نسخه تحول صنعت قطعه‌سازی
تعادل سمیه سایش
فعالیت صنعت خودروسازی ایران همواره در این سال‌ها با دو دیدگاه متضاد مواجه بوده است؛ دیدگاه نخست بر ادامه فعالیت و حیات این صنعت پیشران کشور تاکید دارد. اما در مقابل دیدگاه دیگری نیز وجود دارد که اعتقادی به توسعه صنعت خودروسازی در نظام اقتصادی ایران ندارد و آن را یک صنعت زیانده می‌داند. در هر حال صاحب‌نظران بر این باورند که برای ماندگاری صنعت خودروسازی کشور باید طراحی و ساخت قطعات خودرو اولویت نخست خودروسازان باشد. در همین راستا در یک پنل تخصصی «جایگاه زنجیره تامین در صنعت خودرو و سیاست‌گذاری برای رشد آن» در پنجمین همایش بین‌المللی صنعت خودرو ایران برگزار شد. بنا به اظهارات صاحب‌نظران «عدم ارتباط صنعت با دانشگاه به ویژه در حوزه ساخت قطعات، نبود فناورهای نوین و نیروی انسانی کارآمد» را می‌توان از عمده‌ترین دلایل ضعف صنعت قطعه‌سازی ایران دانست. از سوی دیگر نسخه راهگشا از دید اساتید دانشگاه، تغییر رویکرد و پیروی از الگوهای موفق در صنعت خودروسازی یعنی همان توجه ویژه به صنعت قطعه‌سازی بود. به گفته آنها ضمن تقویت صنایع کشور باید از رویکرد صنعتی محصول‌محور به سمت فناوری‌محور حرکت کرد.
فرصت‌ها، چالش‌ها و ضعف‌های نظام خودروسازی کشور در پنل «جایگاه زنجیره تامین در صنعت خودرو و سیاست‌گذاری برای رشد آن» در دومین روز همایش بین‌المللی صنعت خودرو تهران در برج میلاد با حضور اساتید دانشگاه برگزار شد. رییس دانشکده اقتصاد دانشگاه امام صادق(ع) نخستین سخنرانی بود که در این پنل تخصصی به تشریح دو نگاه مردمی و سیستمی نسبت به جایگاه صنعت قطعه‌سازی پرداخت. مهدی صادقی با طرح این پرسش که آیا صنعت خودروسازی به جایگاه خاص خود دست یافته است یا خیر، گفت: درباره صنعت خودروسازی و سودآوری آن برای منافع عموم ملت دو نگرش مردمی و سیستمی وجود دارد؛ در نگاه مردمی این پرسش مطرح می‌شود که آیا صنعت خودروسازی به جایگاه خاص دست یافته است؟ و اینکه چه نوع سیاست‌گذاری‌هایی باید از سوی دولتمردان اتخاذ شود تا این صنعت به جایگاه اصلی خود و به رشد و پویایی دست یابد. بنا به اظهارات او در دهه 80 اتفاق‌های خوبی در صنعت خودروسازی رخ داد که نمونه آن را می‌توان به پیشرفت صنعت قطعه‌سازی تعمیم داد. در سال 1380 گردش مالی این صنعت 4 هزار میلیارد تومان بوده که در آمارهای ثبت شده در کنار این رقم میزان ارزش افزوده این صنعت حدود یک‌هزار و 615 میلیارد تومان است. مطابق آمارها دولت 225 میلیارد تومان نسبت به خلق ارزش‌آفرینی این صنعت مالیات اخذ کرده است.
صادقی همچنین در خصوص ارزش‌آفرینی صنعت خودرو در بخش صادرات نیز گفت: 45 میلیارد تومان ارزش صادراتی محصولات این صنعت در سال 80 و 226میلیارد تومان کالای سرمایه‌یی این صنعت تولید کرده است. به گفته او از گردش مالی 4 هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو در دهه 80، سهم صنعت قطعه‌سازی کشور معادل 950میلیارد تومان یعنی حدود یک‌چهام صنعت خودروسازی کشور رشد کرده؛ سهم بخش ماشین‌آلات 623 میلیارد تومان و سهم صنایع پایین‌دستی 237 میلیارد تومان بوده است.
رییس دانشکده اقتصاد دانشگاه امام صادق(ع) خطاب به منتقدان صنعت خودرو گفت: 35هزار میلیارد تومان گردش مالی که این صنعت از سال 90 تاکنون داشته، از این میزان 25هزار میلیارد تومان آن صرف تولید کالای سرمایه‌یی شده است کالایی که در بخش‌های مختلف اقتصادی نفوذ کرده و توانسته رشد را در بخش‌های مختلف رقم بزند. بنا به آمار ارائه شده از سوی او، پیش‌بینی وضعیت صنعت خودروسازی کشور در سال جاری نشان می‌دهد، گردش مالی این صنعت معادل 80هزار میلیارد تومان خواهد بود که این فرض وجود دارد از این رقم یک تحرک 20هزار میلیارد تومانی در صنعت قطعه‌سازی ایجاد شده باشد. از این‌رو مطالعات اولیه نشان می‌دهد که صنعت خودروسازی کشور تحرکات خوبی در صنایع پایین‌دستی خود ایجاد کرده است. صادقی در ادامه با تاکید بر جایگاه صنعت خودرو به روش سیستمی تصریح کرد: بر اساس چنین روشی باید صنعت خودروسازی با مدل داده و ستانده و رشدی که این صنعت نصیب صنایع پایین‌دستی کرده مورد بررسی قرار گیرد. به گفته این استاد دانشگاه، برای آنکه در صنعت خودروسازی شاهد رشد و پویایی باشیم؛ باید سیاست‌گذاری‌های صحیح و منطقی را با توجه به واقعیت‌های موجود اتخاذ کنیم.
نقش «آر‌اند دی» در رشد صنایع
از سوی دیگر استادیار موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی نیز در این گردهمایی به صنعت قطعه‌سازی و نقش آن در رشد صنعت خودروسازی پرداخت. یحیی فتحی درباره مزیت‌های نسبی صنعت خودروسازی نسبت به سایر صنایع گفت: «آر‌اند دی» (تحقق و توسعه) یکی از الزامات رشد صنایع به شمار می‌رود. از این‌رو صاحبان صنایع باید ابتدا «آر‌اند دی» را در بخش‌های مختلف فراهم کنند تا به این شکل شاهد رشد و توسعه صنایع و ورود آنها به بازارهای جهانی باشیم. به گفته فتحی تجارت می‌تواند منجر به بهره‌وری شود و رشد را برای صنایع به ارمغان آورد. از این‌رو با پیروی از مدل آزادسازی اقتصاد ایران می‌توان توسعه اقتصادی را ایجاد کرد. او با طرح این موضوع که چرا هنوز آزادسازی در اقتصاد ایران رخ نمی‌دهد؟ تصریح کرد: زمانی که به سمت آزادسازی اقتصاد پیش رویم به مراتب رشد در صنایع مختلف را نیز شاهد خواهیم بود. به واقع در دوره‌هایی که اقتصاد به سمت آزادسازی پیش رفته ما نیز وضعیت خوشایندی را پشت سر گذاشته‌ایم. اما در دوره‌هایی که مرزها را به سمت اقتصاد کشور بسته‌ایم جز ایجاد فساد چیز دیگری عایدمان نشده است.
فتحی الزامات پیش‌روی به سمت اقتصاد آزاد را رعایت برخی شاخص‌هایی مانند «توجه به صنایع مزیت‌دار»، «افزایش حجم و رشد متوسط صادرات»، «رشد سالانه صنایع»، « تعرفه‌ها و مقایسه آن با سایر کشورها»، «ارزش افزوده صنعتی»، «رشد بهره‌وری» و... دانست. او گفت: با توجه به اینکه صنعت قطعه‌سازی کشور جزو صنایع نوپا هستند و عمر چندانی از فعالیت آنها نگذشته می‌توان اشاره کرد که هیچ یک از این صنایع مزیت آشکار شده و قابل توجهی ندارند؛ این در حالی است که ارزیابی این صنعت طی 5 سال گذشته و با اجرای برجام نشان می‌دهد که این بخش توانسته رشد قابل قبولی را اتخاذ کند. فتحی همچنین با اشاره به سخن منتقدان درباره اینکه صنعت خودروسازی طی سال‌های اخیر از حمایت‌های خوبی برخوردار بوده است، گفت: این نوع مقایسه‌ها و تحلیل‌ها نسبی است، این درشرایطی که قطعه‌سازان این نوع انتقادها و نگاه‌ها را باور ندارند. به گفته او در صنعت خودروسازی به نظر می‌رسد که بنگاه‌ها چندان از حمایت‌های دولتی‌ها برخوردار نبوده‌اند. از این‌رو برای اینکه بتوانیم به بازارهای جهانی ورود کنیم باید شاخص‌های مهم بین‌المللی که در اقتصاد کشور تاثیرگذار هستند را مورد توجه و ارزیابی قرار دهیم. به عبارت دیگر باید شاخص‌ها را در مدل اقتصادی کشور اصلاح کنیم. به گفته این استاد دانشگاه؛ پیشرفت در صنعت قطعه‌سازی نشان داده در این صنعت مزایای بالقوه‌یی وجود دارد؛ از این‌رو دست‌اندرکاران این حوزه باید گام‌های مهمی را برای برچیدن موانع بر سر راه قطعه‌سازان بردارند.
نسخه عملی ارائه شود
سومین سخنران این نشست رییس پژوهشکده توسعه صنعتی و معدنی موسسه مطالعات بازرگانی بود. افسانه شفیعی در محور نخست سخنانش به موانع موجود بر سر راه صنایع اشاره کرد و گفت: این‌بار با حضور اساتید دانشگاه گردهم آمده‌ایم تا به جای بازگویی مشکلات صنایع، نسخه‌یی عملی را برای ادامه حیات صنایع ترسیم کنیم.
او با اشاره به وجود طرح‌های فولادی گفت: هنوز صنایع فلزی به دوران بلوغ نرسیده و برای طی مسیر راه‌های درازی در پیش دارد. شفیعی با اشاره به الگویی برای صنعت قطعه‌سازی گفت: بارها درباره صنعت قطعه‌سازی بحث‌های مختلفی شکل گرفته و در این باره باید گفت که ارزش افزوده بنگاه‌های کوچک قطعه‌سازی کمتر از 6 درصد است و در بخش صادراتی نیز این بنگاه‌ها بیش از 10 درصد آورده‌یی نداشته‌اند. در واقع نقش آنها در بخش صادراتی بسیار کمرنگ بوده است. بر این اساس این بنگاه‌ها باید خود را قوی کرده تا بتوانند ارزش‌آفرینی زیادی را ایجاد کنند.
به گفته شفیعی، این روزها بنگاه‌های ما دچار معضلات و ضعف در بخش تامین نقدینگی خود هستند، اما شأن صنعت خودروسازی بالاتر از این نوع معضلات است و باید به دنبال آسیب‌شناسی و راه چاره‌یی برای آنها بود. او تاکید کرد که برای برطرف‌سازی مشکلات باید با همان نگاه سیستمی به دنبال واکاوی بخش‌های «کلان و فراکلانی، بخشی و خرد» بود و عوامل را در این لایه‌ها شناسایی کرد. شفیعی افزود: در عوامل فراکلان دیپلماسی سیاسی بر اهداف ما اثر می‌گذارد و نباید این مولفه را نادیده گرفت.
در ادامه سرگروه صنعت نوآوری و مدیریت دانشکده صنعتی‌شریف نیز درباره پیوند دانشگاه با صنعت گفت: طی چند دهه اخیر تلاش زیادی انجام شد تا علم و فناوری توسعه یابد. اما موفقیت کشورهای همجوار در توسعه صنعتی نشان می‌دهد که آنها الگو و رویکرد صنعتی خود را تغییر داده‌اند که ما نیز باید این الگوهای موفق را نیز پیاده‌سازی کنیم. به گفته جواد نوری باید صنایع کشور را تقویت و از رویکرد صنعتی محصول‌محور به سمت فناوری‌محور حرکت کرد.
او در ادامه به طرحی در راستای توسعه صنعت ساخت قطعات و تجهیزات اشاره و تصریح کرد: این طرح در سال 83 و توسط مدیران ایدرو طراحی شد. به نظر می‌رسد در این بازه زمانی به جای تقویت صنعت کلی خودرو باید سراغ تکمیل و تقویت صنعت قطعه‌سازی پیش رویم. به گفته این فعال دانشگاهی باید در طراحی قطعه‌های خودرو نقش و سهم دانشگاه را پررنگ در نظر گرفت، چرا که یک تاجر به تنهایی نمی‌تواند موفق باشد، مگر اینکه برای تصاحب بازارها به سمت ایده‌پردازی گام برداشت.
