جزییات فاز دوم رژیم ترافیکی پایتخت
گروه راه و شهرسازی آزاده کاری
مساله آلودگی هوا و ترافیک پایتخت سال‌هاست که به مساله پیچیده‌ای تبدیل شده است. مسوولان و شهرداران مختلف نیز راه‌حل‌های مختلفی برای کاهش و رفع این معضلات در نظر گرفته‌اند که هیچ کدام به نتیجه نرسیده است.
محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل ترافیک تهران در اولین اقدام خود طرح 40 ساله ترافیک پایتخت را تغییر داد و از 15 اردیبهشت ماه سال جاری روش جدیدی برای ورود به محدوده‌های طرح ترافیک مطرح و اجرایی کرد.
البته در کنار طرح ترافیک جدید، طرح‌ها و برنامه‌های دیگری نیز برای کاهش معضل ترافیک تهران در نظر گفته شده است. طرح LEZ یا همان طرح «کاهش» که موارد مختلفی را در دل خود جای داده است یکی از این طرح‌ها است. الزام خودروها به دریافت معاینه فنی یکی از بندهای طرح کاهش به شمار می‌رود و هر چند تاکنون چند بار قرار شده خودروهایی که معاینه فنی ندارند جریمه شوند اما به دلیل آماده نبودن زیرساخت‌ها این اتفاق نیفتاده است. در نهایت روز گذشته پورسیدآقایی عنوان کرد که از ابتدای آبان سال جاری این قانون اجرا می‌شود و رانندگانی که برگ معاینه فنی نداشته باشند
50 هزار تومان جریمه خواهند شد.
ساماندهی تردد کامیون‌ها در شهر یکی دیگر از برنامه‌های کاهش ترافیک تهران محسوب می‌شود. بر این اساس از این پس تمام کامیون‌ها ملزم به دریافت بارنامه هستند. رانندگان کامیون باید در سامانه «تهران من» و «بارنامه» ثبت نام کنند چرا که از این پس و در پی اجرای طرح کاهش برای تردد نیاز به بارنامه دارند و هر کامیون نیز برای اخذ بارنامه حتما باید معاینه فنی داشته باشد. پلیس هم با کامیون‌های فاقد بارنامه برخورد می‌کند. به گفته پورسیدآقایی این طرح نیز از چهارشنبه هفته جاری به صورت آزمایشی اجرا می‌شود و از اول آبان صدور باربرگ (بارنامه) برای هر کامیون الزامی است و کامیون‌های متقاضی بارنامه نیز حتما باید معاینه فنی داشته باشند و باربرگ به صورت آنلاین توسط پلیس چک می‌شود.
حدود 40 روز پیش نیز معاونت حمل و نقل شهرداری بخشنامه‌ای صادر کرد مبنی بر اینکه اتوبوس‌های درون شهری ملزم به اخذ معاینه فنی هستند. بنابر آمار معاونت حمل و نقل شهرداری تهران در این مدت میزان مراجعه اتوبوس‌ها به مراکز معاینه فنی از ۷۶ درصد به ۸۸ درصد رسیده است. این در حالی است که ۲۲۰۰ اتوبوس تک به تک مورد بازدید کارشناسان قرار گرفته و موارد نقض‌کننده معاینه فنی آنها احصا شده است. حدود ۷۰۰ اتوبوس نیز تعمیر شده‌اند.
به گفته پورسیدآقایی، قطعا از تردد اتوبوس‌هایی که نتوانند تا اول مهرماه معاینه فنی دریافت کنند، جلوگیری می‌شود. سرویس اتوبوس ارگان‌های مختلف نیز باید تا اول آبان ماه معاینه فنی بگیرند. ما نمی‌توانیم تحمل کنیم که اتوبوس‌های سرویس دستگاه‌ها جزو آلوده‌کننده‌ترین وسایل باشند.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در نشست خبری روز گذشته خود از ایجاد انقلابی در پیاده روسازی خبر داد و گفت: کمیته‌ای در معاونت حمل و نقل برای توسعه بر مبنای حمل و نقل ایجاد شده است و سعی داریم پیاده‌روها را توسعه و مسیرهای دوچرخه را افزایش دهیم. حتی در بررسی طرح تفصیلی تهران نیز در نظر داریم مبنای کار، توسعه پیاده راه‌ها و باریک کردن خیابان‌ها باشد .
همان طور که معاون حمل و نقل شهرداری عنوان کرده، توسعه معابر و باریک کردن عرض خیابان‌ها یکی از برنامه‌های این معاونت به شمار می‌رود. اما تهران تجربه و خاطره خوشی از ایجاد پیادراه‌ها ندارد. به‌طور مثال، پیاده راه 17 شهریور یک اقدام غیر کارشناسی بود و همان زمان کارشناسان و مردم محله به‌شدت با آن مخالف بودند و در نهایت قرار است این پیاده راه بعد از تحمیل هزینه‌های بسیار بر شهر مجددا به حالت اول بازگردد . این موضوع نشان از یک اشتباه مدیریتی دارد و اکنون تصمیم پورسیدآقایی مبنی بر کاهش عرض خیابان‌ها تجربه خیابان 17 شهریور را تداعی می‌کند و این پرسش به وجود می‌آید که آیا قرار است دوباره شهر با آزمون و خطا اداره شود.
پیش‌شرط کاهش عرض خیابان ها
کامبیز مصطفی پور در گفت‌وگو با «تعادل» در پاسخ به این سوال گفت: تصمیم درباره توسعه معابر و کاهش عرض خیابان‌ها تصمیم درستی است، اما نیاز به تهیه یکسری زیرساخت‌ها دارد. مصطفی پور در این‌باره توضیح داد: نوع شهرسازی که امروز در دنیا دنبال می‌شود، انسان محور است. باید این را بپذیریم زمانی که خیابان‌های جدید ساخته می‌شود، پیاده راه‌ها نیز مورد توجه قرار گیرد اما در تهران مدت‌ها این مهم مورد غفلت قرار گرفته و همواره سهم قدرتمندها از شهر نسبت به کسانی که قدرت کمتری دارند بیشتر بوده است. معدود خیابانی مانند بلوار کشاورز داریم که سهم پیاده رو در آن رعایت شده و چند لاین پیاده راه استاندارد دارد.
این کارشناس شهری تصریح کرد: حتما به خاطر دارید، سال‌ها قبل کوچه‌ها در تصرف بچه‌ها بود اما اکنون کوچه‌ها تبدیل به معبر عبور و مرور ماشین‌ها شده و در واقع خودروها انسان را پس زده‌اند. در شهرسازی نیز آنقدر که به ساخت پارکینگ توجه شده، آرامش انسان، سالمندان، کودکان و فضاهای تفریحی مورد توجه قرار نگرفته است. زمانی می‌توان عرض خیابان‌ها را کاهش و پیاده راه را توسعه دهیم که شبکه حمل و نقل عمومی درست کار کند. یعنی کسی که صبح می‌خواهد به سر کار برود با یک شبکه گسترده حمل و نقل عمومی مواجه باشد. خطوطی که اکنون وجود دارد منطق و تعریف مشخصی ندارد.
وی با بیان اینکه مباحث پیچیده بسیاری در این زمینه وجود دارد، تصریح کرد: باید همه خدمات در درون محله ایجاد شود تا شهروندان مجبور نباشند برای خرید از یک محله به محله دیگر بروند. این پیشنهاد می‌تواند در یک یا دو محله به شکل آزمایشی انجام تا نتیجه آن مشخص شود.شهر باید جای انسان باشد تا به راحتی بتوانند در آن تردد کنند و این ایده خوبی است که سهم پیاده‌ها را افزایش دهیم.
آلودگی مانع دوچرخه سواری
یکی دیگر از طرح‌های شهرداری جهت کاهش ترافیک تهران، ترویج و گسترش فرهنگ دوچرخه سواری است.
طی سال‌های گذشته شهرداری برای این منظور مسیرهایی را در سطح شهر تعیین کرد تا دوچرخه رایگان در اختیار شهروندان علاقه‌مند قرار دهد اما به دلایلی این طرح با شکست رو به رو شد.
پورسیدآقایی روز گذشته از طرح جدیدی در این زمینه خبر داد و گفت: خوشبختانه با همکاری یک شرکت خصوصی، طرح دوچرخه اشتراکی را در دست اجرا داریم.
۵ هزار دوچرخه آماده شده و طی برنامه‌ریزی‌های انجام شده شهروندان می‌توانند از آن استفاده کنند و هرجا که مایل بودند دوچرخه را رها کنند. شرکت مذکور این دوچرخه‌ها را جمع‌آوری می‌کند.
به گفته پورسیدآقایی پروژه دوچرخه قبلی اشکال اساسی داشت و روش اجرای آن خوب نبود. در آن زمان ۲۰۰۰ دوچرخه خریداری شد اما قرارداد با یک شرکت دیگر بسته شده بود و یک شرکت دیگر خانه دوچرخه و کانکس ایجاد کرده بود و هر کدام را جدا جدا انجام داده بودند که عملا محکوم به شکست بود چرا که مکانیزم واحد را نمی‌توان جدا جدا انجام داد و الان فقط ما مجوز را صادر می‌کنیم و از بخش خصوصی نیز حمایت می‌شود. همه کارها برعهده یک شرکت است و پیش‌بینی می‌کنیم بتوانیم این طرح را به صورت کاملا موفق اجرا کنیم.
مصطفی پور کارشناس شهری در خصوص استفاده از دوچرخه در سطح شهر نیز توضیحاتی ارایه کرد و گفت: طرح‌های دوچرخه سواری تاکنون چندین بار در مناطق مختلف از جمله 6 و 8 آزمایش شده است اما به دلایلی طرح اشتباه بود و نتیجه نگرفت. زیرا آلودگی شهر تهران به قدری بالاست که مشخص نیست دوچرخه‌سواری به سلامت ضرر بیشتر می‌رساند یا تاثیری در کاهش آلودگی هوای شهر دارد. برخی کارشناسان معتقدند ورود شهروندان با دوچرخه به خیابان‌های شهر برای سلامتی آنها مضر است. علاوه بر آلودگی، شیب شهر تهران و دیگر مشکلات امنیتی و فرهنگی نیز بر سر راه این موضوع وجود دارد.
وی افزود: همچنین این بخش از صحبت‌های پورسیدآقایی مبنی‌بر اینکه شهروندان دوچرخه را در هر جایی از شهر که دلشان خواست رها کنند و شرکت پیمانکار موظف به جمع‌آوری دوچرخه است، ابهام دارد. با توجه به شرایط کنونی چنانچه دوچرخه‌ای در خیابانی رها شود امکان پیدا کردن مجدد آن بسیار کم است. در حالت خوشبینانه نیز تهران آنقدر بزرگ است که شرکت پیمانکار باید در تمام محلات تهران چند نفر نیرو داشته باشد تا بتواند دوچرخه‌های رها شده را پیدا کند.
اما مورد دیگری که مدیریت شهری برای کاهش معضل ترافیک و آلودگی هوا در نظر گرفته، ساماندهی موتورسیکلت‌ها است. مدتی بحث واردات موتورهای برقی مطرح شد که به دلیل قیمت بالای این موتورها علیرغم اینکه شهرداری نیز تسهیلات اندکی برای خریداران آن در نظر گرفت اما با استقبال مواجه نشد. انژکتوری کردن موتورسیکلت‌های کاربراتوری راه‌حل دیگری بود که منطقی‌تر به نظر می‌رسد اما این موضوع هم مشکلات خاص خودش را دارد، با این وجود مدیریت شهری تصمیم دارد آن را به صورت آزمایشی اجرا کند.
بر این اساس قرار است ۵۰ دستگاه موتورسیکلت کاربراتوری به انژکتوری تبدیل شوند و در صورتی که این آزمایش موفقیت آمیز باشد از اول آبان ماه به‌طور جدی تبدیل موتورهای کاربراتوری به انژکتوری آغاز می‌شود.
همچنین معاونت حمل و نقل با انجمن موتورسیکلت‌داران صحبت‌هایی انجام داده تا طرح کلید به کلید برای نوسازی موتورهای فرسوده را پیش ببرد که بخشی از هزینه خرید موتور جدید با اسقاط موتور قدیمی و بخشی نیز با وام تامین می‌شود.
مصطفی پور در پاسخ به اینکه آیا موتورهای انژکتوری می‌توانند جایگزین خوبی برای برخی وسایل حمل و نقل عمومی باشند، تصریح کرد: با توجه به محدودیت‌ها موتور تا حدودی جایگزین سایر وسایل نقلیه شده است اما اگر بخواهیم این طرح را فراگیر کنیم، با توجه به مباحث ایمنی که در این زمینه وجود دارد قطعا نیاز به بررسی بیشتر دارد.
به گفته معاون حمل و نقل شهرداری تهران ۱۸ درصد آلودگی هوا به دلیل تردد سرویس دستگاه‌ها، ۱۲ درصد متعلق به اتوبوس‌های شرکت واحد و ۱۰ درصد آلودگی تولید شده از موتورسیکلت‌ها است و اگر بتوانیم جلوی انتشار این حجم آلودگی را از این سه قلم وسیله نقلیه بگیریم، کار مهمی انجام داده‌ایم.
