غیبت نگاه انسان‌محور در رفع مشکل ترافیک

محمد توسلی

نخستین شهردار تهران بعد از انقلاب

همواره براین باور بوده‌ام و به تفصیل در خصوص مشکل ترافیک شهرهای کشور به ویژه کلان‌شهر تهران توضیح داده‌ام که نگاه کلان مدیریت کشور از جمله دولت محترم و به‌طور مشخص مدیریت دوازده سال گذشته شهر تهران بیشتر «خودرو محور» بوده است. به این معنی که مدیریت شهر تهران امکانات موجود را بیشتر به ایجاد تسهیلات برای خودرو سواری تخصیص داده‌اند. پیامد این نگاه مدیریتی این است که اولا در مسابقه بین عرضه تسهیلات و تقاضای سفر با خودرو سواری همواره تقاضای سفر پیشی می‌گیرد و مشکلات ترافیکی، تراکم و اتلاف وقت شهروندان بیشتر می‌شود. به عنوان مثال وقتی بزرگراه جدیدی احداث می‌شود پس از مدت کوتاهی تراکم ترافیک در آن محور و به ویژه شبکه پیرامونی آن افزایش پیدا می‌کند. ثانیا آلودگی هوا و محیط زیست تشدید می‌شود و ثالثا سلامت و آرامش شهروندان کاهش می‌یابد.

از سال‌های 1970، پس از افزایش قیمت بنزین و چالش‌های زیست محیطی در کشورهای توسعه یافته و حتی در کشورهای در حال توسعه؛ راهکارهای جدیدی برای تامین سلامت، ایمنی و رفاه شهروندان مورد توجه قرار گرفته است که به نگاه « انسان محور» توصیف شده است. در این نگاه سیستم حمل و نقل شهری بر سه محور تقویت حمل و نقل عمومی شامل مترو و اتوبوسرانی برای سفرهای بلند و متوسط شهری، ایجاد و توسعه دوچرخه رانی برای سفرهای متوسط و کوتاه شهری و تقویت تسهیلات پیاده‌روی برای سفر‌های کوتاه شهری، متمرکز است.

همزمان بانک جهانی در این راستا روی دو نوع وسیله جابه‌جایی یعنی «خودرو سواری» و «موتورسیکلت» خط قرمز کشیده است تا به تدریج استفاده از آنها محدود و محدودتر شود.

پیامد چنین نگاه انسان محور در برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری در کشور‌های تولید‌کننده اصلی خود رو سواری چون آلمان، فرانسه و... این است که بخش عمده سفرهای شهری با حمل و نقل عمومی و دوچرخه جابه‌جا می‌شود و در صد استفاده از خودرو سواری کاهش پیدا کرده است.

امروز، در همین راستا، در کشورهای توسعه یافته با مطالعات و برنامه‌ریزی‌های انجام شده قرار است تا سال 2035 استفاده از خودروهای با سوخت فسیلی «بنزینی» ممنوع شود و خودروهای برقی جایگزین شوند. آیا در چنین روندی شایسته است به جای تمرکز بر راهکارهای تجربه شده که اشاره شد دولت محترم از سرمایه‌گذاری‌های خارجی برای توسعه خودروسازی آن هم با سوخت بنزینی استفاده کند؟!. این روند در حالی در کشور در حال انجام است که نه تنها در کلان‌شهرها چون تهران بلکه در شهرهای کوچک نیز با تراکم خودرو سواری در سطح معابر شهری روبرو هستیم.

برای مقایسه وضعیت شهرهای کشور با وضعیت سایر کشورها خوبست نگاهی اجمالی به سیستم حمل‌ونقل شهری کشورهای توسعه‌یافته ازجمله آلمان و فرانسه که شهرهای ما میزبان بازار و مصرف خودروهای لوکس آنهاست، داشته باشیم. به عنوان نمونه؛ وضعیت سیستم حمل و نقل کشور فرانسه که به دنبال سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو سواری با سوخت بنزین در کشور ماست و مورد استقبال مدیران دولت قرار گرفته است با وضعیت سیستم خودمان مقایسه می‌کنیم. شبکه مترو شهر پاریس چنان در سطح شهر پوشش دارد که فاصله ایستگاه‌های مترو از هم، حداکثر ٣٠٠ متر است و ٤٥درصد سفرهای شهری با مترو انجام می‌شود (در تهران ١٦ درصد).

علاوه‌بر این، شبکه گسترده اتوبوسرانی و دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی بخش عمده‌یی از سفرهای شهری را تامین می‌کند؛ ‌به‌طوری‌که سفرهای با خودرو سواری فقط حدود ١٢ درصد کل سفرهای روزانه را به خود اختصاص می‌دهد (در تهران ٤٢ درصد شخصی به‌علاوه ٢٢ درصد تاکسی) . در شهرهای آلمان نیز حمل‌ونقل عمومی شامل مترو و قطار شهری و اتوبوس‌رانی بخش عمده‌یی از سفرهای شهری را بر عهده دارند و به‌طور متوسط در تمام شهرهای آلمان ١٢ درصد از سفرها با دوچرخه انجام می‌شود. در برخی از شهرهای شمالی اروپا تا ٨٠ درصد سفرها با دوچرخه انجام می‌شود. در شهرهای امریکا نیز برنامه‌ریزی برای کاهش استفاده از خودرو سواری و تقویت حمل‌ونقل عمومی و دوچرخه‌سواری در برنامه‌های راهبردی دولت فدرال پیش‌بینی شده و به آنها عمل می‌شود.

برای یادآوری مایلم به سوابق گذسته مدیریت شهر تهران اشاره‌یی داشته باشم؛ بعداز انقلاب از همان اسفند ماه 57 همین نگاه راهبردی تقویت حمل و نقل عمومی و ایجاد محدودیت برای خودرو سواری در مدیریت شهری و برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری مورد توجه قرار گرفت. از جمله طرح محدوده مرکزی شهر تهران که در آن ایجاد تسهیلات برای اتوبوسرانی در خطوط ویژه و محدودیت برای تردد خودرو سواری پیش بینی و در همین راستا مطالعه و مورد عمل قرار گرفت، که در چهار دهه گذشته به عنوان ضرورت مورد عمل قرار گرفته است.

همچنین در خصوص تقویت حمل و نقل عمومی با ظرفیت بالا؛ اصلاح و تکمیل مطالعات خطوط مترو که قبلا توسط شرکت فرانسوی سوفرتو مطالعه شده بود در دستور کار مدیریت شهر تهران قرار گرفت و اجرای خط یک مترو پیگیری شد که متاسفانه با حساسیت‌های سیاسی آن ایام در اواخر سال 59 متوقف گردید.

امروز از مدیریت شهرداری تهران که هماهنگی لازم را بیش از گذشته با دولت کنونی دارند، انتظار می‌رود جهت کاهش مشکلات ترافیکی شهر و تامین محیط زیست سالم شهروندان با توجه به تجربیات روز جهانی و تجربیات کارشناسی خودمان اصلاحات راهبردی لازم را برای تقویت حمل و نقل عمومی و توسعه تسهیلات دوچرخه سواری در معابر شهری و همچنین تقویت تسهیلات سلامت پیاده روی مورد عمل قرار دهند.