پروازهای آن هواپیما نیز گریبانگیر ایرلاین مالک آن خواهد بود.  بیات با اشاره به اهمیت بهره‌وری یک هواپیما در تمام دنیا اظهار کرد: آنچه برای خطوط هوایی پیشرفته مهم است، تغییر مدام شاخصه‌های بهره‌وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است. این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به‌دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه‌مدت هستند.

وی با تاکید بر اینکه شرکت‌های هواپیمایی ایرانی هیچ فکر و اندیشه‌یی برای تغییر زیرساخت‌های اقتصادی شرکت ندارند، تصریح کرد: این کار سبب شده تا مثلا یک شرکتی که تنها ۴ فروند هواپیمای مسافری دارد، ولی درمقابل نه ساختار اقتصادی مناسب و نه اموال سرمایه‌یی کافی دارد، در عوض با انجام پروازهای متعدد، به گردش مالی بسیار زیادی برسد، چون ساختار درآمد-هزینه در این شرکت‌ها شفاف نیست و از سویی نیز بازار فعلی کشش افزایش پروازها ولو با هواپیماهای کهنه و از رده خارج شده را هم داراست؛ به عبارت دیگر به‌دلیل بالا بودن تقاضا، هرگونه عرضه بی‌کیفیت نیز خریدار دارد.  کارشناس صنعت هوانوردی سپس با اشاره به ساختار درآمد-هزینه در تمام دنیا برای کسب و کار حمل و نقل هوایی اظهار کرد: به‌عنوان مثال یک ایرلاین در تمام دنیا، هزینه‌هایی بابت خرید سوخت، دریافت خدمات فرودگاهی، دریافت خدمات ناوبری، هزینه‌های جاری، پرداخت حقوق کارکنان و... پرداخت می‌کند، درنتیجه تمام تلاش خود را بابت مثبت نگه داشتن تراز تجاری خود از محل افزایش بهره‌وری هواپیما با استفاده از ارائه خدمات بهتر به مشتریان و جذب آنها به‌عنوان تبدیل شدن به مسافران دایمی پروازهای‌شان مصروف می‌کنند.  وی ادامه داد: اما در ایران وضعیت به گونه دیگری است؛ آنها با فروش نقدی بلیت به مسافران و درآمدزایی میلیاردی از این محل، در مقابل از پرداخت هزینه‌های خدمات فرودگاهی و خرید سوختی که یارانه‌یی است، به این دلیل که اینها دولتی بوده و بعدا دولت خود بدهی‌های ایرلاین‌ها را به سازمان‌های مربوطه پرداخت می‌کند، سر باز می‌زنند. بنابراین هیچ‌گونه سیاست و نظام مشخص مالی و اقتصادی ندارند.  براساس محاسبات این کارشناس حمل و نقل هوایی یک ایرلاین ایرانی به‌طور متوسط ممکن است

۲۰۰ پرواز داشته باشد که بعضا نیمی از آنها پرواز خارجی است، حال اگر قیمت متوسط هر بلیت خارجی را 1.5 میلیون تومان برای یک هواپیمای ۱۵۰نفره (که معمولا هواپیماهای دراختیار ایرلاین‌های ایرانی ۱۵۰نفره و بالاتر است) درنظر بگیریم، درآمد بلیت‌فروشی هر سورت پرواز خارجی، ۱۵۰میلیون تومان است. با احتساب (متوسط) یک‌سوم این درآمد به‌عنوان هزینه‌های خدمات فرودگاهی و سوخت‌گیری در فرودگاه مقصد ۱۰۰میلیون تومان درآمد نهایی ایرلاین از هر پرواز خارجی است که در یک ماه تا ۱۰میلیارد تومان ورود منابع دارند. اما از آن سو هزینه‌های آنها به‌دلیل ممانعت از پرداخت خدماتی که در ایران دریافت کرده‌اند، بسیار پایین‌تر از ایرلاین‌های دیگر کشورهاست. این درآمدها غیر از فروش بلیت پروازهای داخلی، فروش چارتری و افزایش قیمت بلیت‌ها در ایام پیک سفر در طول سال است که بعضا ممکن است در پایان یک سال مجموعا تا ۵۰۰میلیارد تومان سود خالص برای ایرلاین داشته باشد.

در این شرایط روزی که باید ترسیم کرد که قرار باشد همه نرخ‌ها از جمله سوخت آزادسازی شده و خدمات فرودگاهی نیز به شکل رقابتی میان فرودگاه‌ها تبدیل شود به این صورت که هر فرودگاه قرار باشد به شکل خودگردان و شرکتی برای تامین هزینه‌های نگهداری خود اداره شود، سوال این است که آیا در این شرایط یک ایرلاین ایرانی می‌تواند باز هم با داشتن کالاهای سرمایه‌یی اندک، به گردش مالی و درآمدهای بسیار بالا برسد؟

بیات در پاسخ به این سوال گفت: قطعا در این شرایط، یک ایرلاین چاره‌یی جز طراحی استراتژی بلندمدت و سپس اکشن پلن اجرایی هوشمند بر پایه آن استراتژی ندارد؛ اموری که بسیاری از ایرلاین‌های ایرانی از آن محروم هستند؛ حتی شرکت‌های هواپیمایی دارای قدمت و سرمایه‌های ماندگار بالا هم استراتژی مشخصی برای توسعه خدمات خود ندارند و صرفا به دنبال فروش بیشتر بلیت و صندلی هواپیما هستند.  به گفته بیات، اگر تا چند سال آینده که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) همه هواپیماهای خریداری شده را وارد کشور و عملیاتی می‌کند، سایر ایرلاین‌ها هم بخواهند در یک فضای رقابتی با این شرکت ادامه حیات بدهند، تنها سه راه پیش رو دارند: یا اینکه خود را با شرایط رقابتی منطبق کنند یعنی این مردم و مسافران باشند که انتخاب کنند با کدام خط پروازی به سفر بروند که با شرایط فعلی سایر ایرلاین‌ها از نظر خدمات‌دهی به مسافران و همچنین ناوگان کهنه‌یی که دارند، چنین چیزی محال است؛ یا اینکه با یکدیگر ادغام شده و شرکت‌های قدرتمندتر و دارای سرمایه بیشتر تشکیل دهند که باتوجه به روحیه مدیران و فعالان اجرایی این کسب و کار در ایران، چنین چیزی نیز دست‌نیافتنی است و تنها راه باقی مانده این است که به سمت انحلال و تعطیلی شرکت هواپیمایی حرکت کنند که به نظر می‌رسد وقوع این اتفاق از دیگر گزینه‌ها محتمل‌تر باشد، مگر اینکه هر چه زودتر مقررات‌زدایی از دستورالعمل‌های مخل فعالیت رقابتی صورت گیرد، هزینه و یارانه‌های سوخت و خدمات فرودگاهی آزادسازی شود و نظارت‌های سازمان هواپیمایی از موضوعاتی مانند پیگیری وضعیت فرودگاه نجف یا مسائل پیش پا افتاده دیگر از این دست به سمت نظارت بر استراتژی‌های سازمانی و بلندمدت شرکت‌های هواپیمایی و اصلاح ساختار اقتصادی و برنامه‌ریزی ایرلاین‌ها تغییر کند.