مدیریت ایمنی؛ حلقه مفقوده مدیریت بحران

گروه راه و شهرسازی|زهره علامی|

پس از هشدار سازمان هواشناسی کشور در روزهای 5 و 6 بهمن ماه سال جاری شاهد بارش شدید برف در برخی استان‌های کشور بودیم که این‌ بارش، جلوه جدیدی از نبود مدیریت برای ساماندهی وضعیت راه‌های کشور را به خوبی آشکار کرد. این‌بارش اگرچه بیش از همه حوزه هوایی کشور را درگیر کرد و ضعف‌های موجود دراین بخش را برای مواجهه با بحران‌های طبیعی نمایان کرد اما در حوزه جاده‌یی و ریلی هم مشکلات عدیده و نارضایتی‌های بسیاری را به همراه داشت.

به گفته معاون شرکت فرودگاه‌ها، تنها 17 فرودگاه فعال کشور از میان 56 فرودگاه، درگیر بارش برف شدند که بیش از همه ناکارآمدی وزارت راه و شهرسازی در فرودگاه مهرآباد و امام خمینی رسانه‌یی شد و شرایط در سایر فرودگاه‌ها چندان مورد توجه قرار نگرفت. دراین دو فرودگاه مشکلاتی از جمله کنسلی‌های مداوم پروازها، بی‌توجهی به خواسته‌های مسافران، افزایش نجومی قیمت بلیت‌ها موجب شد که سازمان بازرسی و دادستانی هم به این موضوع ورود کنند. البته سازمان هواپیمایی کشوری هم که به نوعی مسوول تمام این ناکارآمدی‌ها بود دیرهنگام سه روز پس از بارش برف اعلام کرد که به وضعیت آژانس‌های متخلف رسیدگی می‌کند و پس از گذشت یک هفته از بارش برف از پلمب شدن 17 شرکت هواپیمایی خبرداد.

اما وضعیت جاده‌ها و راه آهن هم چندان رضایت بخش نبود و مسافران در دو روز برفی و حتی چند روز پس از بارش برف برای تردد در محورهای متصل به تهران با مشکلاتی روبرو می‌شدند و حتی درهمان روز نخست بارش برف مسافران آزادراه تهران- قم 13 ساعت در ماشین‌های خود محبوس شدند تا جاده باز شود شرایط در حوزه ریلی نسبت به جاده‌یی و هوایی بهتر بود اگرچه مسافران ریلی هم دربرخی مسیرها با چندین ساعت تاخیر به مقصد رسیدند و رکورد تاخیرها هم مربوط به یکی از قطارهای مشهد- تهران بود که 12 ساعت دیر به تهران رسید.

تهیه نقشه ریسک؛ راهگشای بحران

«تعادل» برای بررسی وضعیت فرودگاه‌ها و نحوه عملکرد مدیران این فرودگاه‌ها پس از بارش برف با جمعی از کارشناسان و نخبگان صنعت هوانوردی به گفت‌وگو پرداخت که جمع‌بندی اظهارات و خواسته‌های آنها درباره چگونگی مدیریت فرودگاه‌ها به شرح زیر است.

این کارشناسان حوزه هوایی با انتقاد از وضعیت مدیریت و عملکرد فرودگاه‌های کشور برای بهبود و عدم تکرار چنین شرایطی اعلام کردند که مسوولان حوزه هوایی در گام اول باید نیروی انسانی را آموزش دهند که این آموزش یکی از اصول سیستم مدیریت ایمنی است ضمن اینکه تهیه نقشه ریسک risk map هم یکی دیگر از وظایف سیستم مدیریت ایمنی کشور برای مقابله با شرایط بحرانی است.

آنها می‌افزایند: برگزاری تور آموزشی بعد از هر بحران و تشکیل تیم‌های مختلف واعتماد به پیش بینی‌های هواشناسی هم برای مقابله با بحران‌های بعدی کمک‌کننده است ضمن اینکه تهیه گزارش ازوضعیت سیستم‌های بازرسی بر عملکرد مدیران فرودگاهی، ایرلاین، هندلینگ و... هم باید در دستور کار قرارگیرد.

 ستاد مرکزی بحران درسازمان هواپیمایی

این کارشناسان صنعت هوانوردی معتقدند که مستند‌سازی کلیه موارد جهت دسترسی به آن در آینده هم یکی از اصول سیستم مدیریت ایمنی است ضمن اینکه آماده‌سازی خودروها و تجهیزات برای ایام برفی و آماده باش تیم‌های مختلف برای عملیات یک هفته‌یی از جمله ذخایر سوختی و... هم باید مدنظر قراربگیرد.

آنها با اشاره به اهمیت وجود منابع برای جلوگیری از یخ زدگی و آب شدن یخ‌ها (اوره، نمک، شن، ضدیخ، اتانول، متانول و...) اضافه می‌کنند: وجود تلفنخانه فعال و پاسخگو، وجود روابط عمومی برای اطلاع‌رسانی عمومی و انتقال مطالب «صحیح» و «درست» به مردم و مسافران دراین شرایط می‌تواند راهگشا باشد.

آنها بیان می‌کنند: حضور تیم مدیریت و مشاوران در محل، پیش از شروع بحران تا پایان بحران، بررسی دقیق شناخت اینگونه بحران‌ها، نظارت مستمر بر خدمات ارائه شده در فرودگاه‌ها (تاکسی، رستوران، هتل و...)، بررسی امکانات ترمینالی برای استقرار مسافران برای چند روز، بررسی دوره‌یی دستورالعمل‌ها به خصوص دستورالعمل برف‌روبی (snow removal plan)

 و همچنین تشکیل یک ستاد مرکزی بحران در سازمان هواپیمایی کشوری باید انجام شود.

 مدیران پاسخگو باشند

این کارشناسان و نخبگان صنعت هوانوردی به مدیران این صنعت و به ویژه مدیران فرودگاهی توصیه می‌کنند که باید به خسارت وارد آمده به دلیل عدم توجه ایشان به اطلاعیه‌های تخصصی و دستورالعمل‌های فرودگاهی پاسخگو باشند زیرا مدیری که پای سند را امضا می‌کند یا جانشین مدیر قبلی می‌شود، باید پاسخگوی عدم رعایت دستورالعمل‌های فرودگاه باشد چون دستورالعمل‌های فرودگاهی، قانون هستند و مورد تایید سازمان هواپیمایی بوده پس برای سیستم قضایی هم معتبر هستند.

آنها ادامه می‌دهند: مدیران باید خسارات وارد شده بعد از هر بحران را محاسبه کنند و مدیریت ایمنی (جهت تقویت مدیریت بحران) در فرودگاه‌ها را تقویت کنند ضمن اینکه دراین میان باید کنفرانس‌های خبری با حضور وزیر و مسوولان فرودگاهی برگزارشود و به سوالات پاسخ داده شود.

این کارشناسان بیان می‌کنند: استفاده از نیروهای داوطلب برای یاری رسانی در اینگونه بحرانها ضروری است و نوشتن سناریو، شبیه‌سازی و تمرین بحران‌های گذشته با حضور افراد حاضر در بحران و انتقال تجربیات ایشان می‌تواند کمک‌کننده باشد علاوه براین باید تلاش شود که از تجهیزات برفروبی جدید مورد بهره‌برداری در فرودگاه‌های مهم دنیا

استفاده شود.

آنها معتقدند که در زمان وقوع بحران در صنعت هوانوردی نباید مدیرکل و معاونان به صورت همزمان تغییرکنند زیرا این موضوع مشکلات مواجهه با بحران را افزایش می‌دهد.

 جایگاه نازل آموزش برای مقابله با بحران

در بارش برف اخیر اغلب انتقادها به عدم آمادگی عوامل سازمان راهداری برای بازگشایی راه‌های برون شهری و شهرداری‌ها برای بازکردن راه‌های درون شهری وارد شد، ‌تعادل هم درگزارش‌های متعددی که از نبود آمادگی درمیان راهداران برای مقابله با چنین بحرانی و همچنین نبود تجهیزات کافی و همچنین ماشین‌های برف روب بارها گزارش تهیه کرده است اما نگاه دیگری به این موضوع حاکی از نبود آموزش به مردم و بی‌توجهی مسافران به هشدارهای سازمان هواشناسی برای تردد در محورهای برفگیر است که در اغلب گزارش‌های تهیه شده دررسانه‌ها به آن پرداخته نشده است، موضوعی که حسین قاسمی‌نژاد، کارشناس ارشد راه و ترابری، هم درگفت‌وگو با تعادل به آن اشاره می‌کند و می‌گوید: یکی از عوامل مهم واصلی که در مدیریت این بحران می‌توانست موثر باشد این بود فردی که قصد سفر و تردد در مناطق برفگیر را دارد باید زمان سفر خود و تجهیزات همراهش را مدیریت کند البته نه تنها در بارش اخیر بلکه دربارش‌های سال‌های گذشته هم شاهد بودیم که مسافران تجهیزات ایمنی از قبیل زنجیر چرخ نداشتند اگرچه این موضوع به معنای نفی وظایف دستگاه‌های امدادی در شرایط سخت نیست.

قاسمی‌نژاد اضافه می‌کند: در بحران اخیر مشاهده کردیم که بسیاری از شهروندان بدون توجه به توصیه‌های عوامل امدادی وارد مسیر شدند و این تردد موجب توقف و قفل شدن مسیرها و این حجم بالای وسایل نقلیه در مسیر موجب شد وسایل نقلیه امدادی نتوانند به حل بحران دسترسی پیدا کنند و عملا کار راهداری و امدادرسانی متوقف شود.

او ادامه می‌دهد: عامل دوم نقش تجهیزات و حضور عوامل امدادی است، آنچه در مورد بحران اخیر می‌توان گفت این است که هیچ یک از دستگاه‌های مسوول امدادی خواستار چنین وضعیتی نبوده و نمی‌خواهند شهروندان درگیر کولاک و برف زمستانی شوند اما برف اخیر نشان داد که حداقل در حوزه راهداری زمستانی، تجهیزات برای مقابله با بحران کم است و عمر مفید اغلب تجهیزات گذشته است و نرخ بهره‌وری آنها بسیار کم است و آمادگی خدمت با توان کافی ندارند.

این کارشناس ارشد راه و ترابری ادامه می‌دهد: با توجه به هزینه راهداری و شرایط کنونی که شاهد کمبود در تجهیزات و امکانات راهداری هستیم و برای تجهیز امکانات و تامین هزینه خرید آنها دولت و مجلس باید توجه ویژه‌یی به این موضوع داشته باشند و این‌بارش برف زنگ خطری و تجربه‌یی بود برای مسوولان که درحوزه اعتبارات راهداری بازنگری کنند.

قاسمی‌نژاد اضافه می‌کند: بارش برف اخیر نشان داد دستگاه‌های مرتبط باید با نگاه تجربه اخیر در کنار هم نشسته و مروری بر کاستی‌ها داشته باشند و در این شرایط برگزاری جلسات

هم‌اندیشی و بررسی تصمیم‌گیری جهت مدیریت در مواقع بحران امری ضروری و نیاز است.

  افزایش ایمنی سفرها با نگهداری از راه‌ها

این کارشناس راه و ترابری برای روشن شدن وضعیت راهداری، جاده‌های کشور و همچنین تجهیزات لازم برای آمادگی درمقابل با بحران به بررسی وضعیت آماری راه‌های کشور می‌پردازد و می‌گوید: براساس آخرین گزارش مستند (سالنامه آماری سازمان راهداری) طول راه‌های کشور برحسب سلسله عملکردی عبارت است 2 هزار و 401 کیلومتر آزادراه، 16 هزار و 627 کیلومتر بزرگراه و 25 هزار و 538 کیلومتر راه اصلی.

قاسمی‌نژاد می‌افزاید: دراین میان 34 هزار کیلومتر جز شبکه راه‌های شریانی کشور است که بیشترین حجم تردد در آنها جریان دارد.

او ادامه می‌دهد: برآورد تقریبی ارزش روز راه‌های کشور نشان می‌دهد که ارزش کل راه‌ها برابر با 200 هزار میلیارد تومان است که این دارایی یک ثروت ملی است.

به گفته این کارشناس ارشد راه و ترابری، سفر ایمن درطول این شبکه به یکی از دغدغه‌های اصلی مسوولان و خواست‌های عمومی مردم تبدیل شده است و وزارت راه و شهرسازی باید برای به حداقل رساندن سهم عوامل جاده‌یی درتصادفات با همکاری سایر دستگاه‌ها تلاش گسترده‌یی داشته باشد.

قاسمی‌نژاد اظهار می‌کند: یکی از عوامل مهم در افزایش ایمنی جاده‌ها، نگهداری صحیح از این ثروت ملی است و یکی از حوزه‌هایی که می‌تواند درکاهش تلفات و افزایش ایمنی تردد نقش موثری داشته باشد، راهداری است. او بیان می‌کند: در کشورهای مختلف بین 2 تا 6 درصد ارزش راه‌های کشور برای نگهداری آن راه باید هزینه شود و اگر در ایران بطور متوسط، بین 3.5 تا 4 درصد اعتبار هزینه شود حدود 8هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است درحالی که اعتبار ملی و استانی در این حد نیست و جوابگوی راهداری‌های کشور نیست.

 نگهداری راه‌ها دستخوش نوسان اعتبارات

این فعال حوزه راه‌های کشور با اشاره به اینکه نگهداری راه‌های کشور یک امر جاری و مستمر است، می‌گوید: این امر نمی‌تواند دستخوش نوسانات اعتبارات عمرانی دولتی شوداما با توجه به شرایط اقتصادی کشور بهترین گزینه برای جبران این کسری، ‌اعتبار اختصاص عوارض بر سوخت است بطوری که با افزایش تردد، به ازای هر لیتر مصرف بنزین مبلغی به عنوان عوارض سوخت دریافت و صرف نگهداری راه‌های کشور می‌شود.

او اظهار می‌کند: با توجه به اینکه 34 هزار کیلومتر جزو شبکه راه‌های شریانی کشور است و اغلب تردد در آنها صورت می‌گیرد، ‌حمل و نقل کشور به سیستم جاده‌یی وابسته است و نزدیک 90 درصد جابه‌جایی بار و مسافر کشور از این طریق انجام می‌شود حتی برای دسترسی به سایرمدهای حمل و نقلی از جمله ریلی، دریایی و هوایی به شبکه حمل و نقل جاده‌یی وابسته هستیم برای همین رسیدگی به وضعیت راه‌ها و حمل و نقل جاده‌یی اهمیت می‌یابد به گونه‌یی که بارش برف اخیر نشان داد سیستم هوایی و ریلی نمی‌توانند به عنوان جایگزین سیستم جاده‌یی باشند.

 دستگاه امدادی نباید غافلگیر شود

این کارشناس ارشد راه و ترابری با اشاره به اینکه میزان آمادگی نیروهای امدادی راهداری تعریف شده است، می‌گوید: عنوان غافلگیری برای عوامل امدادی صحیح نیست چون دستگاه‌های امدادی بنا بر وظایف ذاتی نباید غافلگیر شوند.

قاسمی‌نژاد می‌افزاید: برای مواقعی که نیاز به نیروهای امدادی است دستورالعمل‌های خاصی وجود دارد به عنوان مثال دستورالعمل برف‌روبی درانواع راه‌ها وجود دارد که باتوجه به فصل بارش و همچنین هشدارهای هواشناسی که انتظار برای برف شدید وجود داشت باید این دستورالعمل اجرایی می‌شد.

 بی‌توجهی به یخ زدگی سوزن‌ها

حوزه ریلی کشور در مقابله با بارش شدید برف شرایط بهتری را تجربه کرد اگرچه دراین حوزه هم شاهد تاخیرهای بالای 10ساعته قطارها برای رسیدن به مقصد و همچنین توقف‌های بسیار درفاصله میان ایستگاه‌ها بودیم. البته کارشناسان این حوزه معتقدند اگرچه مسوولان حوزه راه‌ها تلاش داشتند که مسافران جاده‌یی و هوایی را به سمت حوزه ریلی روانه کنند اما این حوزه گنجایش پذیرش این همه مسافر را نداشته و ندارد.

میثم لاجوردی، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی با اشاره به اینکه مشکلاتی در حوزه ریلی با بارش برف ایجاد شد، به تعادل می‌گوید: یکی از انتقادات وارده به راه‌آهن کم کاری در بحث یخ‌زدایی سوزن‌ها و برف‌روبی ریل‌ها بود که در این زمینه راه‌آهن عملکرد چندان مناسبی نداشت.

لاجوردی می‌افزاید: باتوجه به اینکه پیش از بارش برف نسبت به آن هشدار داده بودند و تعداد سوزن‌ها هم در طول محورها چندان زیاد نیست و سوزن‌ها تنها در ایستگاه‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرند بنابراین یخ‌زدایی از آنها مشکل نبود.

او ادامه می‌دهد: فعالیت سوزن‌ها به صورت مکانیکی است و با یخ زدن سوزن‌ها که تغییر مسیرهای ریلی را ممکن می‌سازند زمان حرکت قطارها طولانی شد و به تبع آن سیر و حرکت قطارها به کندی انجام شده و با تاخیر به مقصد می‌رسیدند و برخی ازآنها تا چندین ساعت در محورها متوقف بودند.

به گفته این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، نکته دیگری که در بارش برف اخیر به آن بی‌توجهی شد بحث برف‌روبی بود البته با توجه به اینکه ایران کشور سردسیری نیست و در چند سال اخیر شاهد بارش برف به این میزان نبودیم بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که تعداد ماشین‌های برف‌روب زیاد باشد. لاجوردی، ‌اظهار می‌کند: اما اگرچه نمی‌توان انتظار داشت که با توجه به شرایط آب وهوایی ایران راه‌آهن تعداد ماشین‌های برف‌روب را افزایش دهد اما مدیران راه‌آهن باید تعدادی قطار جایگزین برای چنین روزهایی درنظربگیرند زیرا در روزهای برفی شاهد بودیم که سرعت قطارها در برخی محورها به 30 تا 40 کیلومتر درساعت کاهش یافت و همین موضوع علاوه بر تاخیر درزمان رسیدن قطارها، برنامه سایر قطارها راهم با مشکل

مواجه کرد.

 قطارهای کمکی دربرف

او ادامه می‌دهد: باتوجه به اینکه سازمان هواشناسی نسبت به چنین شرایطی هشدار داده بود راه‌آهن می‌توانست با رسیدگی به وضعیت سوزن‌های ایستگاه‌ها و جلوگیری از یخ زدگی آنها و همچنین درنظرگرفتن چندین قطارکمکی، شرایط حوزه حمل و نقل ریلی را به خوبی مدیریت کنند.

به گفته این کارشناس حمل و نقل ریلی، مسوولان برای توجیه دیرکرد و توقف قطارها عنوان کردند که لوکوموتیوران‌ها برای حرکت قطارها در این شرایط با مشکلاتی روبه‌رو بودند که یکی ازآنها کاهش دید افقی بود این درحالی است که راه‌حل‌هایی برای حل این مشکل درنظر گرفته شده است و درصورتی که قطارها به سیستم‌ای تی سی مجهز بود لوکوموتیوران برای راندن قطار نیازی به دید افقی بلند ندارد.

لاجوردی اظهار می‌کند: درصورتی که تمامی قطارها به سیستم آی تی سی نصب بودند این سیستم در درجه حرارت پایین هم به فعالیت خود ادامه می‌دهد و دیگر شاهد کاهش سرعت قطارها در روزهای برفی نیستیم و سیستم سیگنالینگ و پایش خط هم در سی تی سی شاهرود قابل پیگیری است.

او بیان می‌کند: البته قطارها برای حرکت در تقاطع‌های همسطح و غیرهمسطح، محل انشعاب خط‌ها و سوزن‌ها قطارها باید سرعت سیر خود را کاهش دهند و نیازی نیست که قطارها در تمام مسیر سرعت خود را به کمتر از 40 کیلومتر برسانند.