تغییر آرایش ترافیکی تهران به زیان خودروها
گروه راه و شهرسازی
معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر اینکه برای حل مساله ترافیک و آلودگی تهران باید همه چیز را به زیان خودروها تغییر دهیم، گفت: چون محور شهر، خودرو است هر چه حملونقل عمومی را هم توسعه دهیم، مردم باز هم به سمت استفاده از خودرو شخصی می‌روند.
محسن پورسیدآقایی در همایش توسعه مبتنی بر حملونقل همگانی (TOD) با بیان اینکه باید تفکرمان را به TOD اصلاح کنیم، اظهار کرد: مشکل تهران در همه شهرهای بزرگ دنیا اتفاق افتاده و برای حل آن به سمت مترو و حملونقل عمومی رفته‌اند. 100 سال از ساخت مترو و حرکت به سمت توسعه حملونقل عمومی توسط کشورهای پیشرفته می‌گذرد اما آنها نتوانسته‌اند با این دو کار مساله ترافیک و آلودگی را برطرف کنند.
وی با بیان اینکه زمانی که مترو در تهران نداشتیم وضعیت ترافیک بهتر بود، تصریح کرد: امروز سهم خودرو شخصی بیش از خودرو عمومی در تهران است. مشکل اینجاست که محور شهر خودرو است و هر چه حملونقل عمومی را هم توسعه دهیم، مردم باز هم به سمت استفاده از خودرو شخصی رفته‌اند.
وی با اشاره به اینکه برای حل این مشکل کشورهای دیگر به سمت TOD رفتند، اظهار کرد: در این برنامه باید همه چیز را به‌نفع عابران و به زیان خودروها تغییر دهیم. نقطه صفر این است که باید حملونقل عمومی خوبی داشته باشیم؛ وضع حملونقل عمومی تهران مطلوب نیست اما با بهره‌برداری از پروژه‌های در حال ساخت وضعیت بهتر می‌شود.
پورسیدآقایی با تاکید بر اینکه تراکم‌های بالا فقط باید در زون مرکزی انجام شود، افزود: نکته دیگر اینکه باید در اطراف مراکز را مختلط یعنی مسکونی، تجاری و اداری تعریف کنیم. از سوی دیگر باید نفوذپذیری را رعایت کنیم، یعنی اندازه بلوک‌ها (در معابر و کوچه‌ها) ترجیحا کمتر از 150 متر باشد. وی با بیان اینکه یکپارچگی، تغییر کارکرد معابر (تبدیل معابر به خیابان کامل) و محدودیت پارک و تردد برای خودرو، مصرف خودرو شخصی را کاهش دهیم، اظهار کرد: رکن طراحی شهر باید پیاده‌روی باشد، بدون این رکن امکان اجرایی شدن TOD وجود ندارد. معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران نزدیک‌ترین مد به مد پیاده را دوچرخه عنوان کرد.
صحبت‌های پورسیدآقایی در حالی مطرح می‌شود که طرح جدید ترافیک شهرداری دو روز پیش با اعمال تغییراتی در شورای حملونقل و ترافیک تهران به تصویب رسید و به یک پیش مصوبه تبدیل شده و در گام آخر باید در شورای شهر بررسی و به تصویب برسد.
یکی از نگرانی‌های طرح ترافیک شهرداری این بود که باتوجه به آزادی ورود و خروج همه شهروندان به محدوده طرح، ترافیک در این مناطق نسبت به گذشته افزایش یابد که شورای حملونقل و ترافیک تهران با تعیین سقف تعداد خودروهای ورودی به این محدوده این مشکل را برطرف کرد. بر این اساس در سال ۱۳۹۷ با هدف کاهش ترافیک در محدوده طرح، سقف تعداد مجوزهای قابل صدور از ۱۲۹ هزار و ۳۵۰فقره تعیین شده برای سال ۱۳۹۶ به میزان
۲۶هزار و ۳۵۰ عدد کاهش خواهد یافت و بدین‌ترتیب در هر روز حداکثر ۱۰۳هزار خودرو اجازه خواهند یافت در محدوده طرح ترافیک وارد شوند.
از این رقم، سقف تعداد مجوز قابل اعطا به اشخاص حقیقی و حقوقی که شغل آنان به نحوی است که لازم است در تمام روزهای سال اجازه تردد در محدوده را داشته باشند، با کاهش حدود ۴۰درصدی به ۶۳هزار خودرو کاهش یافته و تعداد مجوزهای روزانه قابل صدور برای عموم مردم با افزایش 100درصدی به ۴۰هزار عدد افزایش خواهد یافت.
در سال ۱۳۹۷ علاوه بر روزهای جمعه و تعطیل، در روزهای پنجشنبه هم طرح ترافیک اجرا نخواهد شد و زمان اجرای طرح در روزهای شنبه تا چهارشنبه از ساعت 6:30 الی ۱۹ خواهد بود. همچنین برای رفاه حال ساکنان داخل محدوده طرح، این شهروندان مجاز خواهند بود صبح‌ها تا قبل از ساعت 8:30 از محدوده خارج شوند و بعدازظهرها بعد از ساعت ۱۷ به منازل خود بازگردند. بر این اساس، محدوده کنونی طرح ترافیک به نام منطقه سبز، محدوده زوج و فرد به‌نام منطقه آبی و سایر محدوده ترافیکی تهران، منطقه سفید نامگذاری شده است.
هشدار درباره ۲ بحران عمده شهری
عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز در همایش توسعه مبتنی بر حملونقل همگانی درخصوص بحران‌های شهر تهران و نیز مشکلات مربوط به سیستم حملونقل شهر تهران نکاتی را متذکر شد.
به گفته آخوندی، در حوزه شهری با ۲ بحران عمده قابلیت زندگی و بحران حرکت و جابه‌جایی رو به رو هستیم. شاهدیم که هزاران میلیارد تومان برای شهرها طی سالیان هزینه شده است اما نهایتا شهرها قابلیت زندگی را ندارند و هر روز با انواع گرفتاری‌های مختلف مواجهند بنابراین یک جای کار ایراد اساسی دارد که باید درصدد حل آن با اجماع ملی برآییم.
وی ادامه داد: حرکت و جابه‌جایی در شهر و از حومه به شهر با معضلات جدی روبه‌روست و ترافیک‌های طولانی مدت سبب خشونت شهروندان شده است و همه اینها می‌گوید که باید اتفاقاتی ورای اتفاقات روی داده به وقوع بپیوندد. آخوندی با تاکید بر این مطلب که سیاست خودرو‌محوری حتما بحران در جابه‌جایی و کیفیت زندگی ایجاد می‌کند، گفت: گفتن این حرف اگرچه ساده است اما عمل کردن به آن بسیار دشوار خواهد بود، تجربه‌های موفق در دنیا ابعاد توسعه مبتنی بر حملونقل همگانی را کاملا شناخته و تشریح کرده‌اند اما اصلی‌ترین مساله این است که چگونه باید این سیاست را اجرا کنیم.
در حملونقل ریلی موفق نبودم
وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: از روزی که به وزارتخانه آمدم بحث جابه‌جایی بین حومه و تهران از کرج و ورامین و بقیه مکان‌های پیرامونی تهران مطرح شده بود، همیشه نیز بر این موضوع تاکید داشتم که در کنار بحث‌های توسعه جاده‌یی نیم‌نگاهی به ریل نیز داشته باشیم، باید اعتراف کنم که در اجرای این اندیشه در هیچ سطحی موفق نشدم.
اتوبان مهم است، اما مترو مهم نیست!
آخوندی با تاکید بر استفاده از تجربه‌های موفق جهانی در بحث حملونقل گفت: تجربه‌های موفقی در سطح دنیا درخصوص حملونقل عمومی انجام شده و ما نیازی به کشف جدید نداریم. فقط اصلی‌ترین مساله این است که چگونه این سیاست را اجرا کنیم. اما متاسفانه در ایران تغییرات بنیادین معمولا بسیار سخت است که در حد مرگ از مسوولان وقت می‌گیرد، چراکه هر زمان صحبت از تغییر می‌شود همه در جهت اثبات اینکه هر تغییر نگرش کار خبطی است، موضع‌گیری می‌کنند.
وزیر راه و شهرسازی با اشاره به بازدید خود از اتوبان همت-کرج گفت: 4 سال است که با سازمان برنامه و بودجه بحث می‌کنیم که برابر بودجه بزرگراه همت به کرج، توسعه خط ریلی را نیز مدنظر قرار دهیم که دسترسی به مترو را گسترش دهیم و بتوانیم حملونقل را از جاده به ریل منتقل کنیم، چراکه روزانه حدود ۹۲ هزار خودرو از کرج به تهران می‌آید.
آخوندی اظهار کرد: در این مدت تعداد دفعاتی که مقامات ارشد ایران از بزرگراه همت بازدید کردند، بیش از ۱۰بار است. تعداد جلساتی هم که رییس سازمان برنامه و بودجه با من درباره بزرگراه همت گذاشته، بیش از ۱۰بار بوده ولی هنوز موفق نشده‌ایم درخصوص توسعه حملونقل ریلی تهران-کرج جلسه بگذاریم.وی همچنین درباره اتوبان تهران-قم گفت: تقاضاهای بسیار زیادی وجود دارد که اتوبان تهران-قم را 6بانده کنیم اما 4 سال است که ما بر ضرورت حملونقل حومه‌یی قم تاکید می‌کنیم و جوابی نمی‌گیریم.
وزیر راه و شهرسازی با اشاره به بودجه‌هایی که مجلس و دولت برای پروژه‌ها اختصاص می‌دهند، گفت: بودجه‌یی که برای بحث حملونقل عمومی اختصاص می‌یابد، تقریبا هیچ است، چراکه رسیدن به یک سهم مشترک درخصوص حملونقل کار بسیار مشکلی است.
شهرسازی ریل‌پایه و شهرفروشی
وی درخصوص صحبت‌های محسن هاشمی مبنی بر ارائه تراکم به اطراف ایستگاه‌های مترو گفت: مفهوم شهرسازی ریل‌پایه و نهادینه کردن آن به معنای شهرفروشی نیست، بلکه شهرسازی ریل‌پایه به‌دنبال آن است که پیرامون مراکز حملونقل عمومی تمرکز جمعیت و اسکان مردم را داشته باشد و این موضوع با تغییر نگرش ایجاد خواهد شد.
وی گفت: تجربه نشان می‌دهد در بسیاری از مکان‌هایی که شبکه ریل ایجاد شد و بعدها شهرها شکل گرفتند اساسا کانون فقر تشکیل نشد که نمونه بارز آن کشور ژاپن است. متاسفانه در ایران و پیرامون کلان‌شهر تهران کانون‌های فقر به‌شدت گسترش یافتند و این کار یکی از اثرات مهمش این است که دسترسی ارزان، آسان و برابر برای گروه‌های کم‌درآمد به خدمات شهری در حد قابل‌قبولی انجام نشده است؛ خدماتی که درنهایت موجب ارتقای منزلت اجتماعی خواهند بود.
وی گفت: در حال حاضر وقتی طرح‌های مبارزه با فقر را در دولت و مجلس بررسی می‌کنیم شاهد هستیم که عموما بر توزیع پول متمرکز است، درحالی که معتقدیم راه‌های کاهش فقر توسعه حملونقل همگانی و یکپارچه کردن آن است. اگر می‌خواهیم در دوران مدرن خوب زندگی کنیم نیاز به حملونقل ریلی سالم، ایمن و ارزان داریم.
آخوندی با طرح این پرسش که آیا اساسا توسعه مبتنی بر حملونقل همگانی در ادبیات مبارزه با فقر مطرح شده است یا خیر، گفت: بررسی‌ها نشان می‌دهد همچنان در مبارزه با فقر نظام توزیع مطرح می‌شود درحالی که واقعیت چیزی فرای آن است.
وی همچنین گفت: اگر از حقوق شهروندی صحبت می‌کنیم، بدین معناست که شهر مجموعه انسانی است قبل از آنکه مجموعه کالبدی باشد و اگر از شهرسازی صحبت می‌کنیم باید شهروندمحوری در همه جا تجلی یابد.
