خطای سیاست‌گذاری در توسعه فرودگاه مهرآباد

گروه راه وشهرسازی| زهره علامی|

باند 29 راست فرودگاه مهرآباد، درحالی افتتاح شد که وزیرسابق راه و شهرسازی و مسوولان شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، راه‌اندازی دوباره این باند را برای انجام نشست و برخاست همزمان هواپیما لازم و ضروری می‌دانستند اتفاقی که به گفته آنها می‌تواند افزایش ظرفیت پروازهای پرتردد‌ترین فرودگاه ایران و هشتمین فرودگاه فعال منطقه آسیا و اقیانوسیه (از نظر نشست و برخاست) را به همراه داشته باشد یا به گفته عباس آخوندی وزیر مستعفی راه و شهرسازی با افتتاح این باند پس از این دیگر شاهد تاخیرهای پروازی در صبح زود نخواهیم بود.

با وجود اظهارات مسوولان درباره تبعات مثبت راه‌اندازی این باند و افزایش ظرفیت نشست و برخاست‌های فرودگاه؛ انتقادات بسیاری به نحوه ساخت و دلایل آن وارد است. یکی از انتقادات وارده به ساخت باند 29 فرودگاه مهرآباد این است که با توجه به عدم رعایت فاصله ایمنی بین دو باند، احتمال ایجاد سوانح هوایی افزایش می‌یابد و در این میان تاریخچه سوانح هوایی در اطراف فرودگاه مهرآّباد ازجمله سقوط آنتونوف 140 و همچنین هواپیمای سی 130 حکایت از آن دارد که حافظه تاریخی این فرودگاه خالی از سانحه هوایی نیست.

اما موضوع دیگری که نباید به راحتی از کنار آن عبور کرد، برجسته کردن خبر ساخت رویه این باند از بتن برای اولین‌بار در کشور است، موضوعی که تاثیر چندانی در بهره وری این باند ندارد و به نظر می‌رسد تنها یک شوی سیاسی برای روزهای آخر فعالیت وزیرراه بوده است.

ضمن اینکه باند 29 فرودگاه مهرآباد پیش از این هم مورد استفاده قرار می‌گرفت و افتتاحش آن هم با دوسال تاخیر نیازی به برگزاری مراسم و حضور مقامات ارشد کشوری نداشت زیرا تنها تفاوت باند جدید و قبلی، بهره‌گیری از بتن درساخت باند جدید است که در باند قبلی، آسفالت بوده است.

هزینه بالای ساخت این باند (100میلیارد تومان) درشرایطی که سال‌هاست فرودگاه امام خمینی (ره) درگیر ساخت ترمینال سلام بوده و این طرح بارها به دلیل کمبود بودجه متوقف شده است، ضروری به نظر نمی‌رسد زیرا ظرفیت فرودگاه مهرآباد تکمیل شده و توسعه فرودگاه امام خمینی (ره) با ظرفیت بالقوه پذیرش 20 میلیون نفر باید جدی‌تر در دستور کارقرارگیرد.

   هدررفت سرمایه

علیرضا شیرمحمدی، کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی از منتقدان ساخت باند 29 فرودگاه مهرآباد است و دلیل این مخالفت را افزایش احتمال سوانح هوایی و همچنین هدررفت سرمایه برای توسعه‌ای کوتاه‌مدت درفرودگاه مهرآّباد می‌داند. سرمایه‌ای که می‌توانست برای توسعه‌ای بلندمدت در فرودگاه امام خمینی (ره) مورد استفاده قرار گیرد، او با انتقاد از ساخت باند 29 راست فرودگاه مهرآّباد به «تعادل» می‌گوید: دولت هدفش این است که از حداکثر ظرفیت فرودگاه مهرآباد استفاده کند. این درحالی است که این فرودگاه یکی از معدود فرودگاه‌های منطقه است که در درون شهر قرار گرفته است.

شیرمحمدی می‌افزاید: دولت تلاش دارد تا با بهره‌گیری از حداکثر ظرفیت فرودگاه مهرآباد، بیشترین استفاده اقتصادی را از این فرودگاه ببرد اما متاسفانه به این نکته توجه ندارد که ظرفیت این فرودگاه به دلیل موقعیت مکانی آن، ظرفیت مناسبی نیست.

او ادامه می‌دهد: طراحی و تدوین برنامه‌های بلندمدت حوزه هوایی، نشانگر آن است که توسعه فرودگاه امام خمینی باید در دستور کار قرارگیرد و از توسعه فرودگاه مهرآباد به عنوان توسعه‌های کوتاه‌مدت جلوگیری کرد، توسعه‌های کوتاه‌مدت در آینده دوباره صنعت هوایی را دچار مشکل می‌کند.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، فرودگاه مهرآباد حدود 50 سال پیش برای تهران ساخته شده است و امروز نمی‌توان از این فرودگاه به عنوان فرودگاهی استاندارد برای پروازهای خارجی و داخلی استفاده کرد.

شیرمحمدی اظهار می‌کند: دولت باید هزینه‌های مورد استفاده برای توسعه فرودگاه مهرآباد را به فرودگاه امام خمینی (ره) اختصاص می‌داد، چون توسعه فرودگاه امام می‌تواند نتایج خیلی بهتری را به همراه داشته باشد.

او بیان می‌کند: براساس بخشنامه‌های صادره از سوی وزارت راه و شهرسازی، از ساعت 12 شب به بعد اجازه پرواز در این فرودگاه وجود ندارد و همین موضوع بخش اقتصادی فرودگاه مهرآباد را با مشکل مواجه می‌کند زیرا با عدم پرواز در چندین ساعت، هزینه‌های کسب شده از پرواز کاهش می‌یابد برهمین اساس کارشناسان همواره به مسوولان وزارت راه و شهرسازی پیشنهاد می‌دهند که به جای تمرکز بر فرودگاه مهرآباد، توسعه فرودگاه امام (ره) را در اولویت قراردهد.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی بااشاره به اهمیت توسعه فرودگاه امام خمینی (ره) می‌گوید: این فرودگاه می‌تواند پروازهای داخلی و خارجی را پوشش دهد ضمن اینکه هم‌اکنون زیرساخت‌های حمل و نقل از جمله مترو در فرودگاه امام آماده است. اما دولت همچنان به توسعه فرودگاه مهرآباد علاقه‌مند است و همچنان به انجام فعالیت‌های توسعه‌ای در این فرودگاه ادامه می‌دهد.

شیرمحمدی اظهار می‌کند: یکی از انتقادات وارده به وزیر سابق راه و شهرسازی تداوم توسعه فرودگاه مهرآباد است و انتظار می‌رود که با حضور وزیر جدید در این وزارتخانه شاهد تغییر شیوه و نگاه به توسعه فرودگاه‌های کشور باشیم، در واقع باید برنامه‌های توسعه‌ای کوتاه‌مدت به توسعه‌ای بلندمدت تبدیل شود.

او اضافه می‌کند: ظرفیت فرودگاه مهرآّباد سال‌هاست که به اتمام رسیده است و توسعه انجام شده در این فرودگاه، غیراستاندارد است بنابراین نباید هزینه تازه‌ای برای توسعه این فرودگاه انجام شود.

   امکان جلوگیری از حوادث

محمدرضا ابراهیم پور، کارشناس ارشد حوزه هوایی از موافقان افتتاح باند 29 راست فرودگاه مهرآباد است. او اگرچه نداشتن فاصله مناسب بین باندها در این فرودگاه را تاحدودی دردسرساز می‌داند اما معتقد است که با افتتاح این باند امکان استفاده حداکثری از ظرفیت و پتانسیل فرودگاه مهرآباد فراهم می‌شود و می‌توان با بهره‌گیری از روش‌هایی مانع از وقوع حوادث هوایی شد. ابراهیم‌پور درباره افتتاح باند 29 راست فرودگاه مهرآباد به «تعادل» می‌گوید: انتقادات مختلفی به راه‌اندازی این باند وارد است که عبارتند از عدم رعایت فاصله استاندارد بین باندها، هزینه بالای ساخت باند 29 و طولانی بودن زمان ساخت و ...

ابراهیم پور ادامه می‌دهد: اگرچه ساخت باند 29 فرودگاه مهرآباد می‌توانست با هزینه‌ای کمتر و زودتر افتتاح شود، اما واقعیت آن است که بهسازی این باند می‌تواند به افزایش ظرفیت پذیرش مسافران کمک کند.

او اضافه می‌کند: باند 29 راست فرودگاه مهرآباد از قبل برای مواقع اضطراری و همچنین عملیات پروازی مورد استفاده قرار می‌گرفت، بنابراین باید از موقعیت این باند استفاده می‌شد تا ظرفیت پذیرش فرودگاه افزایش یابد.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، فرودگاه مهرآباد ظرفیت مشخصی برای نشست و برخاست دارد که با افتتاح باند 29 راست فرودگاه مهرآّباد این ظرفیت رشد می‌کند.

ابراهیم پور اظهار می‌کند: فاصله استاندارد بین باندهای فرودگاهی که عملیات نشست و برخاست در آن بطور همزمان انجام می‌شود، باید 760 متر باشد اما فرودگاه مهرآباد و همچنین شهر تهران چنین زمینی ندارند و فاصله بین باند راست و چپ فرودگاه 2220 متر است.

او بیان می‌کند: هم‌اکنون فرودگاه مهرآباد یک تاکسی وی (مسیرهای خزش (Taxi way) موازی دارد و این تاکسی وی کارخود را انجام می‌دهد و اگر دو باند وجود داشته باشد عملیات نشست از باند چپ و عملیات برخاست از باند راست انجام می‌گیرد، یعنی بلافاصله پس از نشست هواپیما، هواپیمای بعدی از باند دیگر بلند می‌شود.

ابراهیم پور، با اشاره به اثرات مثبت افتتاح باند 29 راست فرودگاه مهرآباد می‌گوید: این موضوع موجب می‌شود که در زمان اوج پروازها که تعداد نشست و برخاست‌ها بیشتر است، فعالیت پروازی راحت‌تر انجام شود.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی، ادامه می‌دهد: پیش از افتتاح باند 29 راست فرودگاه مهرآباد در ساعاتی از روز فرودگاه مهرآباد در بخش عملیات پروازی محدودیت داشت و با وجود اینکه این فرودگاه با حداکثر توان فعالیت می‌کرد اما همچنان تقاضا برای پرواز وجود داشت.

او ادامه می‌دهد: یکی از محدودیت‌های دیگر فرودگاه مهرآباد، کمبود فضا در پارکینگ هواپیماهاست چون پایگاه اغلب ایرلاین‌ها فرودگاه مهرآباد است. البته این موضوع راه‌حل دارد و اگر هواپیماهای نظامی‌ از این فرودگاه به منطقه دیگری نقل مکان کنند، فضا برای پارکینگ هواپیماها باز می‌شود اما برای باند باید اقدامی انجام می‌شد که افتتاح باند 29 فرودگاه مهرآباد می‌تواند به این موضوع کمک کند.

ابراهیم پور با اشاره به انتقادات وارده به افتتاح باند 29 فرودگاه مهرآباد می‌گوید: استفاده از این باند می‌تواند حفظ ایمنی در پروازها را سخت کند، اما با استفاده از برخی رویه‌ها می‌توان از ایجاد سوانح جلوگیری کرد.

او اضافه می‌کند: با مدیریت مناسب و تعریف رویه‌هایی برای نشست و برخاست هواپیماها در فرودگاه مهرآباد می‌توان از فرصت ایجاد شده که استفاده دوباره از باند 29 است به خوبی بهره برد.در عین حال، پیشنهاد می‌شود که نیروی انسانی در زمینه کنترل پروازها افزایش یابد.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، همواره باید باندی اضطراری وجود داشته باشد تا در مواقع خاص از این باند استفاده شود.

 گفتنی است، از زمانی که چرخ‌های هواپیما به زمین می‌خورد و سرعت هواپیما در روزی زمین کنترل می‌شود، خلبان موظف است هر چه سریعتر باند اصلی را ترک نماید، هرچند هواپیما‌ها در روی زمین به خوبی هوا حرکت نمی‌کنند اما باید این کار انجام و هواپیما به محل مورد نظر هدایت شود و حرکت به سمت پارکینگ از طریق مسیرهایی انجام می‌شود که به آنها مسیر‌های خزش یا taxi wayمی گویند .

   3 ابهام فنی

یک کارشناس ارشد حوزه هوایی که تمایلی برای مطرح شدن نامش ندارد، معتقد است که ساخت باند 29 فرودگاه مهرآباد موجب افزایش احتمال سوانح هوایی به دلیل عدم رعایت فاصله استاندارد میان باندها می‌شود و ساخت این باند از بتن تاثیری در بهبود عملکرد این باند فرودگاهی ندارد ضمن اینکه پیش از این هم در فرودگاه تبریز شاهد ساخت رویه‌های بتنی در فضای فرودگاهی بوده‌ایم.

 او در گفت‌وگو با روزنامه «تعادل» می‌گوید: هفته گذشته باند 29 راست فرودگاه مهرآباد با گذشت بیش از دو سال وقفه عملیاتی دوباره بازگشایی و رسما بهره‌برداری از آن آغاز شد و علت وقفه دو ساله باند 29 راست، بازسازی آن با روکش بتنی اعلام شد.

او می‌افزاید: افتتاح باند 29 راست فرودگاه مهرآباد با رعایت تشریفات و آیین بازگشایی باند با حضور رییس مجلس شورای اسلامی، وزیر سابق راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران برگزار شد و باوجود آنکه احداث باند بتنی نقطه عطفی در تاریخ فرودگاه مهرآباد تلقی می‌شود اما به نظر می‌رسد برخی سئوالات پیرامون بازگشایی این باند ایجاد شده که این اتفاق مثبت را درهاله‌ای از ابهام فرو برده است.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی اظهار می‌کند: سئوال اول این است که آیا احداث باند بتنی موجب افزایش ظرفیت و کاهش تاخیرات پروازی می‌شود؟

او اضافه می‌کند: از گذشته فرودگاه مهرآباد دو باند داشته است اما به علت عملیات عمرانی در مدت دو سال گذشته، یک باند آن بطور مداوم و مستمر در سرویس بوده است بنابراین ظرفیت این فرودگاه در طول دو سال گذشته کاهش یافته است و به علت کاهش ظرفیت پردازش سطوح پروازی، ظرفیت این فرودگاه کاهش یافته بود.

به گفته این فعال حوزه هوایی، با توجه به کاهش ظرفیت سطوح پروازی، به ناچار برخی پروازها دچار تاخیر می‌شدند اما با اتمام عملیات عمرانی روکش باند بتنی و عملیاتی شدن، ظرفیت سطوح پروازی افزایش یافته و دوباره به میزان قبلی خود بازگشته است.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی ادامه می‌دهد: نوع روکش باند تاثیری بر ظرفیت سطوح پروازی ندارد به عبارت دیگر دو باند بتنی، دو باند آسفالت یا سناریو ترکیبی (یک باند بتنی و یک باند آسفالتی) تاثیری بر ظرفیت منطقه پروازی ندارد و تمامی سناریوها (باندهای بتنی و آسفالتی) فرودگاه مهرآباد در ساعت حدود 50 ترافیک (نشست و برخاست)

دارند.

او اظهار می‌کند: بنابراین روکش بتنی دارای ارزش عملیاتی نیست و موجب ایجاد ظرفیت اضافی نسبت به گذشته نمی‌شود، البته ناگفته نماند فاصله دو باند فرودگاه مهرآباد برای انجام عملیات همزمان مستقل استاندارد نیست و با در نظر گرفتن شرایط ویژه امکان بهره‌برداری همزمان وجود دارد.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی، به ابهام دیگر در زمینه افتتاح باند 29 راست فرودگاه مهرآباد می‌پردازد و می‌گوید آیا بازسازی رویه باند حائز ارزش فنی و تکنولوژیک است؟

به گفته او، محتوای نشریه شماره چهارم نظام فنی و اجرایی کشور که پیش از انقلاب با عنوان «طرح و محاسبه و اجرای رویه‌های بتنی در فرودگاه» تهیه و تدوین شده است، نشانگر آن است که پیش از این هم شاهد ساخت اپرون (محل توقف هواپیما) در فرودگاه‌های کشور بوده‌ایم و ساخت اولین باند بتنی هم در تبریز صورت گرفته است (گرچه از حیث فنی و عملیاتی باند بتنی تبریز ایرادتی دارد و امید است که در باند بتنی مهرآباد تکرار نشده باشد) اما بازسازی باند 29 راست آنچنان ارزش افزوده جدیدی در نظام فنی و عمرانی کشور ایجاد نکرده است.

این فعال حوزه هوایی به ابهام سوم وارد در این زمینه اشاره می‌کند و می‌گوید که هزینه‌های احداث و تعمیرات باند بتنی چگونه است؟ احداث باند بتنی در زمره هزینه‌های اولیه آن محسوب می‌شود چرا که باند بتنی هزینه‌های به مراتب بیشتری نسبت به باند آسفالته دارد اما در عوض هزینه‌های تعمیرات کمتری دارد و مزیت دیگر آن کم بودن زمان توقف عملیات هوانوردی به علت تعمیرات است.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی ادامه می‌دهد: برعکس آن باند آسفالت، هزینه اولیه کمتری دارد اما هزینه‌های تعمیرات و تعداد دفعات مرمت آن بالا است. ناگفته نماند از علل بالا بودن هزینه‌های تعمیرات یا بازسازی مجدد بالا در ایران، عدم پیاده‌سازی نظام مدیریت روسازی باندهای ایران است.

او بیان می‌کند: تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری در مورد احداث باند بتنی یک موضوع اقتصادی، عملیاتی و فنی است و باند آسفالت یا سایر سناریوهای طرح اختلاط بتن، قیر، سنگ دانه، پلیمر و... بسته به شرایط آب و هوایی و ترافیک پروازی و طول عمر فرودگاه پاسخ‌های متفاوتی دارد و انتظار می‌رود مطالعات اقتصادی مناسبی برای باند بتنی فرودگاه مهرآباد انجام شده باشد.

   افزایش مشکلات با توسعه فرودگاه

در حالی که وزارت راه و شهرسازی و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران طی سال‌های اخیر نشان داده است که همچنان به توسعه فرودگاه مهرآباد علاقه‌مند است به دلیل مشکلات ایجاد شده توسط این فرودگاه برای پایتخت نشینان و به ویژه شهروندان منطقه 9 و 10 تهران، بارها به توقف فعالیت این فرودگاه و خروج آن از تهران اشاره شده است اگرچه دولت همواره به ادامه فعالیت این فرودگاه اصرار داشته است اما نباید این موضوع مغفول بماند که توسعه این فرودگاه، مشکلات ایجاد شده از جمله آلودگی هوای تهران و آمار بالای بیماری بر اثر آلودگی هوا و ... را هم افزایش می‌دهد.

فرودگاه مهرآباد، یکی از قدیمی‌ترین فرودگاه‌های ایران است که زمانی تنها فرودگاه فعال مسافری تهران به‌شمار می‌رفت، در زمان احداث بیرون از شهر تهران قرار گرفته بود، اما به مرور زمان و با گسترش شهرسازی در تهران، این فرودگاه رفته‌رفته وارد حریم شهر شد، بطوری که اکنون با تقریب می‌توان گفت که در مرکز شهر قرار دارد.

وجود فرودگاه‌ها درون حریم شهرها، همواره با مشکلات زیادی همراه بوده است و سروصدا، آلودگی و ناامنی مواردی هستند که وجود فرودگاه‌ها در مرکز شهرها ایجاد می‌کنند، البته با توجه به ظرفیت محدود فرودگاه مهرآباد، ساخت فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی (ره)، در فاصله 30 کیلومتری شهر تهران و در مسیر تهران-قم در دستور کار قرار گرفت. هم‌اکنون و با توجه به تکمیل ظرفیت فرودگاه مهرآباد، توسعه این فرودگاه و تخصیص منابع محدود مالی به این موضوع، همچنان ادامه دارد.

برش

    طبق مقررات هوانوردی حداقل فاصله بین سنتر لاین دو باند برابر با ۷۶۰ متربرای استفاده همزمان پروازهای خروجی و برای استفاده همزمان پروازهای ورودی برابر ۱۰۳۵ متر است، این در حالی است که فاصله بین باند‌های مهرآباد ۲۲۲ متر است. بنابراین باند‌های 29 راست و 29چپ فرودگاه مهرآباد از لحاظ قوانین بین‌المللی فاصله استاندارد را ندارند و قابلیت همزمان پرواز خروجی و پروازهای ورودی را ندارد.

    به علت تحریم‌ها، ایرلاین‌ها با مشکل خرید ترمز روبرو هستند و علاقه دارند که ترمز هواپیماهای آنها کمتر مستهلک شود، بنابراین ریسک خروج از باند در ایران بیش از سایر کشورها است اما با وجود این باند 29 راست فرودگاه با فاصله کم از باند 29 چپ افتتاح شده است.

برش

   شیرمحمدی: دولت تلاش دارد تا با بهره‌گیری از حداکثر ظرفیت فرودگاه مهرآباد، بیشترین استفاده اقتصادی را از این فرودگاه ببرد اما متاسفانه به این نکته توجه ندارد که ظرفیت این فرودگاه به دلیل موقعیت مکانی آن، ظرفیت مناسبی نیست. دولت باید هزینه‌های مورد استفاده برای توسعه فرودگاه مهرآباد را به فرودگاه امام خمینی (ره) اختصاص می‌داد، چون توسعه فرودگاه امام می‌تواند نتایج خیلی بهتری را به همراه داشته باشد. ظرفیت فرودگاه مهرآّباد سال‌هاست که به اتمام رسیده است و توسعه انجام شده در این فرودگاه، غیراستاندارد است بنابراین نباید هزینه تازه‌ای برای توسعه این فرودگاه انجام شود.

   ابراهیم پور:  اگرچه ساخت باند 29 فرودگاه مهرآباد می‌توانست با هزینه‌ای کمتر و زودتر افتتاح شود، اما واقعیت آن است که بهسازی این باند می‌تواند به افزایش ظرفیت پذیرش مسافران کمک کند. باند 29 راست فرودگاه مهرآباد از قبل برای مواقع اضطراری و همچنین عملیات پروازی مورد استفاده قرار می‌گرفت، بنابراین باید از موقعیت این باند استفاده می‌شد تا ظرفیت پذیرش فرودگاه افزایش یابد.استفاده از این باند می‌تواند حفظ ایمنی در پروازها را سخت کند، اما با استفاده از برخی رویه‌ها می‌توان از ایجاد سوانح جلوگیری کرد.با مدیریت مناسب و تعریف رویه‌هایی برای نشست و برخاست هواپیماها در فرودگاه مهرآباد می‌توان از فرصت ایجاد شده که استفاده دوباره از باند 29 است به خوبی بهره برد.در عین حال، پیشنهاد می‌شود که نیروی انسانی در زمینه کنترل پروازها افزایش یابد.

   یک کارشناس ارشد حوزه هوایی: از گذشته فرودگاه مهرآباد دو باند داشته است اما به علت عملیات عمرانی در مدت دو سال گذشته، یک باند آن بطور مداوم و مستمر در سرویس بوده است بنابراین ظرفیت این فرودگاه در طول دو سال گذشته کاهش یافته است و به علت کاهش ظرفیت پردازش سطوح پروازی، ظرفیت این فرودگاه کاهش یافته بود. به گفته این فعال حوزه هوایی، با توجه به کاهش ظرفیت سطوح پروازی، به ناچار برخی پروازها دچار تاخیر می‌شدند اما با اتمام عملیات عمرانی روکش باند بتنی و عملیاتی شدن، ظرفیت سطوح پروازی افزایش یافته و دوباره به میزان قبلی خود بازگشته است.