تقویت ایرلاین‌های کوچک با ادغام
با وجود تجربه‌های ناموفق متعدد در زمینه تشکیل تعاونی‌ها در کشور، پیشنهادی از سوی برخی کارشناسان اقتصاد کلان مبنی بر ایجاد تعاونی‌های هواپیمایی و ادغام آنها مطرح شده است. براساس این طرح، ایرلاین‌های کوچک و زیانده با یکدیگر ادغام شده و شرکت جدیدی در قالب تعاونی تشکیل می‌شود.
این پیشنهاد با واکنش‌های متفاوتی از سوی فعالان و کارشناسان حوزه هوایی مواجه شد و با وجود آنکه اغلب کارشناسان چندان به آینده اجرای چنین طرحی امیدوار نیستند و نسبت به ایجاد رانت با حذف ایرلاین‌های کوچک هشدار می‌دهند اما برخی دیگر تشکیل تعاونی را یکی از راهکارهای مناسب برای کاهش ضرر و زیان مالی شرکت‌های هواپیمایی می‌دانند و اعلام می‌کنند در صورتی که شاهد رعایت اصولی مانند سرمایه لازم، نیروی متخصص و حمایت دولتی از این تعاونی‌ها باشیم، می‌توان به موفقیت این تعاونی‌ها دل بست.
استدلال منتقدان این طرح برای مخالفت با تشکیل تعاونی ایرلاین‌ها زمانبر بودن طرح، نبود مطالعات و سازوکارهای لازم، نیاز به صدور مجوز از سوی سازمان هواپیمایی، نبود فرهنگ و روح مشارکت جمعی در میان مالکان ایرلاین‌ها و... است اما از سوی دیگر، موافقان این طرح معتقدند با تشکیل این شرکت‌های هواپیمایی کوچک که از نظر منابع و دارایی‌ها در اندازه سایر شرکت‌ها نیستند شاهد همگرایی این شرکت‌ها و تشکیل شرکت جدیدی در قالب تعاونی خواهیم بود تا از این طریق این ایرلاین‌های تجمیع شده، بتوانند با سایر ایرلاین‌ها رقابت کرده و از خدمات یکدیگر بهره‌مند شوند.
رسانه‌یی شدن این طرح با واکنش تند مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی مواجه شد، سامانی با ابراز مخالفت نسبت به پیشنهاد ارائه شده درباره تشکیل تعاونی هواپیمایی اظهار می‌کند: بعید می‌دانم چنین اتفاقی رخ دهد چون از نظر قانون شرکت‌های هواپیمایی وابسته به دولت یا شبه‌دولتی‌ها هستند یا به صورت خصوصی اداره می‌شوند که در هر صورت سازوکار اداره آنها تحت قانون خاص است و در قالب قانون شرکت‌های تعاونی نمی‌گنجد.
اسعدی‌سامانی می‌افزاید: در انجمن شرکت‌های هواپیمایی چندین بار درباره بهره‌گیری شرکت‌های کوچک از منابع یکدیگر در زمینه کترینگ، آموزش نیروی انسانی، تعمیر و نگهداری هواپیما و... مطرح شده اما تاکنون بحثی درباره تشکیل تعاونی نبوده است ضمن اینکه لازمه ایجاد تعاونی ایرلاین، ادغام شرکت‌های هواپیمایی و طی روند دریافت مجوز از سازمان هواپیمایی کشوری است.
به گفته اسعدی‌سامانی برای تشکیل تعاونی باید شرکت‌های هواپیمایی متقاضی تعاونی، منحل و سپس ادغام شوند که این روند بسیار زمان بر است و نیازمند کار مطالعاتی و کارشناسی قوی است و با وجود آنکه وزارت تعاون کار و رفاه اجتماعی مدعی است در این زمینه کار تحقیقاتی انجام داده؛ اما انجمن شرکت‌های هواپیمایی اعلام می‌کند، ایجاد تعاونی ایرلاین‌ها عملیاتی نیست.
اظهارنظر دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی درباره مشکلات پیش روی تاسیس تعاونی هواپیمایی ازجمله زمانبر بودن، نبود مطالعات لازم همچنین نیاز به صدور مجوز از سازمان هواپیمایی از یک سو و ایجاد سازوکارهای لازم برای موفقیت این تعاونی، بخش دیگر ماجراست زیرا نگاهی به تشکیل تعاونی‌ها در حوزه‌های مختلف ازجمله مسکن مهر، حوزه اتوبوسرانی بین شهری و... نشانگر آن است که حضور و فعالیت تعاونی‌ها در ایران، چندان موفقیت‌آمیز نبوده و همواره اعضای آنها با مشکلات بسیاری دست به گریبان بوده‌اند.
ضمن اینکه در این میان، نیمی از تعاونی‌های کشور غیرفعال هستند و با وجود تعیین سهم 25درصدی تعاونی‌ها در اقتصاد کشور هنوز تعریف صحیحی از فعالیت و کارکرد تعاونی‌ها در کشور وجود ندارد و همین موضوع تشکیل تعاونی شرکت‌های هواپیمایی بدون تجربه قبلی در کشور را در هاله‌یی از ابهام فرو می‌برد.
اما علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری، دیدگاه مثبتی نسبت به تشکیل تعاونی شرکت‌های هواپیمایی درصورت رعایت اصولی مانند سرمایه لازم، نیروی متخصص و حمایت دولتی از این تعاونی دارد.
شرط موفقیت تعاونی ایرلاین‌ها
منظری درباره تاسیس تعاونی‌های شرکت‌های هواپیمایی و اثرات آن به «تعادل» می‌گوید: تشکیل تعاونی از طریق ادغام چند شرکت هواپیمایی موجود که در بخش خصوصی فعالیت می‌کنند به تمایل مدیران این شرکت‌ها و سهامداران آنها برای تشکیل تعاونی مربوط می‌شود. وی ادامه می‌دهد: در چنین شرایطی و با وجود موافقت شرکت‌های هواپیمایی برای تشکیل تعاونی، دولت باید از این تعاونی‌ها حمایت کند و سرمایه لازم برای تشکیل این تعاونی را در اختیار آنها قرار دهد.
منظری اظهار می‌کند: فعالیت تعاونی‌ها در صورتی که تخصصی نبوده و سرمایه لازم را هم نداشته باشند موفقیت‌آمیز نیست، این موضوع درباره شرکت‌های بخش خصوصی، هم صدق می‌کند یعنی سرمایه و تخصص در این شرکت‌ها حرف اول را می‌زند و در صورتی که این گزینه‌ها در یک شرکت خصوصی هم وجود نداشته باشد، فعالیت آن با مشکل مواجه می‌شود.
این کارشناس حوزه هوانوردی بیان می‌کند: اگر با ادغام شرکت‌های هواپیمایی، تعاونی بزرگی ایجاد شود که هم توانمندی مالی و هم تخصص لازم را داشته باشد و وزارت رفاه هم از این تعاونی حمایت کند و با ارائه تسهیلات لازم به خرید هواپیما توسط این تعاونی کمک کند شاهد بهبود وضعیت کنونی ایرلاین‌های کوچک همچنین صنعت هوانوردی کشور هستیم.
به گفته وی، در سایر کشورها هم در صورتی که شرکت‌های هواپیمایی پس از مدتی نتوانند سوددهی لازم را داشته باشند و توان رقابت با شرکت‌های بزرگ را نداشته باشند به سمت ادغام شدن و مشارکت با شرکت‌های بزرگ هواپیمایی پیش می‌روند.
معاون اسبق هوانوردی و اموربین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری، مشارکت شرکت‌های هواپیمایی و ادغام آنها با یکدیگر را مثبت می‌داند و می‌گوید: مشارکت به هر شکلی برای شرکت‌های زیان ده هواپیمایی مفید است، این مشارکت می‌تواند انواع و اشکال مختلفی داشته باشد یعنی ممکن است این مشارکت به صورت خریداری شدن و ادغام با شرکت بزرگ‌تر رخ دهد یا می‌تواند از طریق تجمیع این شرکت‌ها و تشکیل یک تعاونی باشد.
افزایش شکاف ایرلاین‌ها
در این میان موضوع دیگری که مطرح می‌شود، بحث خرید هواپیماهای جدید و نوسازی ناوگان هوایی کشور و به تبع آن بهبود وضعیت برخی ایرلاین‌های بزرگ ازجمله ایران ایر، آسمان، قشم و... نسبت به ایرلاین‌های کوچک است که شکاف میان ایرلاین‌های بزرگ و کوچک را بزرگ‌تر می‌کند و در چنین شرایطی شرکت‌های هواپیمایی کوچک نیاز به حمایت بیشتری دارند.
موضوعی که منظری هم به آن اشاره می‌کند و می‌گوید: پیش‌بینی می‌شود در آینده نزدیک و با ورود هواپیماهای جدید به ناوگان هوایی کشور، برخی ایرلاین‌ها حضور فعال‌تری خواهند داشت و صنعت هوانوردی در ایران به سمت افزایش مشارکت شرکت‌های هواپیمایی حرکت می‌کند زیرا با ورود هواپیماهای جدید، عرضه بر تقاضا پیشی می‌گیرد و راهی جز مشارکت یا ادغام با ایرلاین‌های بزرگ برای شرکت‌های هواپیمایی کوچک باقی نمی‌ماند.
وی تصریح می‌کند: در صورتی تشکیل تعاونی از ایرلاین‌های کوچک می‌تواند موفقیت‌آمیز باشد که 3 عامل مهم یعنی حضور نیروی انسانی متخصص، برخورداری از منابع و دارایی‌های لازم و وجود حمایت مالی و تسهیلاتی از سوی دولت در تشکیل آنها لحاظ شود.
ایجاد رانت با حذف ایرلاین‌های کوچک
علی کجباف، کارشناس حوزه هوانوردی درباره پیشنهاد تشکیل تعاونی برای ایرلاین‌های کوچک و زیانده به «تعادل» می‌گوید: نخستین سوال این است که تعیین شرکت‌های هواپیمایی کوچک زیانده برای پیوستن به تعاونی بر چه اساسی انجام می‌شود در واقع برچه مبنایی و با استناد به کدام گزارش یا صورت حساب مالی، چنین پیشنهادی ارائه شده است؟
کجباف می‌افزاید: هر شرکت هواپیمایی برای تاسیس نیازمند هزینه‌های اولیه بسیاری است ضمن اینکه باید برای حضور و کسب سهم از بازار فعالیت کند بنابراین منطقی است که شرکت‌های تازه تاسیس و کوچک سودآور نباشند و پس از یک دوره سه تا چهار ساله به نقطه سودآوری دست یابند، همان‌گونه که شرکت‌های بزرگی همچون ماهان یا زاگرس در ابتدا کوچک بوده و در گام نخست با هواپیماهای اجاره‌یی فعالیت خود را آغاز کرده‌اند.
وی ادامه می‌دهد: عدم اجازه حضور شرکت‌های کوچک یک رانت برای شرکت‌های بزرگ و ناکارآمد کنونی محسوب می‌شود و ایجاد تعاونی از شرکت‌های کوچک به معنای این است که شرکت‌های کوچک هواپیمایی را از گردونه خارج و یک سود مطمئن و حاشیه امن برای شرکت بزرگ ایجاد کنیم درحالی که پس از مقررات‌زادیی سال 1978 ایالات متحده امریکا، شرکت‌های کوچک و نوظهور بودند که شرکت‌های بزرگ را به چالش گرفتند و آنها را از گردونه رقابت خارج کردند.
به گفته این فعال حوزه هوانوردی، نگاهی به تجربه ایرلاین‌های بزرگ و مطرح دنیا نشان می‌دهد که به عنوان نمونه شرکت هواپیمایی امارات با اجازه دو فروند هواپیما از شرکت هواپیمایی پاکستانی فعالیت خود را آغاز کرد، اما هم‌اکنون 239فروند هواپیما دارد یا در تجربه مشابه دیگری درانگلستان، شرکت هواپیمایی ایزی جت فعالیت خود رابا دو فروند هواپیمای اجاره‌یی آغاز کرد و هم‌اکنون 254فروند هواپیما دارد.
افزایش سودآوری با رشد فعالیت‌ها
کجباف بیان می‌کند: با وجود انتقادهای مطرح شده، فرض سودآوری بنگاه‌ها با افزایش حجم فعالیت با نگاهی به قاعده صرفه مقیاس (economoics of scale) درست است، زیرا موجب می‌شود هزینه‌های تولید یک واحد خدمات صندلی سفر هوایی، کاهش یابد چراکه افزایش میزان ارائه صندلی سفر هوایی سبب سرشکن شدن هزینه‌های ثابت بر تعداد بیشتری صندلی می‌شود و بدین‌ترتیب و با کاهش هزینه تمام شده صندلی و تفاوت قیمت بازار و قیمت تمام شده، سود ایرلاین افزایش می‌یابد بنابراین هر چه حجم عملیات ایرلاین بزرگ‌تر شود، سودآوری آن هم افزایش می‌یابد.
این کارشناس حوزه هوانوردی اظهار می‌کند: به نظر می‌رسد، توجه صرف به قاعده صرفه مقیاس سبب گمراهی می‌شود زیرا اغلب شرکت‌های کوچک با شیوه‌های نوآورانه، استراتژی و عملکرد مناسب توانسته‌اند سهم قابل توجهی از بازار را کسب کنند و تصور می‌شود موضوع استراتژی و سیاست‌گذاری در سطح شرکت هواپیمایی موضوعی حاکمیتی نیست که دولت بخواهد در آن دخالت نماید و به امور داخلی بنگاه‌ها ورود کند.
وی معتقد است که شیوه ادغام ایرلاین‌ها نادرست است اما تعهدات ایرلاین‌ها به بانک‌ها و موسسات مالی مهم بوده و ضروری است که در این زمینه اقداماتی انجام شود همان‌گونه که در سایر کشورها اهمیت داشته و برای آن دستورالعمل ویژه‌یی نگاشته شده به‌عنوان نمونه در امریکا این دستوالعمل مالی شامل فصول مهم 7 و 11 است که فصل هفت شامل انحلال و فروش اموال و فصل 11 شامل سازماندهی مجدد است.
کجباف می‌گوید: اگر شرکتی هواپیمای در ایالات متحده امریکا مشمول فصل 11 قرار گیرد ضروری است، برنامه سازماندهی مجدد خود را ارائه کند و در ذیل همین فصل امکان ادغام با سایر شرکت‌های هواپیمایی هم فراهم است.
این فعال حوزه هوایی تصریح می‌کند: به نظر می‌رسد شیوه ادغام ایرلاین‌ها، دخالت در بازار است که حتی سبب توقف آزادسازی در مقیاس ورود سرمایه و شرکت‌های کوچک به بازار می‌شود و پیشنهاد می‌شود همزمان برنامه نظارت مالی همراه با تدوین دستورالعمل اجرایی آن اجرا شود.
افزایش حجم بازار در 10 سال آینده
آرمان بیات، کارشناس ارشد حوزه هوایی، مسیر کنونی پیشنهاد شده برای تشکیل تعاونی ایرلاین‌های کوچک و زیان ده را رو به بن‌بست می‌داند و به «تعادل» می‌گوید: اصل تشکیل تعاونی برای تجمیع ایرلاین‌های کوچک، خوب است ضمن اینکه ماهیت تشکیل تعاونی ریشه‌یی دینی دارد. بنابراین ایجاد یک تعاونی برای ایرلاین‌های کوچک می‌تواند فرصتی برای حمل و نقل هوایی اسلامی ایجاد کند تا از این طریق نوعی برندسازی برای مسلمانان به انواع اجرا‌کنندگان نخستین این طرح، مطرح شود اما با توجه به شرایط فعلی کشور و سرنوشت تعاونی‌ها نمی‌توان به آینده تعاونی‌های هوایی امیدوار بود.
وی ادامه می‌دهد: براساس ماهیت تمام تعاونی‌ها، باید تعدادی ایرلاین با همکاری و مشارکت یکدیگر خدماتی را به مسافران ارائه دهند اما به نظر می‌رسد که نوع مسیر پیشنهاد شده برای ارائه خدمات، مناسب نباشد و تشکیل تعاونی برای ایرلاین‌های کوچک، کمکی به بهبود شرایط آنها نکند.
به گفته بیات، در 10سال آینده و در شرایطی که رشد ناوگان صنعت هوایی تداوم یابد یعنی کماکان برجام اجرا شود و ثبات سیاسی برقرار باشد صنعت حمل و نقل هوایی دارای 200فروند هواپیمای نو است.
این کارشناس ارشد صنعت حمل ونقل هوایی اظهار می‌کند: در مدیریت اقتصادی دو موضوع مطرح است که حجم بازار و سهم بازار است و ایران در 10سال آینده و با توجه به روند کنونی برنامه‌های صنعت حمل و نقل هوایی به سمتی حرکت می‌کند که بدون افزایش حجم بازار درحال کاهش سهم بازار ایرلاین‌ها هستیم یعنی درآینده شاهد افزایش عرضه خواهیم بود.
وی با اشاره به شرایط ناوگان هوایی کشور در 10سال آینده می‌گوید: قرار است 200فروند هواپیما فقط به یک ایرلاین افزوده می‌شود و ناوگان سایر ایرلاین‌ها هم براساس قراردادهایی که امضا شده و می‌شود، افزایش یابد ضمن اینکه تعدادی ایرلاین جدید هم آغاز به کار می‌کنند که این به معنای افزایش تعداد ناوگان صنعت هوایی و افزوده شدن بیش از 300 فروند هواپیمای جدید در سال‌های آینده است.
بیات اضافه می‌کند: حال سوال این است که آیا حجم بازار هوایی(میزان تقاضا) با توجه به روند کنونی ایرلاین‌ها افزایش می‌یابد؟ در پاسخ به این سوال باید گفت، اگر روند فعلی در صنعت حمل و نقل هوایی ادامه یابد و رویه‌های فعلی اصلاح نشوند شاهد بهبود حجم بازار و افزایش ظرفیت بازار در سال‌های آتی نخواهیم بود.
روشن شدن چراغ خطر برای مالکان
وی تصریح می‌کند: در شرایطی که حجم بازار افزایش نیابد، ضریب اشغال صندلی‌های هواپیماها کاهش می‌یابد و سهم بازار بین ایرلاین‌های مختلف تقسیم می‌شود و در نتیجه به نقطه سر به سر اقتصادی نزدیک می‌شویم. به عنوان نمونه در هواپیمایی که 100صندلی وجود دارد اگر 53 صندلی توسط مسافران اشغال شود، هزینه و درآمد پرواز مساوی می‌شود یعنی سر به سر می‌شود و در صورت پر شدن صندلی 54 به بعد در این پرواز شاهد سود اقتصادی خواهیم بود پس در سال‌های آینده با تقسیم سهم بازار بین ایرلاین‌های مختلف، ضریب اشغال صندلی‌ها که در شرایط فعلی حدود 70تا 80 درصد است و اغلب پروازها همراه با سود اقتصادی است به نقطه سر به سری یعنی برابری هزینه و درآمد نزدیک می‌شود. به گفته بیات، نزدیک شدن به نقطه سر به سری برای ایرلاین‌ها یعنی روشن شدن چراغ خطر و هشدار اقتصادی که پیش‌بینی می‌شود ممکن است در سال‌های آینده شاهد عبور از نقطه سر به سری یعنی برابری هزینه و درآمد باشیم و به عبارتی حجم هزینه از درآمد بیشتر شود و تراز مالی شرکت‌ها منفی می‌شود.
این کارشناس ارشد صنعت هوایی اظهار می‌کند: در آینده و با افزایش ناوگان هوایی کشور شاهد منفی شدن تراز مالی ایرلاین‌ها خواهیم بود و در چنین شرایطی 3 راهکار در مقابل شرکت‌های هواپیمایی وجود دارد.
او گفت: نخستین راهکار اصلاح روش و ساختار: برای اصلاح ساختار فعالیت، برنامه‌های این ایرلاین‌ها باید بر مبنای مشتری مداری و حفظ کرامت انسانی باشد که این موضوع نیاز به دانش مدیریت و سرمایه دارد بنابراین به نظر می‌رسد که ایرلاین‌های ایرانی در اجرای این راهکار موفق نباشند.
او ادامه می‌دهد: راهکار بعدی، ادغام شرکت‌های هواپیمایی است به عنوان نمونه
5 شرکت هواپیمایی با 5 نظام مدیریتی متفاوت با یکدیگر ادغام شده و ناوگان هوایی این شرکت‌ها هم افزایش یابد که ایده ادغام در طرح تشکیل تعاونی‌ها هم مطرح شده است اما پیش‌بینی می‌شود که این راهکار هم اجرایی نشود زیرا از بعد فرهنگی، مردم ایران و به ویژه مالکان ایرلاین‌ها روح مشارکت ندارند البته تشکیل این تعاونی می‌تواند تمرینی برای ادغام شرکت‌های هواپیمایی در آینده باشد. بیات تصریح می‌کند: تشکیل تعاونی نباید اجباری و غیرتکلیفی باشد زیرا تکلیف برای ادغام شرکت‌های تجاری، غیرقانونی است و براساس قانون تجارت، اختیار 100درصد سهام شرکت برعهده مالک است و مالک باید تصمیم‌گیرنده برای ادغام یا عدم ادغام باشد و دولت در این زمینه نمی‌تواند تصمیم‌گیرنده باشد.
این کارشناس ارشد صنعت هوایی بیان می‌کند: با توجه به شرایط سال‌های آینده و افزایش ناوگان صنعت هوایی، شرکت‌های هواپیمایی به صورت ناخواسته مجبور به ادغام با سایر شرکت‌ها می‌شوند زیرا برای تداوم فعالیتشان نیاز به مشارکت با سایر ایرلاین‌ها را دارند که یکی از روش‌ها تعاونی و دیگری کنسرسیوم است.
او با اشاره به راهکار سوم پیش روی شرکت‌های هواپیمایی می‌گوید: خروج از بازار رقابتی توسط شرکت‌های هواپیمایی با منفی شدن تراز مالی در سال‌های آینده است یعنی شرکت‌های هواپیمایی ورشکسته شده و از بازار رقابت خارج می‌شوند.
بیات اظهار می‌کند: شرکت‌های هواپیمایی جهان شاهد رخداد هر 3راهکار از سال 1978 به بعد بودند و پیش‌بینی می‌شود که با روند افزایش ناوگان صنعت هوایی طی 10سال آینده، ایرلاین‌های ایرانی مجبور به اجرای یکی از این 3راهکار باشند.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی اظهار می‌کند: افزایش ناوگان هوایی در سال‌های آتی و انتخاب یکی از 3راهکار ارائه شده برای ایرلاین‌ها به سود مشتریان است زیرا شرکت‌های هواپیمایی به صورت ناخواسته مجبور می‌شوند که کیفیت خدمات خود را افزایش دهند تا از سوی مردم مورد استقبال قرار بگیرند.
