بازسازی جاده‌ها ضامن سلامت مسافران

گروه راه و شهرسازی  زهره علامی

براساس گزارش منتشر شده از سوی انجمن جهانی راه در سال 2017 درباره نگهداری راه‌ها، اگر در زمان مناسب از راه‌ها نگهداری نشود، باید 5 برابر بودجه اولیه هزینه کنیم تا راه‌ها را به‌ روز اول برگردانیم، این گزارش در حالی منتشر می‌شود که کمتر از 50درصد از هزینه مورد نیاز برای نگهداری راه‌ها در ایران از سوی سازمان برنامه و بودجه تامین می‌شود.   به گفته مسوولان سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی، 220هزار میلیارد تومان ارزش راه‌های کشور است و باید بین 2 تا 6 درصد از رقم ارزش راه‌ها در بودجه سالانه برای نگهداری لحاظ شود که رقمی بین 4 تا 12هزار میلیارد تومان در سال می‌شود و مبلغ تخصیص داده شده حتی از حداقل این رقم یعنی 4 هزار میلیارد تومان هم کمتر است. انتشار این آمار و ارقام نشان از وضعیت نامناسب ایران در نگهداری راه‌ها دارد موضوعی که با نگاه به آمار خرابی 75 درصد از راه‌های کشور به خوبی اثبات می‌شود.  در این میان، بی‌توجهی به هزینه مورد نیاز برای نگهداری راه‌ها می‌تواند، زنگ خطری برای افزایش سوانح رانندگی باشد، زیرا کیفیت جاده‌ها یکی از سه پارامتر موثر (انسان، خودرو و جاده) در تصادفات جاده‌یی است و در صورت تداوم این وضعیت می‌توان در انتظار افزایش سوانح رانندگی بود.

علاوه بر آماری که به خوبی حکایت از بی‌توجهی به نگهداری راه‌ها دارد، کارشناسان و فعالان حوزه جاده‌یی هم معتقدند که در این زمینه توجه لازم نشده است و با توجه به کیفیت قابل قبول روسازی جاده‌ها در ایران، عدم نگهداری مناسب از جاده‌ها موجب کاهش ایمنی جاده و به تبع آن افزایش تصادفات رانندگی می‌شود.

 بی‌توجهی به نگهداری از راه‌های کشور

خدایار خاشع، ‌دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزاد راه‌ها درباره کیفیت کنونی جاده‌های ایران به «تعادل» می‌گوید: مجمع جهانی اقتصاد، سالانه گزارشی را درباره شاخص رقابت‌پذیری جهانی کشورهای مختلف منتشر می‌کند که یکی از پارامترهای این گزارش درباره کیفیت زیرساخت موارد مختلف از جمله راه‌ها، راه آهن و شبکه حمل و نقل هوایی است.

او می‌گوید: این گزارش‌ها برطبق اطلاعاتی است که گروه‌هایی مستقل از این پارامترها جمع‌آوری می‌کنند و براساس آخرین گزارش این سازمان، رتبه کیفیت راه‌های ایران درمیان 137کشور در جایگاه متوسط جهانی قراردارد و پله 71 دنیا را به خود اختصاص داده است.

خاشع می‌افزاید: براساس گزارش این مجمع، امارات از لحاظ کیفیت در بالاترین جایگاه قرار دارد ضمن اینکه 4یا 5 کشور آسیایی هم در میان 10کشور برتر در این زمینه قرار دارند و جاده‌های ایالات متحده امریکا هم ازجمله جاده‌هایی است که در زمره بهترین جاده‌ها در دنیا قرار دارند.

او ادامه می‌دهد: مهم‌ترین مشکلی که راه‌های ایران با آن دست و پنجه نرم می‌کنند، این است که هزینه راهداری و نگهداری راه‌ها کافی نیست. این درحالی است که در دنیا نگهداری راه‌ها، ساختمان‌ها و... اهمیت بسیاری دارد.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه جاده‌یی به عنوان نمونه یک ساختمان چوبی در امریکا و کانادا 200سال عمر می‌کند، اما ساختمانی بتونی در ایران عمری کمتر از 30سال دارد، این مشکل در راه‌های کشور هم دیده می‌شود یعنی بخش نگهداری از ساختمان، راه و... در ایران جدی گرفته نمی‌شود.

خاشع بیان می‌کند: براساس استانداردهای دنیا 2 تا 6 درصد از ارزش راه‌ها، باید سالانه برای نگهداری آن مورد استفاده قرار گیرد تا این راه، عمر مناسبی داشته باشد اما هزینه‌یی که سالانه در ایران برای نگهداری راه‌ها صرف می‌شود 10تا 15درصد مبلغی است که باید هزینه شود.

او اظهار می‌کند: درنتیجه کیفیت راه‌ها پس از مدتی افت می‌کند که اگر راهداری به صورت مناسبی انجام شود، هزینه کلی برای نگهداری راه‌ها کاهش می‌یابد که متاسفانه در ایران به بحث نگهداری راه‌ها توجه نمی‌شود.

خاشع می‌گوید: وضعیت راه‌های کشور باید بهبود یابد و هزینه نگهداری هم باید افزایش یابد حتی پیشنهاد می‌شود که اگر هزینه مناسبی برای راهداری در نظر گرفته نشده دیگر راهی ساخته نشود و همین هزینه برای نگهداری از راه‌ها مورد استفاده قرار گیرد.

 کیفیت مناسب قیر ایران

روسازی اغلب جاده‌های کشور آسفالت است و بر همین اساس کیفیت قیرهای مورد استفاده اهمیت ویژه‌یی پیدا می‌کند، این کارشناس ارشد حوزه جاده‌یی درباره کیفیت قیرهای استفاده شده در جاده‌ها اظهار می‌کند: کیفیت قیرهای ایران مناسب بوده و کیفیت بالایی دارد اما در سایر کشورها قیرهای مورد استفاده تنوع بسیاری دارند اما قیر خالص ایران از جمله قیرهای خوب تلقی می‌شود.

او بیان می‌کند: در سایر کشورها، قیرها را با رزین یا مواد دیگر ترکیب می‌کنند و مورد استفاده قرار می‌دهند که در ایران اینگونه نیست و ایران در زمینه قیرهای ترکیبی در موقعیت خوبی قرار ندارد.

خاشع ادامه می‌دهد: در کشورهای آسیای میانه، قیر ایران طرفدارانی دارد اما در سایر کشورها با ترکیب قیر با مواد دیگری ترکیب می‌کنند تا خصوصیات قیر را در برخی موارد(به عنوان نمونه آسیب‌پذیری) بهبود دهند و در این زمینه باید با تکنولوژی همراه شویم.

 بتن به‌جای آسفالت؟

 با توجه به بیشتر بودن عمر مفید راه‌های بتونی یکی از پیشنهاداتی که کارشناسان حوزه راهسازی ارائه می‌دهند، استفاده از بتن به جای آسفالت است، درواقع با توجه به اینکه سالانه ١٠تا ١٥‌میلیون تن اضافه تولید سیمان در کشور داریم اگر از رویه‌های بتنی به‌ درستی به جای رویه‌های آسفالت استفاده کنیم، عمر مفید جاده‌ها هم بیشتر می‌شود.

موضوع جایگزینی بتن با روکش آسفالت جاده‌ها از ‌سال 93 مطرح شد، اجرای این روش هم به لحاظ صرفه اقتصادی مناسب است و هم مزایای زیست‌محیطی این روش ثابت شده است اما عملیاتی شدن این روش به دلیل بدهی دولت به پیمانکاران تاکنون مسکوت مانده است اگرچه حدود 80کیلومتر از مسیر قائمشهر به بجنورد و 22کیلومتر از جاده‌های خراسان بتن‌ریزی شده اما این روش تداوم نداشته است.

دبیرانجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها درباره جایگزین شدن بتن به جای قیر می‌گوید: چند سال پیش و زمانی که قیمت نفت به 150دلار رسید و قیمت قیر افزایش یافت، استفاده از سیمان به صرفه‌تر بود اما هم‌اکنون که قیمت قیر به 60 تا 70دلار رسیده است، استفاده از قیر به صرفه‌تر است.

خاشع با اشاره به اینکه هزینه روسازی آسفالتی ارزان‌تر از بتونی است، ادامه می‌دهد: روسازی بتونی اگرچه هزینه‌های اولیه بیشتری نسبت به روسازی آسفالتی دارد و حدود 40درصد گران‌تر است اما هزینه‌های دوره بهره‌برداری روسازی بتونی کمتر است.

او اظهار می‌کند: برای استفاده از روسازی آسفالتی یا بتونی، باید محور مورد نظر مورد بررسی قرار گیرد و ممکن است برای یک محور روسازی بتونی مناسب باشد و برای محوری دیگر روسازی آسفالتی گزینه بهتری باشد.

این کارشناس ارشد حوزه جاده‌یی اضافه می‌کند: درهمه نقاط دنیا هم اینگونه است که برای برخی محورها روسازی آسفالتی و برای برخی محورها روسازی بتونی است و حکم واحدی را نمی‌توان دراین زمینه ارائه کرد.

خاشع درباره معیارهای انتخاب برای روسازی بتنی و آسفالتی می‌افزاید: یکی از پارامترها در دسترس بودن کارخانه سیمان یا قیر است، هزینه حمل قیر یا آسفالت در آن مناطق یا اینکه در مناطقی مازاد قیر یا سیمان وجود دارد هم یکی از پارامترهاست همچنین اقلیم آب و هوایی مناطقی که جاده در آن قرار دارد هم می‌تواند در انتخاب روسازی بتونی و آسفالتی اثرگذار باشد.

او می‌گوید: دربرخی مناطقی که باران فراوانی می‌بارد یا برف دراین مناطق بسیار است، پیشنهاد می‌شود که روسازی آسفالتی مورد استفاده قرار گیرد به عنوان نمونه در کانادا یا ایالت‌های شمالی امریکا که سردسیر است از روکش بتونی استفاده می‌شود زیرا این نوع روکش به نگهداری کمتری نیازمند است و چون دراین مناطق در زمستان نمی‌توان اقدام به تعمیر جاده کرد و روکش بتونی هم نسبت به روکش آسفالتی نیاز به تعمیرکمتری دارد در این مناطق از روکش بتونی استفاده می‌شود.

دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها اظهار می‌کند: اگر روسازی آسفالتی هرسه سال نیازمند تعمیر است اما زمان روسازی بتونی بیشتر از 3سال است.

 جاده‌ها یکی از 3 پارامتر مهم در تصادفات

تاثیر کیفیت جاده‌ها در میزان تصافادت و سوانح رانندگی ثابت شده است اما کارشناسان نظرات مختلفی درباره میزان اثرگذاری آن دارند، خاشع درباره این موضوع می‌گوید: پارامترهای مختلفی بر تصادفات نقش دارند که 3پارامتر عمده آن عبارتند از: خطای انسانی، کیفیت خودرو و وضعیت جاده‌هاست.

او می‌گوید: براساس گزارش‌های جهانی، این پارامترها گاهی به تنهایی و گاهی به صورت ترکیبی در تصادفات نقش دارند که براساس گزارش سازمان‌های جهانی که سازمان‌هایی بی‌طرف و مستقل هستند این 3پارامتر بسیار موثر هستند.  این کارشناس ارشد حوزه راه‌ها ادامه می‌دهد: درایران فارغ از سه پارامتر اعلام شده، نقش کمک رسانی‌های اورژانس و دیر رسیدن آمبولانس به محل حادثه چندان مورد توجه قرار نگرفته است درحالی که این موضوع اهمیت بسیاری در حجم جان باختگان حوادث جاده‌یی دارد.

خاشع اظهار می‌کند: در اتحادیه اروپا از هر 100نفر یک تا 2نفر کشته می‌شوند اما در ایران این رقم بین 11تا 14نفر است که یکی از آنها نامناسب بودن کمک رسانه به سانحه‌دیدگان است.

دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزاد راه‌ها همچنین با اشاره به اینکه ایران در رتبه متوسطی در میان جاده‌های سایر کشورها قرار دارد، بیان می‌کند: راه‌های کشور وضعیت تقریبا مناسبی دارند اما یک نظرسنجی از توریست‌های خارجی در ایران به عمل آمد که یکی از سوالات مربوط به راه‌های کشور بود در این نظرسنجی از توریست‌ها خواسته شد که به کیفیت راه‌ها، کیفیت حمل و نقل همچنین وضعیت رانندگی، امتیاز یک تا 5 بدهند که دو گزینه اول بطور متوسط نمره 4 از 5 گرفتند اما چگونگی رانندگی درایران کمترین نمره را به خود اختصاص داد.

 کمبود اعتبار برای نگهداری راه‌ها

محمد بخارایی، رییس هیات‌مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها هم با خدایار خاشع ‌دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها هم عقیده بوده و معتقد است که کیفیت روسازی جاده‌های کشور مناسب است اما بی‌توجهی در نگهداری راه‌ها موجب کاهش ایمنی راه‌ها شده است. او درباره کیفیت جاده‌های ایران و خرابی 75درصد از رویه‌های جاده‌ها به تعادل می‌گوید: به نظر نمی‌رسد که کیفیت جاده‌ها نامناسب باشد اما این جاده‌ها بیش از پیش نیازمند نگهداری بیشتر و بهتر هستند.

بخارایی می‌افزاید: راهداری و نگهداری راه‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری بیشتری دارد اما بودجه لازم به این بخش اختصاص نمی‌یابد.

او ادامه می‌دهد: اگر کمبود اعتبار داریم می‌توان توسعه را محدود کنیم، اما این موضوع نباید موجب شود که هزینه نگهداری راه‌ها کاهش یابد.

به گفته این مقام مسوول، اختصاص اعتبار کافی به کنترل ابنیه فنی راه، ایمن‌سازی شبکه حمل و نقل و... هم با سلامت رانندگان و مسافران جاده‌یی مرتبط است و برهمین اساس نباید در این زمینه کم‌کاری کرد.

این کارشناس حوزه ایمنی راه‌ها، درباره اثرگذاری کیفیت جاده‌ها بر حجم تصادفات اظهار می‌کند: با توجه به سهم 10درصدی جاده‌ها در تصادفات رانندگی، کیفیت جاده‌ها اثرگذاری مهمی در این زمینه ندارد.

بخارایی اضافه می‌کند: برای کاهش تصادقات جاده‌یی باید آموزش و فرهنگ‌سازی در اولویت قرار گیرد، افزایش نصب دوربین‌های کنترل سرعت درجاده‌ها هم از مواردی است که باید در دستور کار قرار گیرد.

 او با اشاره به افزایش ایمنی خودروها اظهار می‌کند: اگرچه گفته می‌شود که پارامتر خودرو تنها 14 تا 15درصد در تصادفات نقش دارند اما با توجه به آنکه خودروهای ایرانی نسبت به خودروهای خارجی صدمه بیشتری را در تصادفات متحمل می‌شوند، خوردو تاثیر بیشتری در تعداد کشته‌شدگان بازی می‌کند و این سهم به حدود 50درصد می‌رسد.

 مطالعه موردی درباره جاده چالوس

جدا از بررسی کیفیت روسازی جاده‌ها بر ایمنی سفر، موارد دیگری هم در جاده‌ها رخ می‌دهد که بر ایمنی رانندگی و همین‌طور حجم سوانح و کشته‌شدگان جاده‌یی موثر است. درهمین رابطه، گزارش‌هایی طی 10سال گذشته مبنی بر لغزنده بودن برخی پیچ‌های جاده چالوس در رسانه‌ها منتشرشده و فیلم‌هایی هم در این زمینه پخش شده است که نشان می‌دهد برخی یدک‌کش‌ها و خودروهای امدادی برای مراجعه بیشتر رانندگان، اقدام به ریختن گازوییل در جاده می‌کنند.

در این میان، براساس آماری که از سوی پلیس راه کرج-چالوس منتشرشده، در این جاده از مهر ٩٠ تا مهر ماه ٩٥، ١٠٢ تصادف ثبت شده که ٥٧ فوتی و بیش از ٥٠ مجروح داشته است، البته آمار دقیقی درباره این تصادفات منتشر نشده است اما به گفته پلیس راه بسیاری از این تصادفات در پیچ‌ها، قبل و بعد از تونل‌ها بوده‌اند.

پس از انتشار فیلم‌هایی درباره لغزنده کردن جاده چالوس، دادستانی البرز به این موضوع واکنش نشان داد. محمد آقایاری، معاون دادستان کرج اعلام کرد: در صورت اثبات ریختن گازوییل در جاده چالوس، اقدامات صورت گرفته به عنوان شروع به قتل لحاظ می‌شود.

 بررسی بیشتر از سوی نهاد قضایی

در این شرایط، رییس هیات‌مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها درباره لغزنده کردن جاده چالوس می‌گوید: ‌گاهی کیفیت جاده‌ها مشکلی ندارد اما عوامل دیگری موجب کاهش ایمنی این جاده‌ها می‌شود به عنوان نمونه کیفیت جاده چالوس و روسازی آن مناسب است اما گزارش‌هایی مبنی بر ریختن گازوییل در برخی پیچ‌های این جاده شنیده و حتی منتشر شده است که می‌تواند امنیت و ایمنی این جاده را با مشکل مواجه کند.

بخارایی ادامه می‌دهد: فیلم‌های بسیاری دراین زمینه منتشر شده است که این موضوع را ثابت می‌کند. ضمن اینکه تکرار تصادفات و لیزخوردن خودروهای مختلف در برخی پیچ‌های این جاده نشان از آن دارد که این موضوع اتفاقی نیست.

او می‌افزاید: فیلم‌هایی مبنی بر خرابکاری برخی خودروهای امدادی درجاده چالوس و ریختن گازوییل در برخی پیچ‌ها منتشر شده است که با تکرار این سوانح می‌توان به درستی این گزارش‌ها پی برد.

این کارشناس حوزه جاده‌یی اظهار می‌کند: با توجه به تکرار سانحه لیزخوردن خودروها در برخی پیچ‌ها پیشنهاد می‌شود که این موضوع با جدیت بیشتری از سوی سازمان‌های قضایی و به ویژه دادستانی البرز بررسی شود.